破立之間

井噴再施壓

歷經多年醞釀，這個關鍵時刻終于應運而生。

若按機動車整車出廠合格證數據統計，2014年國內各類新能源車型已累計生產11.9萬輛，其中2014年產量增長尤快，為8.49萬輛，一年時間的產量已是往年之和的數倍。而據中國汽車工業協會統計，2014年國內生產新能源汽車銷售74763輛，比上年增長3.2倍。中汽協常務副會長兼秘書長董揚預測，2015年新能源汽車的銷量至少再翻一番，將達到15萬-20萬輛。這個井噴勢頭意味著市場乃至整個產業走入快進時代。

井噴也將瓶頸進一步突出放大。賣出去的電動汽車越多，基礎設施的同步問題就越重要。統計數據表明，我國已建成新能源汽車充換電站506座，充電樁群3.73萬個，加氫站4個。但這些數字在很大程度上無法體現實際應用中的各種問題。近年來，充電基礎設施的建設及運營問題廣受業內外人士關注，被視為進一步推廣新能源汽車的頭號障礙。

中汽協的一組數據從另一個側面體現了這一問題。2014年，國內純電動汽車產銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長2.4倍和2.1倍；而插電式混合動力汽車產銷分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。董揚認為，增長最多的新能源汽車是插電式混動動力汽車，主要原因是國內新能源汽車還處在推廣初期，基礎設施建設嚴重不足，出于對純電動汽車里程的疑慮，插電式混動車更容易被消費者接受。如此一來，單純發展純電動汽車可能無法滿足市場需求，也無法真正帶動新能源汽車的發展。

同濟大學汽車學院院長余卓平并非搞基礎設施研究出身，但也為此著實著急良久。“現在對電動汽車的發展而言，基礎設施問題是非常非常需要迫切解決的。”余卓平表示，按照目前的形勢，根本不用再討論所謂的“先有雞還是先有蛋”，“現在車跑得比基礎設施快，基礎設施跟不上，已經是個明顯的缺口”。比如在上海，插電式混合動力車型的熱賣從某種程度上說明，基礎設施沒有到位，“不充電也能跑”的車輛也可以先行。

“我當時很著急也是出于這個原因，感覺到這個車賣起來了，但是基礎設施卻沒有起來。”為此，他專門向當時剛成立不久的中國電動汽車百人會提出這一問題，并與國家電網、中國普天的相關領導被一同委任為相關課題的協調人。

誤區與遺毒

這不是一個剛剛被拿上臺面的問題，最著急的人應該是深受其苦的相關企業和用戶。他們也是為此做了大量重要努力的群體。余卓平在經過幾個月的調研后感慨：“應該要看到基礎設施趕不上趟并不是因為沒有發力，我們覺得各路神仙都在發力，比如整車廠，他們向用戶提出承諾，你買我的車，我給你送充電樁，我來給你建設充電樁。電力部門也在發力，在到處規劃建設充電設施，還有充電設施的供應商，比如普天，實際上長期以來一直在電動車基礎設施運營方面發力。”

各方都來發力既解決了一些問題，也被不少遺留問題所困。比如住宅小區充電設施建設難的問題，《汽車縱橫》第33期《充電亂象》一文曾專門對此進行調查報道。究其原因，凡是牽涉各種錯綜復雜的利益關系的問題，一天不能平衡各方利益，便一天得不到實質性解決，這在大部分領域概莫能外。而且很多人認為重要的一點是當初國內住宅的設計規劃中并沒有將電動汽車充電樁規劃在內，造成了后期安置困難重重。以“事后諸葛”的態度全部歸責于那個時代顯然并不合適。但眼下盡快出臺明確的相關規劃確實非常必要。

一件令中國普天信息產業集團公司副總裁曹宏斌頗為氣憤和無奈的事也正是由此而起。“現在國務院已經出臺了充電站用地政策了，但是落實不下去，比如我們在深圳的建充電樁，有兩個被拆了，因為充電站還屬于臨時建筑，當地政府拿不到一個依據，說充電站規劃用地的目錄里面沒有，只能按照這些樁是臨時建筑來處理，臨時建筑可不就是要被人家拆嘛！”他由此提出，充電設施的用地以及報站驗收等相應法規必須要明確。

隨著更多私家車主開始使用新能源汽車，另一個問題自去年以來被反復提及。不少電動車車主除了會問“哪有充電樁”，更會吐槽“找不到我能用的充電樁”的問題。“由于充電樁的接口標準不統一，造成了有樁不能用的尷尬局面。”曹宏斌表示，“現在對老百姓來說，實際上布的充電樁不少了，有電信運營商、充電設施企業、車廠等安裝的，但是不通用，APP里面也沒有引導，所以我們老百姓感覺到這跟我沒有什么關系，標準和通信協議要統一起來，我覺得發展到這個程度，應該要有一個統一的國家的強制性標準。”

據了解，國內采用的充電樁標準是由國家質檢總局和國家標委于2011年制定并頒布實施的GB/T20234-2011。有業內人士曾指出原來的國家標準過于寬泛，容易導致因理解不同而導致最終各家的產品接口有所不同，延伸到用戶層面便出現了同一充電樁無法為不同品牌的電動車都提供充電服務。

一位不愿透露姓名的業內老專家曾言辭激烈地反問：“標準的問題能含糊得了嗎？！”據他了解，在標準制定之初，以國家電網為代表的一方力量提出了一個標準，以整車、電池電子企業為代表各方力量也提過自己的標準，由于沒有形成統一的意見，各個方面的利益沒有“擺平”，最后國家制定標準時在這一細節上沒有明確，使得各方的方案看起來都被接納了。

目前國內整個充電基礎設施建設運營面臨著各種難題，這也只是冰山一角。于是便出現了各種帶有回避性質的誤區。曹宏斌指出，誤區之一便是有的車廠在對外宣傳時，誤導用戶認為基礎設施問題很容易解決，只要是一個插座就行。“實際上我們也買了某電動汽車，弄了這個插座，馬上就爆掉。”曾經有不止一位的電動車車主在記者在采訪時透露，按4S店銷售人員說的使用家用電給電動車“飛線”充電，或者“剛充一會兒，線就立馬發燙”，或者“充一夜只有虛電，白天不夠用”。

另一個誤區便是片面強調電動汽車只要用電費，“現在燃油車和電動車相比為什么很便宜，燃油車一公里要燒多少錢，電動車一公里只要電費，但實際上整個生態鏈上有不同的環節……所以為什么發展不起來，如果這樣一誤導的話，當然沒有人來重視基礎設施。”曹宏斌表示。

缺口與開口

“現在缺乏一個系統的規劃，就是說到底應該如何有序地開展建設。現在這個客觀現狀也是存在的。各方都在發力，但缺乏一個大屋頂。到底應該怎么建，包括基礎設施的歸類問題等現都在不明確。”在余卓平及很多專業人士的眼中，當前的諸多問題都是因為缺一個系統規劃。

事實上，國務院對此已有部署，國家能源局便是電動汽車充電設施規劃的責任單位。這讓接手的國家能源局電力司副司長童光毅壓力山大，自去年7月份到電力司工作后，他親自動手帶隊研究。

“在當前，我認為主要存在著三個方面的問題：一個是認識不是太一致，第二個思路不是太清晰，第三個協調的力度有待加強。”童光毅透露，“我們現在做充電設施規劃的想法，是盡可能把握住充電汽車的發展模式，然后對于不同的模式有不同的發展方式。比如，我們會對公交和一些專用車輛采用換電方式。而對于私營車輛或者普通消費者使用的上下班車輛，就用充電樁的方式。實際上只要讓每一個車庫里面都裝上充電樁，從電的角度這種問題不難解決，把電線稍微加粗一點就可以解決問題。在這種情況下還可以有其他模式，比如把現在的加油站適當地改造一下，這也是可能的。所以說我想理清楚思路，在不同的領域去有效地推進。”

“我們會把充電設施的發展規劃做好。”除了表態，他也希望能協調城建部門、國土局、財政部等一系列的各方力量共同支持，盡快建立相關部門間的協調機制，理順相關的管理機制和管理流程，完善技術標準。“標準是很重要的。我們先從標準出發，創新管理機制，有效協調各個部門之間共同配合，實現充電設施運營模式的創新。”童光毅如是強調。

“從國家的層面上來說，電動汽車發展各方面的力量已經在形成，從去年到現在我覺得力度一直在不斷加大，應該說效果是非常好的。”這不僅僅是童光毅一個人的感受。

盡管在頂層設計上不可避免地還有這樣或那樣的問題，但不可否認的是，2014年國內出臺的新能源汽車相關政策支持力度之大，頻率之高確實少見，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在接受采訪時曾表示，“特別是去年7月份以來，政府在如此短的時間、針對一個產業出臺了如此密集并有力度的政策，這在我的經歷中幾乎是第一次。它帶來了新能源汽車發展的一個小高潮，一定程度上也找到了當前問題的癥結。”

這些政策也在不同程度地推進充電基礎設施建設。比如早在2013年9月，四部委發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》就明確提出“對示范城市充電設施建設給予財政獎勵”，而去年7月國務院發出的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》又將這一要求進一步明確，“對充電基礎設施建設運營給與必要補貼”。這讓基礎設施建設運營的推進工作大受鼓勵。時隔4個月，這一要求便在政策文件上有了具體落實，2014年11月25日，四部委聯合發布關于《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。加上此前發改委《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》對用電價格的明確，新能源汽車使用環節的政策體系趨于完善。

但對于盯上國內充電基礎設施市場這塊大蛋糕的眾多企業而言，更有吸引力的政策莫過于在一直以來主要由國家電網壟斷的這個市場上撕開一道口子。2014年5月底，國家電網宣布向社會開放分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施兩個市場。這就意味著包括外資在內的各種社會資本都可能獲得建設電動車充電站的權利，而國家電網將只以供電方的身份出現。

根據國家電網的預測，全面放開后，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年市場規模將達2000億元，同時拉動國內生產總值增長7800億元。只是當前令很多企業逡巡而不敢冒進的主要原因便是盈利模式尚不明朗，加上一些政策執行細則的缺失，在具體工作的落地上阻力仍然不小。

新勢力與新思路

這并不妨礙那些不畏成為先烈的先行者們紛至沓來，過去這片藍海下的暗潮涌動已開始日漸洶涌。

陳清泰認為，“在一個技術面臨新突破的時候，有大量的投資者、企業家從中發現了機會，他們削尖了腦袋都想進來，這恰恰是技術成熟所必須的。讓新興產業走向成熟，這也是必須的。新技術的突破面臨很大的不確定性，要把不確定性變成確定性，這就是一個試錯的過程。誰來試錯？是政府出錢來試錯嗎？不可能，要由投資者，要由企業來試錯，因為試錯成功會有回報，所以在這個時候應該歡迎新的進入者。各地政府不去鼓動，也不要過度去限制。”至少目前從態度上看，無論是市場還是政府層面，都對這一領域的各種新勢力表示歡迎。童光毅就表示，“要為社會資本創造條件，通過大眾創業，萬眾創新，集合充電設施市場的巨大潛力，大家應該有新的思維模式來應對充電設施或者新的電動汽車的出現。”

新力量的涌入也必將帶來新的解決思路。“在配套基礎設施方面，目前存在很多誤解，亟待解決。事實上，充電基礎設施的建設并沒有想象中那么困難。”中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高建議，“在充電樁的建設上，我們應該改變要像建加油站那樣建充電設施的思路，也要改變要建高大上的充電設施思路，應該讓充電比加油方便，建更多普及性的充電設施。比如把利用城市路燈系統的充電裝置盡快做起來，建一些看得見的、小的、便宜的、遍地都是的充電樁，國外已經在這么做了。”

一些企業的做法只會更具顛覆性，在充電設備的設計上，除了融進路燈里的，車檔式、壁掛式已經開始服務于部分城市，甚至也有了藏在地下看不見的無線充電開始試行。而且，能夠實現盈利的商業模式的出現，必將引來更多有信心的新力量。它們在當前社會上各種條件的限制下應對充電設施建設運營難題上各有優勢，這不僅完全打破了我們對當前充電站和充電樁的固有印象，表象背后必然是舊有格局被打破。誠如陳清泰所說，“創新從另一個角度看也是一種創造性破壞，它破壞的不僅是原有的技術，還有原有的規則，我們要向創新型國家轉變，游戲規則有時也必須適應新的需要。”