發力！巨頭瞄準車聯網

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發力，巨頭瞄準車聯網

車聯網這個概念其實很早就有人提了出來，我國早在2010年就召開過“車聯網”產業鏈合作研討會，討論相關內容。但到了如今，車聯網卻仍然遲遲難以落地，各家產品也仍在低調籌備之中，這或許與傳統廠商們謹慎的基因有關。直到去年Google橫插一腳，推出了“Google無人駕駛汽車”，才徹底打亂了整個市場的步調。不緊不慢的各家廠商們恍然驚呼：要是再不拿出點像樣的東西，或許未來的汽車就沒他們的份了！于是緊趕慢趕，在今年CES大會上，不論是IT巨頭，還是傳統汽車廠商都推出了自己的“大殺器”，這不禁讓人驚呼：CES大會，變成車展了？

對于車聯網一直情有獨鐘的IT巨頭們自然不會錯過這個最佳的舞臺。英偉達首先迫不及待的推出了其面向智能汽車的Tegra X1移動芯片以及應用平臺。高通也發布了其主打汽車市場的驍龍602A芯片，以謀求在芯片領域的市場份額。而Google的Android Auto和蘋果的CarPlay更是成為各大汽車生產商們爭相合作的熱點。除了IT巨頭們之外，傳統汽車廠商們也各出奇招，不少新品讓人看得眼花繚亂。比如奧迪推出了一款無人駕駛的A7，這輛概念車是自己“一個人”，哦不，“一輛車”從斯坦福大學跑到拉斯維加斯參展的，全程歷經900公里。而寶馬雖然沒有如此拉風的噱頭，但它的自動泊車系統也是相當的博人眼球：汽車會在停車場里面找到合適的位置進行停車，并自動鎖車熄火。駕駛者通過智能手表發出語音命令進行呼叫之后，它還會后看準時間啟動，開到停車場出口等待車主的到來—這是不是讓你想起了《變形金剛》或《霹靂游俠》？

車聯網，才剛上路呢

不要太激動了，上面那些“高大上”們絕大部分都屬于概念級，只是給你展示一下未來的可能性而已。目前車聯網也并非看上去的那么美好，第一個問題，便是其入口究竟在哪兒。奧迪與雷克薩斯等傳統廠商采用觸摸車載的中控方式將車聯網系統整合到其產品當中，惹來不少質疑：這不就是把平板電腦植入到汽車當中嗎？難道僅僅只是接入網絡，能運行應用，就是車聯網了？而缺乏平臺支持的OBD設備（車載診斷系統產品），若只能簡單的收集數據，提供一些遠程服務，難以擔任中控重任。因此，車聯網的入口究竟在哪兒，又該如何呈現，讓人摸不清脈門。但也正是由于這些令人困惑的原因，IT巨頭們紛紛聯手傳統汽車廠商，瞄準車聯網最底層的入口進行爭奪。畢竟，不論車聯網采用什么形態予以呈現，都無法繞開車載系統與芯片。把握了底層入口，或許就把握到了車聯網的未來。

同時，對于整個車聯網來說，也遠不是單單一個“自動駕駛”、“自動泊車”與某一款芯片就能概括的。如同智能手機與物聯網領域一樣，車聯網也離不開“產品→應用→數據”的生態圈。但在目前，不論是以騰訊“路寶”為代表的“外接”類產品，還是整合入汽車本身的“中控”，都還停留在“初級產品”階段。除了有限的記錄行車數據、導航與簡單的車內娛樂之外，其應用生態與數據挖掘遠遠沒有建立起來，所能獲得的數據也極為有限，談不上深度營銷與再次開發。而至于更深一層的“車到車”與“車到平臺”等車聯網模式，則連門都還沒入呢！

車聯網，傳統廠商與科技巨頭的博弈

既然是你爭我奪，自然會有矛盾。IT巨頭們之間自然不必多說，所謂同行是冤家，誰也不愿在這個風口被落下。因此，不論是專注芯片領域的英偉達與高通，還是致力于車載系統的Google與蘋果，都在努力拉攏自己的“陣營伙伴”，意圖一舉拿下這個大市場！

但除此之外，或許車聯網最大的矛盾卻是來自于傳統汽車廠商與IT巨頭們之間的博弈。IT巨頭們希望獲得更多的消費者數據，以便擴展更多的盈利模式，而汽車巨頭們則希望擁有更多的特色功能以滿足消費者需求。乍一看，似乎兩者并無太多沖突，但傳統汽車廠商在產業鏈上掌握著絕對的話語權，而至關重要的CAN總線數據也大多上傳至完全由自身控制的技術網絡中心。既然蛋糕在自己手里（諸如行駛里程、駕駛習慣與保險記錄等消費者核心數據），為何要送給別人呢？因此汽車巨頭們往往不會將其對外開放，就算與各個互聯網公司合作，互聯網公司所得到的，也僅僅是一部分而已。

不開放數據，巨頭們做不出無米之炊。而汽車廠商們自己在軟件和系統方面的開發能力與IT巨頭們相比又著實太弱，若是不與之聯手，則很有可能在車聯網市場的爭奪中首先被拋棄。因此，僅僅是把iPhone映射到車載中控屏幕上的CarPlay，一經推出便受到了包括法拉利、奔馳和沃爾沃等十幾個品牌跟進。汽車廠商紛紛“低下頭”與互聯網公司進行合作，足以說明汽車廠商對互聯網公司的加入有多么的迫切。因此，傳統汽車廠商與IT巨頭們就好像兩個各懷心事的同路人，一邊共同邁進，卻又一邊互相制衡。誰能夠從中取勝，誰就能掌握車聯網當中最重的話語權。

車聯網，這才剛上路呢！