“公私合作”或為新能源車普及的關鍵

Andrey Berdichevskiy

“讓我們攜手開展氣候行動，馬上行動！”這是來自43家企業、橫跨20個經濟領域的首席執行官們在2015年4月17日發布的宣言。如果汽車運輸領域沒有重大改變，則無法實現脫碳未來的偉大目標。而中國作為世界上最大的汽車市場，將扮演最重要的角色。

新能源汽車一直是車展和行業討論會的焦點。然而，仍有兩大問題有待進一步探討：過去阻礙新能源汽車銷售的因素有哪些？我們今后如何才能鼓勵人們采用清潔技術？

盡管中國制定了在2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛的宏偉目標，政府給每輛新能源汽車提供約6萬元人民幣的大手筆補貼，并在某些城市對內燃機汽車實行嚴格的限號規定，但中國對替代能源汽車的需求一直低迷。即使2014年新能源汽車銷量同比增長2倍，但總銷量僅為74763輛（僅占乘用車總銷量的0.4%）。

在美國和德國等主要汽車市場，“里程焦慮”——消費者因擔心在到達目的地之前耗盡能源引起的憂慮——一直是電動汽車普及的重大障礙。然而在中國，缺乏公共充電設施是消費者購買電動汽車的主要障礙。許多中國車主由于居住在公寓住宅區，無法擁有自己專用的車庫和停車位，導致無法在夜間對插電式汽車進行充電。此外，公司停車場尚未配備充足的充電插座。從全球范圍來看，在電動汽車市場份額最高的各個地區，其公共充電站的密集度均高于中國。例如，荷蘭每千平方公里設有290個充電站（其2014年新能源汽車銷售份額占3.9%）。在相同面積的空間里，中國僅建有3個充電站。

對主要問題進行確定和解決可能只是向正確方向邁出的第一步——如北京市政府于2月份出臺一項政策，為公共充電站建設提供30%的投資補貼資金——要真正大力推動新能源汽車的普及，需要一個公私合作模式的整體方案，全面考慮消費者對個人交通工具的不同需求。

在中國，54%的人仍傾向于利用私家車出行。在挪威（2014年新能源汽車銷售份額占12.5%）、荷蘭和美國加利福尼亞州等地區，拉動新能源汽車銷量的主要驅動因素，是有關擁有成本和操作便利性的優勢組合。在挪威，除購置優勢（例如，純電動汽車免征所有非經常性車輛費用，包括購置稅和增值稅）之外，車主不需要繳納年度道路稅、公共停車費、以及通行費（包括國內渡輪通行費）。

純電動汽車可使用公交專用道，使車主享有比汽油動力汽車車主更大的優勢。而加利福尼亞州允許新能源汽車使用高容量車輛車道，以繞行避開日常交通量。雖然中國政府已出臺若干針對新能源汽車購買價格的一次性優惠，但還應考慮提供運行成本方面的激勵措施，或以此類激勵措施取代一次性優惠。各城市應為新能源汽車提供高于內燃機汽車的優勢（如使用專用車道、專用停車位），并對此進行評估。公共部門與私營部門應緊密合作，以確保提供充足的充電配套設施——此為大力推動新能源汽車普及的關鍵所在。

此外，必須將運輸服務視為另一種杠桿手段，以大力提高公眾對新能源汽車的接受度。特別是“數字原生代”對新能源汽車的接受度。該群體出生于1980年之后，占中國現有人口的49%，他們對汽車共享和拼車之類的新移動方式持開放態度。而在中國的Y世代中，有69%的人喜歡使用智能手機應用程序來規劃出行；另有61%的人表示，如果容易獲得租車服務，他們愿意使用這種服務。

康迪電動汽車（在杭州推出純電動汽車共享項目，并希望在未來兩年里將其規模增至10萬輛）等成功范例凸顯了公眾對汽車共享方案的廣泛接受程度。其主要原因在于最大購買障礙的消除。參與汽車共享項目的客戶不必擔心電池壽命不穩定、購買價格高昂、車牌、以及停車位有限之類的問題。而且可以享受單程旅行、多模態移動和成本透明的優勢。

為了促進新能源汽車共享經濟的快速發展，公私合作在城市和國家層面均具有至關重要的作用。自主駕駛與電力驅動系統的有機結合，將迎來一個具有巨大社會、環境和經濟效益的運輸服務新紀元。

（作者系世界經濟論壇汽車行業高級社區經理）