變革大潮中，美國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的知與惑

美國汽車工業(yè)聯(lián)盟副主席Gloria Bergquist曾在2015年中國汽車論壇上的發(fā)言中指出未來汽車界車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的五大方向：首先，自動駕駛的最終關注點其實是避碰（避免碰撞），因此越來越多的駕駛輔助系統(tǒng)將繼續(xù)圍繞避碰這個中心點展開，使駕駛變得更加安全；第二，未來將會出現(xiàn)更多的基于云、基于無線的OTA（注：Over the Air Technology，空中下載技術）的相關應用和產(chǎn)品；第三，V2V（汽車之間的通信）；第四，V2I（汽車與道路設施互聯(lián)）及其基礎設施建設；第五，車聯(lián)網(wǎng)或者智能汽車能夠實實在在幫助降低汽車油耗，因為交通堵塞越少代表更多的燃料。

無論汽車界是否真的會朝著這幾個方向行進，但美國汽車業(yè)作為全球汽車行業(yè)的“風向標”總是最先試探著新技術發(fā)展的每一個可能性。自動駕駛方面，美國德爾福公司已經(jīng)跟奧迪聯(lián)合開發(fā)了全自動駕駛汽車，并且已經(jīng)經(jīng)過了一系列無常天氣、崎嶇山路等不同車況的測試；在Gloria Bergquist收集的信息中，我們了解到其中最“勁爆”的是蘋果正在設計一款自動化的電動小型貨車；另外，雪佛蘭將推出4G車型……這些美國企業(yè)對車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛等相關技術的探索伴隨著全球汽車行業(yè)的變革大潮達到了相當火熱的程度，甚至可以說是爭先恐后。但同時，這也是一個試錯和淘汰的過程，因此，在獲取數(shù)據(jù)的時候如何注重隱私保護，車通信新規(guī)的制定等也是等待美國以及其他如中國一般興盛的汽車市場去面對和解決的重要問題。

基于上述對未來車輛網(wǎng)領域五大方向的預測，記者帶著對當下汽車行業(yè)熱點問題的困惑采訪了Gloria Bergquist本人。在信息化的帶動下，汽車行業(yè)的發(fā)展和技術更新速度也呈現(xiàn)出幾何倍數(shù)的增長模式，面對這種空前的發(fā)展，Gloria Bergquist對記者坦言，短期的技術選擇比長期的打算要明智得多。而談到汽車行業(yè)的另一大熱點——新能源車，Gloria Bergquist也認為美國的充電設施并非都像加州一樣完善，而政府采購這種方式甚至還要向中國學習。

長期打算不如短期規(guī)劃

《汽車縱橫》：能否簡單介紹一下美國在互聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛等領域的成果？

Gloria Bergquist：可以說整個汽車行業(yè)正在發(fā)生一場巨大的變革，我們當然會發(fā)展到像自動駕駛或者無人駕駛汽車這樣的概念，但首當其沖的是一些半自動駕駛之類的概念，我們覺得要完全實現(xiàn)無人駕駛汽車可能還需要很長的一段路要走。

短期來看我們會充分利用一些像駕駛輔助系統(tǒng)方面的新技術，并為美國政府做出一些統(tǒng)計。因為造成汽車事故的95%的情況都和人為的錯誤、人為的失誤有關，所以在短期內通過這些技術能夠讓道路變得更為安全，也有助于在未來進一步發(fā)展越來越高度化的無人駕駛、自動駕駛汽車。

另外一方面，有關車聯(lián)網(wǎng)我們也正在做很多測試，正在找尋一個最佳的方法，因為我們需要能夠確定一個比較好的體系，確定直接使用哪種技術比較好。比如一個簡單的方法：給汽車安裝信號發(fā)射器，可以使鄰近的車相互發(fā)出一些信號，顯示我在這個位置，另外一個車在別的位置，這樣的話至少能夠降低50%的汽車之間的碰擦或者相應的事故。

在完成這些之后，我們未來也會再做其它更多的一些工作，但是從短期而言我們現(xiàn)在做的是希望能夠提高整體的交通安全，而不是考慮十年以后能夠做什么。

《汽車縱橫》：除了短期計劃，有沒有一個長期的方向呢？政府會有相關支持政策嗎？

Gloria Bergquist：由于現(xiàn)在這些領域的發(fā)展非常快，變化也非常得快，所以現(xiàn)在來制訂一個長期的計劃是非常難的。一方面我們可以說政府不止是看中某一種技術，這是一個好事，但是另外一方面如果不提出清晰的政策也可能也會阻礙長期的發(fā)展，所以美國現(xiàn)在處于研究測試階段，我們也希望能夠找到一個最好的系統(tǒng)，找到一條最好的路線。但是，我們的長遠的愿景是這兩者都會考慮，也就是車聯(lián)網(wǎng)以及自動駕駛汽車或者智能汽車不是二選一，而是兩者都需要。

汽車與IT行業(yè)的融合形如一場聯(lián)姻

《汽車縱橫》：美國硅谷有很多IT企業(yè)，包括新興的特斯拉，IT公司的理念是做出的產(chǎn)品要滿足客戶的需求。您認為車企不斷深入與IT領域融合的最好方式是什么？雙方在結合時怎樣可以研發(fā)出更好的產(chǎn)品？

Gloria Bergquist：其實你說的汽車行業(yè)和IT行業(yè)之間的融合就好比是來自兩個完全不同的大家族的一場家庭聯(lián)姻。在“婚姻”的開始肯定會有很多的困惑，有很多的難處，因為他們各自原來的運行方式是完全不一樣的。比如說如果你的IPAD突然壞了，直接去蘋果店可以給你換一臺，但是如果車輛在高速行駛過程中也壞了無法工作，就是完全不同的處理情況了。我們現(xiàn)在也在和IT的企業(yè)進行溝通，還沒有完全掌握這中間的差別和差異。

現(xiàn)在像奧迪這樣的車企推出的即插即用的軟件能夠把你的數(shù)據(jù)立即更新立刻上傳上去，許多其他整車廠也會和諸如蘋果、GOOGLE這樣的IT巨頭合作提供相應的基于云服務的應用程序，這背后要解決的最重要的就是大的家庭或者兩個家族相互融合的問題。

《汽車縱橫》：您認為IT公司進入汽車行業(yè)需要完全由車企支持嗎？現(xiàn)在很多IT公司自己也在造車，但是傳統(tǒng)汽車的底盤等技術IT公司是沒有的。那么他們現(xiàn)在要自己進汽車領域，您認為可能性有多大？

Gloria Bergquist：這兩個行業(yè)是相互需要的行業(yè)，無論是蘋果還是谷歌都不具備汽車行業(yè)的知識，反之也是如此。而且像汽車行業(yè)這樣資本密集的行業(yè)，IT巨頭并不一定真正愿意涉足。那么這些IT企業(yè)涉足汽車領域背后的推動因素是什么呢？以谷歌為例，我們知道谷歌的自動駕駛、無人駕駛技術使用的是豐田的汽車，但是谷歌更多的關注的是這對它的廣告業(yè)務有什么影響，一方面它提供給消費者好的解決方案，另外一方面它希望能夠從車里面獲得數(shù)據(jù)。我想蘋果也會有類似的需求。所以我認為汽車企業(yè)和IT企業(yè)兩者之間的關系并沒有那么競爭，而是通過優(yōu)勢互補來實現(xiàn)共贏。

《汽車縱橫》：非常同意您剛才說的智能汽車智能互聯(lián)網(wǎng)是兩者不同的。您剛才說在車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間應該是相互合作的，但是除了兩者生產(chǎn)效率一快一慢這些先天性的基因不同之外，還存在一些矛盾。比如，數(shù)據(jù)分享的主導權導致這兩類企業(yè)中的一方必須出讓自己的權利或者自己的資源來尋求合作，您怎么看待這個問題？美國有沒有解決這個問題好的模式？

Gloria Bergquist：這個問題問得非常好，對于汽車企業(yè)主要的任務放在生產(chǎn)車上面，當然有的整車廠也會開發(fā)自己的一些系統(tǒng)但是并沒有那么成功。就像你說的，其它行業(yè)有很多企業(yè)對數(shù)據(jù)這一塊或者能夠進入到訪問的數(shù)據(jù)都是非常關注。不僅僅只是您說的IT企業(yè)，包括護理廠做維修的企業(yè)對這部分數(shù)據(jù)的獲得也是躍躍欲試，另外保險公司也需要獲得數(shù)據(jù)測定合理的費率。

所以，整車廠除了造車以外還必須找到好的方式和其它行業(yè)的企業(yè)來進行合作，硅谷毫無疑問在IT方面或者在技術支持方面是非常強的，但是這就像一個大的婚姻中間會有來回往復，其中可能有一方是占主導，也可能另外一方會變得更為強勢，這是一個來來回回的過程。

與最終目標一致的經(jīng)驗就是好的經(jīng)驗

《汽車縱橫》：美國新能源車的發(fā)展很快，特別是加州地區(qū)的新能源汽車推廣模式在國內備受推崇。您能否分享一下新能源汽車推廣方面的經(jīng)驗？

Gloria Bergquist：美國現(xiàn)在電動汽車有20款車型，每年持續(xù)保持增長，但是體量不是很大，因此我們必須要對這些消費者有比較好的激勵政策。除了降價以外，另外一個好的激勵政策是在美國一些州或者市的高速公路車道上，原來只允許通過三人或者三人以上的載客量比較大的車輛的專用車道，現(xiàn)在也對電動車開放。這使得華盛頓、舊金山等地區(qū)的電動車銷售非常旺盛。當然我們現(xiàn)在還在研究一些更多的激勵政策。

另外一方面，鄰居們發(fā)現(xiàn)你的電動車用起來還不錯，大家對電動車的熟悉度也就越來越提高。所以雖然一開始電動車無論是增速還是增量并不是很高，但是可能到后面會勢頭非常強勁。

《汽車縱橫》：有人認為美國政府對于新能源車的補貼大部分流向了美國的富裕階層。您對這個問題是怎么看的？

Gloria Bergquist：你說的很有可能是事實，我很同意，但是考慮到我們的目標是希望能夠讓整個電動汽車或者新能源車的量提升上去，能夠讓新能源車為更多人所熟悉，所以你說的那個問題和我們最終的目標也是不相違背的。

另外我們發(fā)現(xiàn)，我們最大的客戶現(xiàn)在是政府，對于政府而言，我們鼓勵他們起到一個榜樣的作用，讓他們購買采購電動汽車。美國無論是聯(lián)邦一級的政府，還是州一級的政府，各級政府都買了數(shù)百輛的電動汽車，奧巴馬也規(guī)定他們要買的更多。我們知道中國有3%的目標，在美國我們沒有具體的數(shù)字，但是美國政府同樣有這樣一個意愿。我還知道上海也是有電動汽車的示范基地，或者是示范城市是非常好的，我們覺得這樣的一些方法可以持續(xù)下去，其實美國也可以從中國學到不少有關電動汽車的銷售方面。

《汽車縱橫》：雖然中國政府大力支持，但是充電樁在中國推廣的不是特別好，有業(yè)內專家分析是因為缺乏有效的商業(yè)模式，請問在美國這方面有什么樣的經(jīng)驗？

Gloria Bergquist：其實我們也很沮喪，雖然美國市場上已經(jīng)有20款電動車待售，但是充電設施也沒有完全跟上，電動車的銷售只占汽車總銷量的1%。調查中我們發(fā)現(xiàn)，消費者對于電動汽車的銷售還是很滿意的，但是他們不一定會買這個車，因為他們有家庭，他們可能沒有地方來充電，所以他們考量的因素和需求沒有得到充分的滿足。電動車多了其它的配套設施非常容易跟上來，如果沒有足夠的電動車，不賺錢人們也就不愿意做建充電樁這樣的投入。

一開始我們并沒有把賣多少電動車和到底需要多少充電設施掛鉤，但是現(xiàn)在美國對于基礎設施也有很大的一個關注。其實就像雞和蛋的問題一樣，我要發(fā)展電動車，就要和諧地去發(fā)展它的配套設施，我們要把車賣給的那些人，肯定是要實現(xiàn)家和工作場所這樣兩地的通行通訊，他們肯定需要能夠確保有足夠的充電設備。

我們可以看到中國在推廣新能源車方面一些激勵政策，包括降價、補貼以及上海地區(qū)的牌照費。在美國有些州像加州的支持力度和部署速度比較快，相應的充電設施的量已經(jīng)跟上比較快。政府的支持在美國其實也是可能的，但并不是每個州都在做。