從名不見經傳到自主車企巨頭

張艷

經過30多年的改革開放，中國制造業大國形象已深入人心，但卻未挺進制造強國行列，對此，國務院印發《中國制造2025》，部署全面推進實施制造強國戰略。從汽車制造而言，突破低端，創新技術，中國品牌車企仍任重道遠。而在向中國制造強國前進的路上，作為“大胃王”的吉利控股集團有限公司（以下簡稱“吉利”），在收購沃爾沃轎車公司上演“蛇吞象”之后，一越轉變成為實現中國汽車制造由大變強的先驅。

從成長說起 踐行跨越發展

2009年12月，這個時間，對于吉利是一次轉折。吉利與福特就收購沃爾沃轎車公司的所有重要商業條款達成一致。

2009年中國汽車產銷量超過1300萬輛，逆全球汽車銷售大勢而成為世界第一大汽車消費國，這一進程比人們預想的更快。這一年，中國的人均GDP達到3600美元。巧合的是1965年，美國汽車產銷量首次超過1000萬輛，當年美國的GDP也超過3000美元。這意味著中國已經初步進入了汽車社會。隨著汽車社會而來的，是汽車企業間擴張需求和激烈競爭。就是在這樣恰逢其實的形勢下，吉利收購沃爾沃邁出跨越式發展的重要一步，這一步推動吉利由“造老百姓買得起的車”到“造老百姓買得起的好車”，給以立竿見影的轉變。

對于這一跨越式的轉變，距離吉利進入汽車領域12年時間，距離吉利成立23年時間。

鮮少有人知道，李書福在1986年11月6日以冰箱配件為起點，開始了吉利創業的歷程。1989年，轉產高檔裝璜材料，研制出第一張中國造鎂鋁曲板。而到1994年，吉利便進入了摩托車行業，當年生產出中國第一輛豪華型踏板式摩托車。1996年5月，吉利集團有限公司成立后便走上了規模化發展的道路。也就是在踏上規模化發展之路的第二年，1997年6月，吉利進入汽車產業，成為中國第一家民營乘用車企。

在吉利創業之初，以“造老百姓買得起的車”為出發點，雖然這一理念圓了很多中國人的汽車夢，但“低價策略”在合資品牌的價格不斷下探，以及消費者對汽車產品的品質要求越來越高的背景下，越來越喪失優勢。

自2007年起，這種態勢表現的尤為突出。據公開數據顯示，中國國內8萬元以下的乘用車2007年銷量擴大到174萬輛，而市場份額卻降至32%。吉利2007 年的整體車價有5%～10%左右的減幅。而吉利汽車2007年9月公布中期業績，由于毛利率萎縮及銷售量增長放緩，上半年純利為8241.6萬港元，按年倒退31.9%。在經歷10年發展期之后的吉利首次思考如何轉型。

作為吉利的掌門人李書福當時下定決心戰略轉型，其結果也自2007年下半年起開始顯現。據吉利汽車2008年4月中旬公布的2007年財報顯示，其營業額為1.37億港元，增長8%；純利為3.15億港元，同比升50.7%。當然，在看到這些成長數字背后，有吉利大刀闊斧的改革和破釜沉舟的魄力。

2008年，吉利幾款老產品順利退市，主打產品的位置，逐漸讓給了嶄露頭角的“新三樣”吉利自由艦、吉利金剛和吉利遠景，當年“新三樣”在銷售中的比率高達95%以上。

2008年到2010年，吉利先后推出了全球鷹、帝豪和英倫品牌，進一步梳理了品牌和產品，其品牌力也發生質的變化。在2009年，吉利以兩個百分點超過中國汽車銷售46%的增長率，成功越過經濟危機帶來的“寒冬”。

就是在品牌戰略的轉變過程中，李書福在收購沃爾沃汽車上從未松懈，最終目標是實現企業品牌的不斷轉變。

不用質疑，吉利在收購沃爾沃汽車上，以及企業在發展的過程中，資本平臺對于吉利相當重要。吉利新聞發言人楊學良表示，“汽車行業是一個資本與技術密集型的產業，一個好的融資平臺，使企業在商戰中及時抓住機會。”

而作為一家民營企業，吉利選擇在香港借殼上市。自2004年起，吉利進入一個快速發展時期，突顯對資金的饑渴。公開資料顯示，2004年，吉利對外宣布的投資計劃已超過100億元。其中，上海華普汽車有限公司（吉利控股持股90%）總投資額超過10億元；湘潭九華的中高檔轎車基地總投資達28.8億元；臺州汽車工業城總投資為49.1億元；海南三亞學院總投資10億元。此外，吉利還在自主研發上投入了至少3.5億元。

業內人士認為，“在香港上市之初，吉利就定下了通過資本輸出，參與全球化競爭的思路，這種競爭不僅體現在市場層面，更使得當時這家僅在國內小有名氣的民營企業，全方位的與國際接軌。”

有證券分析人士稱，“吉利上市的最主要目的就是搭建一個暢通的融資平臺，也開始實踐與國際接軌的經營模式和管理體系，為未來國際化奠定基礎。”而這一點在近幾年吉利的發展中得到了印證，最具代表的自然就是與沃爾沃汽車的收購案。

一家規模不大的中國民營汽車公司把聲名顯赫的國際一線汽車品牌收入囊中，這顯示出了歐洲和美國的危機加快了全球汽車產業重心向中國這個新興汽車市場轉移的速度。作為中國汽車工業自主品牌的締造者，李書福以及吉利汽車逐漸成為業界關注的焦點。

“蛇吞象”成就吉利 輸入沃爾沃DNA

吉利在2015年4月的上海車展期間發布多款新車，也帶來了多種車型和新能源解決方案的產品，以詮釋吉利“造每個人的精品車”的新品牌主張。與此同時，借助車展為新上市的博瑞造勢，其首批車主交車儀式成為一大亮點。自4月上市至今的博瑞應當屬2015年吉利的一大熱點車型，它的被關注自然源于與沃爾沃的密不可分。

此前內部代號為GC9的博瑞是吉利乃至中國本土品牌汽車劃時代意義的戰略車型，也由此拉開吉利“造每個人的精品車”的新時代。博瑞代表的是吉利新品牌、新發展階段的車型，更是自主品牌向上發展的代表，給很多中國消費者以及汽車行業帶來了眼前一亮的感覺。

吉利博瑞運用了大量沃爾沃人力資源，技術資源，這款車型是國內自主汽車品牌中率先運用自動泊車系統，正是借鑒了沃爾沃的技術。博瑞集結沃爾沃的技術支持、吉利國際化外觀設計團隊等優勢，借此吉利試圖向消費者證明，博瑞是一款值得購買的車型。吉利安聰慧直言：“沃爾沃汽車和博瑞的供應商重疊度是非常高的。”

提到吉利汽車不得不提沃爾沃，沃爾沃的出現對吉利汽車產品的品質管理有很大的提升。這幾年吉利跟沃爾沃的合作并不因為品牌的區隔沒有展開合作，在安全技術、車內環境質量等多方面，包括吉利造型也請了原來沃爾沃公司的設計總監來進行，所以合作是如兄弟般的關系。但由于品牌屬性有所不同，細分群體也不一樣，所以仍有很明顯的區隔。

作為吉利汽車自主研發的首款中高端轎車，吉利博瑞的配置和性能同時也完全符合公務用車、尤其是外交禮賓用車的需求。所以不論是從線上的火爆銷售到禮賓車交付，吉利博瑞都充分證明自己是自主品牌突破天花板的力作。

自博瑞問世以后，是吉利向上走的一個品牌突破，但是這個品牌突破據吉利內部講，就像大眾跟奧迪的關系，吉利需要一些更高端的產品。

自2009年至今，在吉利并購沃爾沃五年時間內，吉利以持續投入110億美元對這一計劃進行研發，并由此構建了全新的基礎架構模塊，開發出具有先進水平的SC90。近日，李書福表示，“接下去，在這個基礎架構模塊的基礎之上，沃爾沃將會開發出各種各樣的車型，那么吉利就會分享這個基礎之上的所有的技術，也就是說吉利汽車今后也是模塊化的、輕量化的、智能化的。”

在吉利并購沃爾沃后，幫助沃爾沃走出低谷，重新煥發了生機。五年前，沃爾沃汽車全球銷量37萬輛，中國的銷量只有1萬輛左右，五年后，預計2015年沃爾沃全球銷量為50萬輛，中國銷量可達9萬輛。而吉利也從中學到了不少真功夫，大幅提升了創新能力，吉利博瑞就是一個很典型的例子。

目前在瑞典哥德堡的吉利沃爾沃聯合研發中心，兩家公司正在共同開發面向下一代車型的基礎架構模塊，包括汽車的安全、能耗、排放、舒適性等，吉利汽車基于此平臺的首款車型將于2016年初正式推出。

吉利與沃爾沃聯合研發的全新模塊化平臺CMA將共同用于下一代吉利和沃爾沃的新車，未來將用于吉利品牌A級至A00級的車型，平臺下的首款產品將于2016年推出。吉利規劃在河北張家口建設一家新的整車工廠，用于投產全新A級車，新車的項目代號為“CS11”，其將基于CMA平臺打造。

目前，吉利汽車已開始實施“CS11”車型的相關調研工作。按照企業此前所制定的相關規劃，未來吉利汽車將依托KC、FE以及CMA三大整車平臺進行新車型的研發，其中KC平臺將主要投產B級以上（含B級）產品，FE則是負責開發A-到A級車。至于CMA平臺將會與沃爾沃共享，主要將用于生產A+級以上車型，同時該平臺還可開發轎車以外的SUV車型。

李書福驚人逆襲 吉利為中國制造加分

14年前，當李書福喊著“請給民營企業造車一次失敗的機會”，為一紙轎車準生證四處奔走時，時任國家發展計劃委員會（國家計委）主任曾培炎在對浙江民營企業進行考察時告訴李書福，“我不反對吉利造車”。這句話后來成為李書福為造車不惜“上下求索”的動力。

李書福認為，“盡管改革仍在持續深入，很多政策也較以前有較大的改觀，但離真正的市場化和十八屆三中全會提出的‘市場起決定性作用精神還有差距。”但吉利始終緊跟政策步伐。作為草根民營車企掌門人，李書福也始終保持著冷靜的思考，他深知，“沒有自主創新就沒有吉利，更沒有吉利的未來。”

作為中國汽車行業的第一家民營汽車企業，吉利將其發展道路歸結為“三自之路”，即自主創新、自行發展和自己擁有核心知識產權。

外部環境固然重要，成功的決定性因素只能來自企業內部，那就是以前所未有的勇氣和效率進行自主創新和自主開發。作為吉利董事長的李書福表示，“有了自己的研發能力，吉利就有了刀，就可以去切割世界汽車市場的蛋糕。”技術研發一直是吉利核心業務，每年研發投入都達到銷售額的10%。

自主創新不僅使吉利在國內市場站穩了腳跟，還給了它們開拓國際市場的利器。吉利不僅是我國轎車整車出口的主力，還把自己的品牌和技術輸出到國外，將我們習慣的引進合資方式在國外重新演繹，有力地改變了人們對“中國制造”的傳統印象。

楊學良表示，“目前吉利車的安全性能和產品性能，已經實現了大幅度的提升，在一些市場區間里，甚至是非常領先的，比如帝豪EC7已經達到歐洲標準。這些車型出口到海外，甚至比一些跨國公司的性能指標還要高，這也是海外市場接受我們的一個因素。”

海外市場早已成為吉利的戰略市場，國際、國內兩個市場，雖然還達不到齊頭并進的程度，但海外市場占吉利銷售的整體比例會保持一個快速增長。值得一提的是，收購沃爾沃，讓吉利在海外市場的知名度迅速提升。楊學良說，“這也加強了吉利海外合作伙伴的信心，他們相信吉利和沃爾沃有更多技術上的合作，能夠幫助吉利去支撐產品技術和品質。在一些沃爾沃涉足過的市場，由于其在當地擁有很成熟的經驗，就可以與吉利分享信息。”

就在今年3月，吉利宣布投資2.5億英鎊，為倫敦出租車公司建設一座高技術、現代化的全新工廠，用來生產下一代純電動及超低排放的倫敦出租車。

如果新工廠建成，首要焦點則是投產TX5車型，該車是經典的倫敦黑色出租車的升級綠色版，預計將于2018年上市，而新款出租車則將利用一些吉利收購沃爾沃以后獲取的技術。

這只是吉利拓展海外版圖的一角，然而這確實從側面應正了吉利簡單而直白的口號，“讓吉利汽車走遍全世界”。

從造老百姓能買得起的好車，再到現如今造老百姓買得起的精品車，吉利正在邁上一個新的臺階。正如李克強總理曾經在視察吉利總部時勉勵吉利汽車，“吉利汽車發展史是中國經濟轉型升級的縮影。”

從吉利汽車成立到第一個10年的轉型，再到與沃爾沃成為“兄弟”，李書福每一步邁得驚心動魄，但卻也堅實有力。走到今天，吉利穩步開拓，緊緊跟隨國家政策步伐的李書福，這一次面對“中國制造2025”，必定將推出更為有力的企業戰略規劃，吉利在推進中國汽車制造上又會交出怎樣的答卷？一切緊隨市場的脈搏而動。

吉利汽車銷售有限公司總經理林杰介紹，“2014年10月份開始，吉利汽車在銷量上出現了穩步增長，主要是因為新帝豪和新遠景的相繼上市，新帝豪上市后不到3個月銷量達到月銷2萬多臺，這是極高性價比的一款產品。在2014年的廣州車展，吉利新遠景上市，上市首月訂單就突破16000輛，2015年一季度月銷都在一萬輛以上，這兩款轎車給吉利增長奠定了基礎，同時，A0級的金剛系列月銷也突破萬輛，2014年12月達到了10060多輛。同時，吉利的SUV在12月銷量也超過了萬臺，這樣的狀況使得吉利增長率持續上升。”

吉利一直提出來“渠道為王”，吉利汽車渠道很多在三四線，現在一些合資品牌、自主品牌渠道下沉的速度也很快。現在吉利對于渠道的理解是：它不僅是產品的交付，更重要的是能夠提供消費者后續服務。吉利在做很多渠道嘗試，不僅是省會城市、地級城市，接下來更重要的是縣級城市以及經濟發達的鎮級城市的規劃，提供給消費者更多選擇和服務便利。

深化戰略轉型是吉利始終的目標，從造車到服務，吉利在不斷深入完善和提高自身水平。李書福曾說，“人生何止沃爾沃！所有的物質財富都將會成為過去，但是，理想和信念將會伴隨人的靈魂而永存。”

對于未來李書福有他的新規劃：從“國際化戰略”向“全球化戰略”轉型；從“技術吉利”向“品質吉利”轉型；從“快速發展”向“穩健發展”轉型；從“產品線管理”向“品牌線”管理轉型。伴隨中國制造2025目標，吉利在不斷的轉型中繼續成長，也在成就中國自主品牌車企繼續的傳奇。