鐵路貨場(chǎng)向城市配送中心轉(zhuǎn)型的探討

劉啟鋼，葉 飛，周凌云

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

鐵路貨場(chǎng)向城市配送中心轉(zhuǎn)型的探討

劉啟鋼，葉 飛，周凌云

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

隨著城市規(guī)模擴(kuò)張和交通管制政策相繼出臺(tái)，傳統(tǒng)配送服務(wù)模式愈發(fā)受到城市交通管制、配送效率低、運(yùn)營(yíng)成本高的限制，亟待發(fā)展新的城市配送模式。在闡述公路城市配送現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析鐵路貨場(chǎng)發(fā)展城市配送的區(qū)位、網(wǎng)絡(luò)、政策等優(yōu)勢(shì)，以及在定位、功能、交通銜接、業(yè)務(wù)等方面存在的不足，提出明確配送中心定位、完善配送中心物流功能、配備設(shè)施設(shè)備、建立信息系統(tǒng)、健全配套措施等措施，以實(shí)現(xiàn)既有鐵路貨場(chǎng)向鐵路配送中心轉(zhuǎn)型。

城市物流；配送中心；共同配送；鐵路貨場(chǎng)

1 概述

隨著連鎖經(jīng)營(yíng)、電子商務(wù)等現(xiàn)代商貿(mào)消費(fèi)方式的快速發(fā)展及城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，消費(fèi)需求不斷增長(zhǎng)，居民對(duì)城市環(huán)境要求的提高將引發(fā)對(duì)城市配送的迫切需求。而公路運(yùn)輸因裝卸人員和司機(jī)人工成本上升及市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，其利潤(rùn)空間愈加薄弱；加之車(chē)輛增加造成的噪音與尾氣排放污染，使大中型城市政府采取交通管制措施，在時(shí)間、區(qū)域、車(chē)型上限制貨車(chē)入城配送。在新形勢(shì)下，鐵路如何立足既有物流資源，與配送企業(yè)建立合作關(guān)系，構(gòu)建城市配送共同體是亟待研究的課題。

（1）城市產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整要求完善配送服務(wù)體系。政府為實(shí)現(xiàn)城市從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變，調(diào)整原有城市產(chǎn)業(yè)布局，將“高污染、高耗能、高耗水”生產(chǎn)企業(yè)外遷，這些以“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”運(yùn)輸為主要物流需求的企業(yè)外遷，使城市物流需求以居民日常消費(fèi)為主，從“大批量、少批次”轉(zhuǎn)向“小批量、多批次”。

（2）電子商務(wù)技術(shù)發(fā)展要求提高配送服務(wù)質(zhì)量。城市中物流需求對(duì)象以居民日常消費(fèi)品為主，以淘寶、京東為代表的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物平臺(tái)的出現(xiàn)，促使城市居民的消費(fèi)地點(diǎn)從實(shí)體店轉(zhuǎn)向虛擬店。與實(shí)體店購(gòu)物相比，實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)平臺(tái)交易是以物流服務(wù)為支撐，客戶對(duì)物流質(zhì)量提出了更高的要求，提升配送貨物的安全性。

（3）服務(wù)對(duì)象多元化促使配送服務(wù)呈現(xiàn)多樣化、個(gè)性化特征。城市中配送服務(wù)需求主體主要包括個(gè)人與企業(yè)，個(gè)人在送達(dá)時(shí)間、配送費(fèi)用等特征上呈現(xiàn)多樣性，企業(yè)客戶在結(jié)算周期個(gè)性化、信息系統(tǒng)對(duì)接等方面需求明顯。在需求多元化的背景下，城市配送服務(wù)多樣化、個(gè)性化特征愈加明顯。

2 公路城市配送現(xiàn)狀分析

公路運(yùn)輸城市配送模式較為簡(jiǎn)單，以城市內(nèi)貨場(chǎng)為節(jié)點(diǎn)，向城市內(nèi)開(kāi)展配送服務(wù)，公路城市配送“門(mén)到門(mén)”服務(wù)全流程如圖1所示。隨著公路干線運(yùn)輸企業(yè)的不斷增加及城市限行政策的不斷完善，共同配送的需求日益旺盛，以公路為干線運(yùn)輸方式服務(wù)城市配送的模式難以充分滿足市場(chǎng)需求。

圖 1 公路城市配送“門(mén)到門(mén)”服務(wù)全流程

2.1 公路干線運(yùn)輸利潤(rùn)空間降低

（1）物流企業(yè)成本不斷增加。根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的消息[1]，2014 年 1—11 月重點(diǎn)物流企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng) 8.0%，低于主營(yíng)業(yè)務(wù)成本增速 0.1 個(gè)百分點(diǎn)，其中 2014 年 1—6 月[2]，重點(diǎn)聯(lián)系的物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本同比增長(zhǎng) 17.0%，高于主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增幅 0.7 個(gè)百分點(diǎn)。勞動(dòng)力成本增加是重要影響因素，重點(diǎn)為司機(jī)和裝卸工成本，從 2003—2013 年，城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員平均工資從 13 969 元上升到 51 483 元，10 年間增長(zhǎng) 3.69 倍，物流企業(yè)勞動(dòng)力成本不斷增加[3]。

（2）以?xún)r(jià)格為競(jìng)爭(zhēng)手段造成利潤(rùn)空間降低。公路運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻不高，公路運(yùn)輸企業(yè)只需要提供《中華人民共和國(guó)道路運(yùn)輸條例》《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》[4-5]規(guī)定的材料，便可申請(qǐng)《道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證》，沒(méi)有對(duì)貨物運(yùn)輸規(guī)模、能力、服務(wù)質(zhì)量等進(jìn)行約束，導(dǎo)致公路運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量激增。而物流需求增速放緩，2014 年全國(guó)社會(huì)物流總額 213.5萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng) 7.9%，增幅比2013 年回落 1.6 個(gè)百分點(diǎn)[1]，目前零散白貨市場(chǎng)的服務(wù)存在同質(zhì)性，可替代性強(qiáng)，因而物流企業(yè)間以降低價(jià)格為主要競(jìng)爭(zhēng)手段，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)使公路運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)空間逐漸壓縮。

2.2 大城市推出限行政策制約城市貨物運(yùn)輸

以北京、天津?yàn)榇淼拇笮统鞘?，為營(yíng)造良好的居民生活環(huán)境，不斷加大貨運(yùn)車(chē)輛管理與管控力度，約束城市間干線運(yùn)輸。北京市規(guī)定自 2014 年 4 月 11日起，對(duì)在北京市行政區(qū)域內(nèi)道路上行駛的載貨汽車(chē)采取交通管理措施，包括“每天 6 時(shí)至 23 時(shí)，五環(huán)路 ( 不含 ) 以?xún)?nèi)道路禁止載貨汽車(chē)通行，五環(huán)路主路禁止核定載質(zhì)量 8 噸 ( 含 ) 以上載貨汽車(chē)通行”，以及“每天 6 時(shí)至 24 時(shí)，禁止載貨汽車(chē)和專(zhuān)項(xiàng)作業(yè)車(chē)進(jìn)入六環(huán)路 ( 不含 ) 以?xún)?nèi)道路行駛”[6]。天津市規(guī)定“ 7 時(shí)至 19 時(shí)，禁止貨車(chē)在外環(huán)線通行”，以及“工作日 7 時(shí)至 9 時(shí)和 16 時(shí)至 19 時(shí)外環(huán)線以?xún)?nèi)外省車(chē)輛限行，其他時(shí)段按尾號(hào)限行”。繼天津、北京先后加大了貨運(yùn)車(chē)輛的管理和管控之后，全國(guó)各地的城市貨車(chē)限行越來(lái)越嚴(yán)格，造成了城市配送成本的大幅度上升，同時(shí)城市改造不斷將物流企業(yè)外推，增加了經(jīng)營(yíng)成本。

2.3 城市配送逐漸規(guī)范化

共同配送是在配送中心統(tǒng)一計(jì)劃、統(tǒng)一調(diào)度下開(kāi)展，是通過(guò)第三方物流企業(yè)由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)，其本質(zhì)是通過(guò)作業(yè)活動(dòng)的規(guī)?；档妥鳂I(yè)成本、提高物流資源的利用效率。目前，城市配送車(chē)輛選型、服務(wù)質(zhì)量等規(guī)范逐漸發(fā)布，使城市配送業(yè)務(wù)逐漸標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，但以公路運(yùn)輸為干線運(yùn)輸方式，有限的運(yùn)輸能力難以支撐共同配送的順利開(kāi)展。

（1）城市配送服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系逐步完善。上海市2012 年發(fā)布《上海市加快推進(jìn)城市配送物流發(fā)展實(shí)施方案》，推動(dòng)建立高效、綠色、便捷的城市配送物流服務(wù)體系；北京市 2010 年發(fā)布《城市中心區(qū)貨運(yùn)汽車(chē)營(yíng)運(yùn)技術(shù)要求》；2013 年國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局發(fā)布《城市物流配送汽車(chē)選型技術(shù)要求》，規(guī)范配送車(chē)輛的類(lèi)型，還將出臺(tái)《城市配送服務(wù)質(zhì)量要求》等政策。

（2）以公路運(yùn)輸為干線運(yùn)輸方式制約了城市共同配送的發(fā)展。共同配送的前提是大運(yùn)量、暢通的干線運(yùn)輸。公路干線運(yùn)輸單元運(yùn)輸能力受限，同時(shí)受外界環(huán)境影響明顯，難以保證物流成本的降低。共同配送的目標(biāo)是通過(guò)規(guī)模效益降低綜合物流成本，公路干線運(yùn)輸不具備規(guī)模化運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。

3 鐵路轉(zhuǎn)型配送中心條件分析

圍繞鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型及鐵路貨場(chǎng)向物流中心轉(zhuǎn)型 2 個(gè)主題，國(guó)內(nèi)學(xué)者主要從營(yíng)銷(xiāo)方面分析當(dāng)前鐵路的優(yōu)劣勢(shì)[7-8]。在城市環(huán)境惡化、政府采取管制措施的情況下，鐵路以其綠色環(huán)保特點(diǎn)可以在城市配送中發(fā)揮作用，突出表現(xiàn)在場(chǎng)站的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)2 個(gè)方面。同時(shí)鐵路貨場(chǎng)存在的服務(wù)功能不全、設(shè)施設(shè)備落后、經(jīng)營(yíng)模式單一的問(wèn)題也阻礙了鐵路拓展城市配送業(yè)務(wù)的開(kāi)展。

3.1 鐵路拓展城市配送優(yōu)勢(shì)

（1）鐵路場(chǎng)站在城市中的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。鐵路場(chǎng)站深入城市腹地，具備良好的城市集散資源優(yōu)勢(shì)。公路干線運(yùn)輸在服務(wù)城市配送時(shí)需要通過(guò)高速公路進(jìn)入市區(qū)再進(jìn)行配送，配送半徑較大，而鐵路通過(guò)深入腹地的鐵路場(chǎng)站實(shí)現(xiàn)配送，能夠有效縮短配送半徑，降低配送成本。以北京市為例，《北京市“十二五”時(shí)期物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提出，繼續(xù)完善“三環(huán)、五帶、多中心”物流節(jié)點(diǎn)空間布局。其中，“五帶”指為加強(qiáng)貨物運(yùn)輸?shù)暮侠砘岣呶锪餍剩e極引導(dǎo)各類(lèi)物流資源向西南 ( 京石高速公路和 107 國(guó)道 )、正南( 京開(kāi)高速公路和 106 國(guó)道 )、東南 ( 京津塘高速公路、京沈高速公路 )、東北 ( 機(jī)場(chǎng)高速、京密路、京承高速公路 )、西北 ( 八達(dá)嶺高速、110 國(guó)道 ) 5 個(gè)方向的物流通道聚集，規(guī)劃建設(shè)大型物流基地、物流中心，形成 5 條集聚發(fā)展、連通快捷、服務(wù)產(chǎn)業(yè)的物流產(chǎn)業(yè)帶。目前，北京市六環(huán)內(nèi)辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的鐵路車(chē)站共 21 個(gè)，深入北京市內(nèi)的主要區(qū)域，其中海淀區(qū) 2 個(gè)、東城區(qū) 1 個(gè)、西城區(qū) 1 個(gè)、朝陽(yáng)區(qū) 4 個(gè)、豐臺(tái)區(qū) 5 個(gè)、石景山區(qū) 2 個(gè)，在較短的配送半徑內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)與五環(huán)至六環(huán)間的“五帶”相銜接，實(shí)現(xiàn)城市配送與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)，以有效提高城市配送效率。北京市六環(huán)內(nèi)辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車(chē)站分布如圖 2 所示。

（2）鐵路網(wǎng)絡(luò)分布優(yōu)勢(shì)。根據(jù)中國(guó)鐵路總公司提出的到 2020 年建成主要城市及其周邊 1～2 小時(shí)交通圈的目標(biāo)，5 年后我國(guó)將進(jìn)入“ 2 小時(shí)交通圈”的全面同城化新時(shí)代。根據(jù)目前的全國(guó)鐵路規(guī)劃，2015 年末我國(guó)將基本建成以高速鐵路為骨架，包括區(qū)際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構(gòu)成的快速鐵路網(wǎng)。鐵路路網(wǎng)的高覆蓋率為鐵路拓展城市配送業(yè)務(wù)提供了支撐。

（3）國(guó)家政策支撐。國(guó)務(wù)院辦公廳為落實(shí)《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》( 國(guó)發(fā) [2013] 33 號(hào) )，2014 年發(fā)布《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)的意見(jiàn)》[9]，指出土地綜合開(kāi)發(fā)應(yīng)實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)與新型城市化相結(jié)合，通過(guò)科學(xué)編制既有鐵路站場(chǎng)及周邊地區(qū)改建規(guī)劃、促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)盤(pán)活各類(lèi)現(xiàn)有土地資源等，支持盤(pán)活現(xiàn)有鐵路用地推動(dòng)土地綜合開(kāi)發(fā)。

圖 2 北京市六環(huán)內(nèi)辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車(chē)站分布圖

3.2 鐵路拓展城市配送劣勢(shì)

（1）城市內(nèi)貨場(chǎng)定位不清。目前城市內(nèi)貨場(chǎng)的功能定位與城市外圍貨場(chǎng)類(lèi)似，主要提供的是裝卸、暫存服務(wù)，但城市中的鐵路貨場(chǎng)周邊配送需求旺盛，擁有閑置場(chǎng)地資源卻未形成配送功能，造成運(yùn)力資源與需求不匹配。

（2）與城市配送網(wǎng)絡(luò)銜接不暢。目前鐵路與城市配送網(wǎng)絡(luò)在流程上未形成有效銜接，鐵路貨場(chǎng)未設(shè)立相應(yīng)的物流業(yè)務(wù)，設(shè)施設(shè)備銜接不流暢，同時(shí)鐵路與公路的信息不對(duì)稱(chēng)，相互之間存在信息壁壘，未建立作業(yè)流程、設(shè)施設(shè)備和信息交換等標(biāo)準(zhǔn)，使鐵路融入城市物流配送體系受到制約。

（3）節(jié)點(diǎn)物流功能不健全。大部分鐵路場(chǎng)站的物流功能僅包括裝卸、搬運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)，不具備分揀和流通加工等物流功能。既有的倉(cāng)儲(chǔ)條件落后，對(duì)溫度、濕度、通風(fēng)條件等有要求的貨物，不能提供良好的倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)境。

4 鐵路轉(zhuǎn)型城市配送中心的對(duì)策

鐵路以干線運(yùn)輸為核心，依靠場(chǎng)站物流資源，通過(guò)與企業(yè)建立合作、合資等模式，向兩端延伸，在物流節(jié)點(diǎn)提供客戶所需的物流功能，將競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系引入鐵路貨場(chǎng)經(jīng)營(yíng)，加快盤(pán)活既有鐵路場(chǎng)站資源。貨物先通過(guò)短途配送至物流節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)貨物集結(jié)，進(jìn)行貼標(biāo)簽、分揀、包裝等，然后通過(guò)鐵路干線運(yùn)輸運(yùn)送至目的地貨場(chǎng)，再由公路進(jìn)行短途配送至客戶處，城市配送“門(mén)到門(mén)”服務(wù)全流程如圖 3 所示。

與公路城市配送模式相比，鐵路干線運(yùn)輸具備明顯的運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)，能夠較好地滿足城市內(nèi)旺盛的物流需求；基于運(yùn)量大的干線運(yùn)輸特征，在到達(dá)節(jié)點(diǎn)處較易組織共同配送業(yè)務(wù)，從而有效降低物流成本；城市內(nèi)貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)深入城市腹地，縮短城市配送距離，能夠有效提高配送效率。

4.1 明確配送中心定位

鐵路配送中心以服務(wù)周邊批發(fā)零售、商貿(mào)企業(yè)為目標(biāo)，是通過(guò)配貨和送貨完成資源最終配置的場(chǎng)所，在多式聯(lián)運(yùn)體系中是重要的集散節(jié)點(diǎn)。一方面，鐵路配送中心是鐵路從“站到站”轉(zhuǎn)向“門(mén)到門(mén)”的關(guān)鍵，以鐵路為主體構(gòu)建大能力的多式聯(lián)運(yùn)通道，在配送中心實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)的流暢開(kāi)展。另一方面，滿足周邊物流市場(chǎng)的配送需求，城市內(nèi)批發(fā)零售、商貿(mào)流通企業(yè)物流需求旺盛，面向家電行業(yè)、飲食品行業(yè)等白貨市場(chǎng)的鐵路配送中心亟需建設(shè)。

4.2 完善配送中心物流功能

圖 3 城市配送“門(mén)到門(mén)”服務(wù)全流程示意圖

一方面，配送中心應(yīng)當(dāng)具備收貨、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、分揀和備貨、裝載、備貨、送貨、單證處理等功能，滿足貨物特性的需求，保證其品質(zhì)不會(huì)發(fā)生變化，同時(shí)根據(jù)貨物的種類(lèi)、理化特性、出庫(kù)時(shí)間要求并結(jié)合倉(cāng)庫(kù)布局、貨架類(lèi)型等要素對(duì)貨物進(jìn)行分區(qū)設(shè)計(jì)和建設(shè)。另一方面，提高服務(wù)質(zhì)量，保證各物流功能之間的流暢銜接，滿足客戶需求，使配送準(zhǔn)確率、配送準(zhǔn)時(shí)率等服務(wù)指標(biāo)保持較高水平。

4.3 配備設(shè)施設(shè)備

基于既有貨場(chǎng)拓展零散白貨物流，需要配備滿足貨物特性的設(shè)施設(shè)備，改善目前倉(cāng)儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備與環(huán)境，同時(shí)配備分揀、包裝等設(shè)備?；阼F路“短平快”項(xiàng)目的推進(jìn)，支撐著貨場(chǎng)設(shè)施設(shè)備改造，通過(guò)改善倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施環(huán)境、道路地面硬化等措施，配備倉(cāng)庫(kù)在汽車(chē)裝卸一側(cè)的緩沖裝置、配備可伸縮輸送帶等設(shè)備，健全配送中心設(shè)施設(shè)備。

4.4 建立信息系統(tǒng)

建立日常信息管理系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)、配送車(chē)輛管理系統(tǒng)等信息系統(tǒng)，以支撐配送中心各項(xiàng)物流作業(yè)的開(kāi)展。日常信息管理系統(tǒng)應(yīng)能夠?qū)贤?、服?wù)過(guò)程中形成的各種記錄、單證、資料、統(tǒng)計(jì)按照統(tǒng)一的原則及時(shí)歸檔處理，并為客戶提供市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的信息統(tǒng)計(jì)與分析服務(wù)；倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)對(duì)貨物的位置、特性、體積、重量等信息進(jìn)行全方位的掌握；配送車(chē)輛管理系統(tǒng)應(yīng)能夠統(tǒng)計(jì)進(jìn)入配送車(chē)輛的位置和技術(shù)參數(shù)、載貨信息、司機(jī)信息等內(nèi)容，便于車(chē)輛的調(diào)配和貨物的取送。

4.5 健全配套措施

為了保證鐵路配送中心的經(jīng)營(yíng)，應(yīng)建立相應(yīng)的制度與激勵(lì)機(jī)制以規(guī)范作業(yè)內(nèi)容、提高人員積極性。管理制度包括質(zhì)量管理制度、安全管理制度、應(yīng)急管理制度等，規(guī)范倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、包裝加工、送貨、分揀、備貨等環(huán)節(jié)的作業(yè)內(nèi)容、方式和應(yīng)急處理方法，以保障作業(yè)的安全、高效。將職工的獎(jiǎng)金與配送準(zhǔn)確率、配送準(zhǔn)時(shí)率、貨損率、貨差率、有效投訴率、投訴響應(yīng)時(shí)間相結(jié)合，提高職工的工作積極性和作業(yè)質(zhì)量。

5 結(jié)束語(yǔ)

貨場(chǎng)資源是鐵路業(yè)務(wù)發(fā)展的重要支點(diǎn)，立足城市內(nèi)部貨場(chǎng)資源，引入倉(cāng)儲(chǔ)、配送、分揀等新型業(yè)態(tài)，是鐵路物流發(fā)展的重要方向。通過(guò)跨界合作在城市內(nèi)建設(shè)鐵路配送中心，不僅有利于降低全社會(huì)物流成本，而且有利于拓展鐵路物流業(yè)務(wù)、盤(pán)活閑置資產(chǎn)、促進(jìn)優(yōu)化干線產(chǎn)品，加快鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型步伐。

[1] 2014年物流運(yùn)行情況分析與2015年展望[EB/OL]. (2015-04-16)[2015-04-18]. http：//www. chinawuliu.com.cn/lhhkx/201504/16/300482. shtml

[2] 1—7月份物流平穩(wěn)運(yùn)行[EB/OL]. (2014-08-22) [2015-04-18]. http：//www.chinawuliu.com. cn/lhhkx/201408/22/292998.shtml

[3] 國(guó)家統(tǒng)計(jì)局.中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2014[M].北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2014.

[4] 國(guó)務(wù)院辦公廳.中華人民共和國(guó)道路運(yùn)輸條例[EB/ OL].( 2005-05-23) [2015-04-18]. http：//www. gov.cn/zwgk/2005-05/23/content_216.htm

[5] 道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定[EB/OL]. (2012-05 -21) [2015-04-18]. http：//www.gov.cn/ flfg/2012-05/21/content_2141946.htm.

[6] 北京市交通委員會(huì)，北京市環(huán)境保護(hù)局，北京市公安局公安交通管理局. 關(guān)于對(duì)部分機(jī)動(dòng)車(chē)采取交通管理措施降低污染物排放的通告[EB/OL]. (2014-03-28) [2015-04-18]. http：//www.bjjtgl.gov.cn/ zhuanti/20140328wr.html.

[7] 劉金華. 鐵路貨場(chǎng)向物流配送中心轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考[J]. 鐵道貨運(yùn)，2015，33 (5)：6-10.

[8] 任殿偉. 鐵路物流企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的思考[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36 (10)：26-29.

[9] 國(guó)務(wù)院辦公廳. 國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)的意見(jiàn)[EB/OL]. (2014-08-11) [2015-04-18]. http：//www.gov.cn/zhengce/ content/2014-08/11/content_8971.htm.

責(zé)任編輯：何 瑩

1004-2024(2015)07-0006-05

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2015-04-24

中國(guó)鐵路總公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題(2013X008-A-3)