軌道交通“接口費”量化方法研究
——以廈門市為例

陳芳莉

(廈門市城市規劃設計研究院 福建廈門 361012)

軌道交通“接口費”量化方法研究
——以廈門市為例

陳芳莉

(廈門市城市規劃設計研究院 福建廈門 361012)

“接口費”在各軌道城市是一個普便的存在，但在具體操作和收取數額上卻往往“說不清、道不明”，常常出現軌道公司認為收少了，而接入方卻認為價高了的現象，毋庸置疑的是，物業與軌道連通后，其價值確實得到了極大的提升。“接口費”可以理解為軌道公司回收軌道正外部效應的一個途徑，但因定價的不透明性，收取的費用往往不能體現其真正的價值。因此如何計算軌道給接入物業帶來的溢價， 如何量化“接口費”成為一個有趣的課題，關于接口費的量化研究，其意義于在為軌道站點區域的規劃建設、營運管理提供客觀的決策參考。

接口費; 軌道交通

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引 言

截至2015年4月，國內共有39個城市獲得國家批準建設軌道交通，其中25個城市已開通營運[1]。軌道建設給城市發展帶來巨大的外部效益，其中軌道交通沿線土地價值增長是其最主要的表現。香港地鐵對沿線土地采用捆綁式開發模式，來獲得軌道建設的主要資金，加上經營收入，香港地鐵公司成為國內外為數不多的能夠盈利的地鐵公司[2]。內地城市學習香港經驗，越來越重視沿線地產的綜合開發。顯而易見，與軌道直接連通的物業，可以從軌道營運中獲得更多的利益。“接口費”實際上是正外部效應內部化的一個途徑，同時也是軌道公司管理接口的經營成本的體現。

1 相關研究和概念

軌道建設對沿線物業的影響通常最直觀地體現在沿線物業價格的變化上，目前國內外有許多文章均對城市軌道交通開發與地價的影響進行了相關研究，通常都認為城市軌道交通設施建設所帶來的開發利益最終將全部反映于沿線區域土地或不動產價格的上升[3]。“接口費”即基于軌道交通對地價影響上進行的。其中主要涉及以下幾個概念：

(1)接口費：軌道站點周邊物業通過連接通道或直接與軌道站廳層對接，軌道建設方據此向物業所有者收取“準予接入”的費用，通常包括一次性費用與按年繳納的管理費。

(2)外部效應：外部效應是一種經濟主體的經濟活動對于另一種經濟主體的經濟活動的非市場性的影響，它不以市場為媒介，也無法通過市場的價格機制反映出來。軌道交通建設能帶來巨大的外部效應，如改善交通可達性、沿線物業增值、政府財稅收入增加等，其中，土地增值是軌道交通最大的外部效應[4]。

(3)溢價回收:在市場經濟條件下，外部性的存在不利于社會資源的有效配置，因此，需要由一定機制來使外部性內在化。“溢價回收”指將由軌道引起的物業增值部分按比例回收，是軌道外部效應內在化一種途徑，為非征稅的回收方式。

2 案例分析

國內城市對軌道“接口費”的收取經歷了從無到有的階段，早期軌道交通城市，如北京、上海、廣州等，在地鐵建設早期，為引入客流，與沿線物業對接均不收取“接口費”(表1)。隨著軌道交通發展的成熟，沿線物業與軌道連通的意愿越來越強烈，軌道公司開始收取“接口費”或按年收取一定管理費。隨著地鐵建設時間推移，“接口費” 收取標準有不斷提升的趨勢。

表1 國內不同城市接口費一覽表

南昌市軌道集團在征得市政府、市委和市人大同意通過后，制定了軌道“接口費”標準。具體根據使用單位性質分不同等級收費，主要分“經營性商業”、“收費性的公用事業單位”、“政府機關、學校、全額撥款事業單位”等三類，分別按1000萬元/個、500萬元/個和200萬元/個收取費用，同時收取每年25萬元的管理費用。

長沙市收費標準由軌道公司自行制定，等級劃分以所處商圈和地段作為主要考慮因素，并參考國土局基準地價來劃分收費等級。長沙軌道公司擁有全市地下空間開發權，通過地下空間開發綁定，軌道公司對接入的物業收費從300萬到5000萬不等，不收取年管理費。

蘇州由軌道公司出臺《蘇州市軌道交通地下對接接口項目管理辦法》，對接入對象、收費標準、辦理流程等進行了詳細的規定。收費按規劃商圈等級分為200萬/個至400萬/個不等，遇換乘站則在原等級基礎上上調一級。單個接口標準寬度為8m，超過標準寬度按一定系數調整。

大部分軌道城市并無明文規定“接口費”標準，各地對資源接入費用判斷的標準不一，但基本是以區位、物業類型和接入軌道的通道寬度等作為費用收取的參照，有的城市還收取年管理費。可以認為“接口費”是一種企業行為，但同時非完全市場化行為，兼具公益性質。

3 基于“溢價回收”的“接口費”量化研究

3.1 計算公式

沿線物業價值提高是軌道外部效應最主要的體現，因此“接口費”量化計算最主要參照因素為物業溢價。與軌道對接的物業，其價值增長最主要的影響因素包括功能、規模以及軌道帶來的客流量等。物業溢價直接相關的因素為：物業單價、漲幅、規模(面積)影響，公式如下：

△W=P×△A×S

△W：物業溢價總值；

P：軌道建設前物業市場單價；

△A：軌道沿線物業價格增長幅度；

S：物業面積(單位：平方米)。

在軌道建設之前，沿線的物業價格分布與軌道無關聯，實際上物業市場價格總是受多因素影響，為簡化計算，假設 “標準物業”，即P、S值一定，且不受區位、物業功能的影響，在此基礎上進行計算。

3.2 標準物業的市場價格(P)

以廈門市為例，根據中國土地勘測規劃院關于城市地價動態監測報告，土地出讓價約占房價的50%，因此取市場價P=2P0(P0為軌道沿線基準地價)。但實施的地價標準并未考慮軌道因素，低于實際土地的價值。將軌道沿線土地視作同級地價區域，同時鑒于與軌道對接物業以商業辦公類居多，取城市建設成熟區商業和辦公地價的中位值作為P0。廈門本島為建設成熟區，經測算，商業和辦公地價平均值(P0)為5200元/平方米，則P=2P0=10400元。

圖1 本島商業、辦公地價分布示意圖

3.3 物業漲幅

軌道交通改變沿線土地的功能結構和產業結構，產生人口集聚效應、誘發消費和投資需求，相關研究表明軌道交通對核心影響半徑內的房地產價格影響甚至可達70%以上[5]。

香港地鐵與物業結合特別緊密，其物業平均增值可達50%；

上海莘莊站點周邊20分步行距離內房產價格比外圍地區高約20%-30%；

廣州地鐵1號線開工時，當年沿線物業提升15%-25%，正式開通后又提升15%-25%。

影響物業單價變動的因素很多，不同時間段內變動幅度有很大的差異，通常認為在最初的時間內，軌道對城市房價影響較大[6](圖1)，因此，△A取軌道建設開工后第一年的平均漲幅。

以廈門市為例，軌道1號線于2012年底開始建設，對2013年1月至2014年1月之間的房地產市場進行分析，沿線房產平均漲幅34%，根據國家統計局發布的數據，同期全市新建商品房平均漲幅為16.9%，因此認為受軌道影響房產增值幅度約為17.1%(表2)。

表2 廈門2013年軌道沿線房產價格統計

(數據來源：http://www.zhifang.com、http://www.ffw.com.cn)

3.4 標準物業規模

物業持有者從獲利效益的角度出發，在“接口費”一致的前提下，其接入物業規模越大，獲利越多，根據國內其它城市經驗，與軌道站點連通的物業(不包括軌道工程內部小規模商業)規模通常為面積30000m2左右及以上的大型商業綜合體，故 S取低值30000m2。

長沙市“五一廣場地下購物中心”，總建筑面積約7.9萬平方米的空間，其中商業空間將超過5萬平方米；芙蓉廣場站地下綜合開發項目總建筑面積約2.9萬平方米。杜花路商業項目總建筑面積約3.4萬平方米。

上海市太平洋百貨徐匯店與地鐵徐家匯站連通，總面積近3萬平方米；淮海店與地鐵黃陂南路站相通，總面積3萬余平方米；港匯廣場與徐家匯站連接，總建筑面積為6.4萬平方米。

3.5 溢價回收比例

物業溢價分配原則應是“互利雙贏”，前文計算得出的溢價相當于物業受軌道外部效應影響，在一年“暴漲期”之內的物業增值。回收多少比例的增值部分實際上很難確定，由軌道公司主導開發的物業，其溢價100%回饋軌道建設。港鐵集團采用合作開發形式對站點周邊物業進行綜合開發，最終從物業出售中獲得50%利潤用于維護和發展軌道交通實業，與港鐵相比，后期接入的物業與軌道聯系的緊密程度不如同期綜合開發的物業，因此建議對于后期獨立接入軌道站點的物業，溢價回收比例(a)取40%。

4 小結

以廈門市為例，軌道沿線“標準物業”在軌道建設初始一年內的溢價計算如下：

△W=P×△A×S=10400元×15%×30000平方米=4680萬元

則：接口費=△W×40%=4680萬元×40%=1872萬元

4.1 其它影響因素分析

影響物業與站點對接可行性的因素很多，包括區位、功能、客流量、工程形式等。

(1)城市建設成熟區和城市新區的地價往往懸殊，以廈門為例，本島成熟區的房價增長絕對值遠高于島外區域，同時在對沿線物業接入意向的初步調查中發現，成熟區的物業表現出更強烈的對接意愿。考慮到支付能力的差別，可在城區建設成熟度劃分的基礎上取一定上浮或折減系數。如廈門本島區域可取1.1為上浮系數，島外區域可取0.9。

(2)軌道給接入物業帶來巨大的客流量，對商業地產來說，客流量大小是其決定接入軌道的一個重要參照因素，客流量大小直接表現在接入通道寬度上。參照成都、合肥等城市案例，建議以基準通道寬度(8m)為參照，以設計的通道寬度(D)與標準通道寬度的比值作為即客流因素上浮系數。即：客流系數=D/8。如接入通道寬為8m，則系數為1；通道寬度為10m，則系數為1.25。

(3)物業功能也是影響接入的一個重要因素，軌道對商業的影響大于辦公、住宅等功能物業，考慮物業功能差異，可以針對不同功能物業進行折減。另外接入物業的如為經營性物業、公益性物業混合體，可對經營性物業所占面積比例進行折減，且不低于標準“接口費”的50%，對公益性物業免收取費用。

5 結論與建議

軌道建設資金來源多為公共財政，“接口費”的收取方為軌道公司。值得注意的是，“接口費”并非單純意義上的企業行為，必須考慮多方因素，以客觀、公平、合理的方式進行收取。另一方面，從減少自由裁量權的角度出發，軌道公司也應對接入物業的收費標準進行量化，對收費模式等進行詳細規定，并制定完善的軌道交通站點接入管理辦法，做到規范化管理。

軌道沿線物業是軌道建設主要受益者，軌道帶來的大部分利益都流向物業所有者手中,并未由軌道投資方獲得,在一定程度上是有失公平的。本文提出簡易計算模型是基于現狀調研基礎上完成的,今后有必要開展更加深入全面的研究,希望將理論用于實用，為軌道交通開發利益回收提供一定的參考價值。

[1]數據來源：中國軌道交通網(www.rail-transit.com).

[2]莊焰,鄭賢.軌道交通對站點周邊商業地價的影響 [J].中國土地科學,2007,(8):38-43.

[3]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發利益的計算方法[J].同濟大學學報，2002,(4):431-436.

[4]陳旭.城市軌道交通外部性研究[D].華中科技大學，2005.

[5]鄭賢,莊焰.軌道交通對沿線地價影響半徑研究[J].城市交通,(6):45-47.

[6]陳有孝,林曉言,劉云輝.城市軌道交通建設對地價影響的評估模型及實證-以北京市軌道交通為例[J].北京交通大學學報(社會科學版),2005,(9):7-13.

陳芳莉(1981- )，女，本科，注冊城市規劃師，工程師，主要從事城市規劃與管理，軌道綜合開發方面的工作。

The Methodology Research of the "License Fee" for the Estate Connecting to the Subway Station

CHENFangli

(Xiamen Urban Planning &Design Institute,Xiamen 361012)

In China, while an estate is connecting to the subway station, the estate company is required to pay "license fee" to the subway company, however, the fact is that it's difficult for both of the subway company and the estate company to quantify the proper premium.Both the two sides have their own consideration, but there is no doubt that the value of the estates has been greatly promoted after connecting to the subway station.Due to a lack of transparency, the "fee" charged by subway company could not reveal the real value.Therefore, how to calculate and quantify the "fee" considering premium of the property becomes an interesting research.The "License fee" is part of the value-added of the estate , so the calculation factors include the price of the estate and the growth，recycle ratio of the value-added and effect factors like location，construction or property of the estate.The calculation method can provide the objective reference for the regional planning and operation management around the subway station.

Estate;Connecting; License Fee; Subway Station

陳芳莉(1981- )，女，注冊城市規劃師，工程師。

2015-06-30

TU99

A

1004-6135(2015)10-0041-04