“75型”50 kg/m鋼軌9號單開道岔技術改造

張 海 華

(中鐵寶橋集團有限公司，陜西 寶雞 721006)

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“75型”50 kg/m鋼軌9號單開道岔技術改造

張 海 華

(中鐵寶橋集團有限公司，陜西 寶雞 721006)

根據鐵路現場運營條件和養護維修要求，對75型50 kg/m鋼軌9號單開道岔目前存在的問題進行了技術升級改造，通過優化設計道岔軌下基礎、扣件系統、鐵墊板等，強化了道岔主體結構，提升了“75型”道岔整體技術質量，消除了原木枕道岔的主要病害，可以滿足新形勢下的運營要求。

道岔，混凝土岔枕，扣件，改造

0 引言

75型50 kg/m鋼軌9號單開道岔(圖號：TB 399—1975)源自我國原鐵道部在1976年7月頒布的部標準TB 399—1975，屬于“75型”道岔。長期的實踐證明，“75”型道岔的結構強度和穩定性，可以滿足軸重不超過23 t、直向過岔時速不超過80 km～100 km各型機車車輛安全運行的需要。由于該道岔價格較低、部件互換性強、維修較為方便等原因，目前75型50 kg/m鋼軌9號道岔仍在我國鐵路行車速度較低的次要正線和站線以及專用線上大量使用。

近年來，隨著鐵路貨物運量的日益增長，某地方鐵路其管內鋪設的50 kg/m鋼軌9號單開道岔普遍存在動態軌距擴張超差、鉤頭道釘松動、枕木陳舊腐朽、道岔穩定性較差等病害，由此引起的整道乃至更換枕木等維修工作量巨大，加之目前國內道岔枕木內在質量不高，往往更換枕木后不久，上述病害會再次出現，養護維修周期很短。

針對目前運營現狀和存在問題，道岔使用單位提出了對目前在既有線上道服役的50 kg/m鋼軌9號單開道岔進行技術改造升級，將現有木枕更換為混凝土岔枕。為此道岔使用單位聯合道岔設計單位對道岔進行整體技術改造。

1 技改要求和標準

1.1 技改要求

1)改造對象。

50 kg/m鋼軌9號單開道岔(圖號：TB 399—1975)。

2)成熟、可靠和安全。

更換為混凝土岔枕的單開道岔應該是成熟可靠的產品，應確保道岔相關結構能夠滿足直向容許速度100 km/h的行車安全。

3)利舊原則。

a.道岔全長L、前長a、后長b，曲線半徑R均保持不變；b.既有鋼軌件、高錳鋼轍叉以及附屬零件均保持不變；c.電務轉換位置不變，既有轉轍機ZD6-D及轉換內鎖閉裝置不變，轉轍機采用角鋼固定方式。

4)采用混凝土岔枕，岔枕斷面應符合我國提速道岔岔枕斷面(260 mm/300 mm×220 mm)。

5)混凝土岔枕凈距應滿足機械搗固最小凈距120 mm的要求。

6)強化扣件系統，為便于現場管理，扣件采用“92”型道岔的分開式剛性可調扣板式扣件。

1.2 技改標準

TB/T 412—2014標準軌距鐵路道岔技術條件。

2 方案設計

2.1 扣件系統

采用“92”型分開式剛性可調扣板式扣件系統。其主要特征是楔形可調式軌撐，剛性分開式弧形扣板。

3)支距扣板。在轉轍器的轍后部分，基本軌與導軌之間設置支距扣板。在靠近轍后部分兩軌相距較近時，采用單面支距扣板，支距墊板中間設計為長圓孔，方便調整。

4)“92”型軌撐。軌撐為可調式，由軌撐、調整楔、墊板擋鐵、兩個垂直螺栓和一個水平螺栓組成。可調軌撐的調整范圍為±6 mm。軌撐平墊板結構見圖1。

5)滑床板扣件。由于尖軌采用普通50 kg/m鋼軌，6 mm厚度的臺板無法扣壓基本軌，若設置為“92”型軌撐，則不能對尖軌進行有效扣壓，所以繼續沿用原“75”型軌撐結構，同時我們對該結構進行了優化改進，增加軌距調整功能。軌撐滑床板見圖2。

6)高錳鋼轍叉扣件。因為既有高錳鋼耳板按木枕設計，現改為混凝土岔枕后，耳板上的原鉤頭道釘孔就不再適用，又因“92”型轍叉扣板的扣壓力較小，為提高高錳鋼轍叉在過岔時的穩定性和安全性，將高錳鋼轍叉扣件設計為B型彈條。高錳鋼轍叉墊板見圖3。

2.2 鐵墊板

1)除護軌墊板厚度為40 mm外，其余墊板厚度均為20 mm。

2)除轍跟大墊板外，其余墊板均采用寬180 mm的扁鋼制造。

3)軌撐墊板安裝在轉轍器尖軌前基本軌軌底或導曲線鋼軌底部，以此保持基本軌或導軌的穩定，防止出現軌距擴張。分有孔軌撐和無孔軌撐兩種形式，牽引點兩側設置無孔軌撐，其余位置均為有孔軌撐。

4)轍后墊板順坡，尖軌跟端接頭后第一根岔枕上遞減4.5 mm，第二根岔枕上遞減3 mm，第三根遞減1.5 mm，在第四根岔枕上過渡順平。

5)護軌墊板見圖4。

2.3 橡膠墊板

1)鋼軌下、高錳鋼轍叉下均不設置橡膠墊板。2)板下設置10 mm厚具有溝槽型式的橡膠墊板。

2.4 混凝土岔枕

采用無擋肩式預應力混凝土岔枕，岔枕斷面上寬260 mm，底寬300 mm，高220 mm，長度為2.6 m～4.8 m,岔枕內部預埋塑料套管。配套岔枕螺栓為鋸齒形。

2.5 鋼軌基礎標高

1)高錳鋼轍叉基礎標高：172 mm(既有高錳鋼轍叉高度)+20 mm(鐵墊板厚度)+10 mm(橡膠墊板厚度)=202 mm。2)高錳鋼轍叉區域對應護軌墊板基礎標高：152 mm(50 kg/m鋼軌高

度)+40 mm(鐵墊板厚度)+10 mm(橡膠墊板厚度)=202 mm。3)其余位置處鋼軌基礎標高：152 mm(50 kg/m鋼軌高度)+20 mm(鐵墊板厚度)+10 mm(橡膠墊板厚度)=182 mm。

2.6 牽引點處岔枕間距

該電務轉換安裝標準圖號為通號9137。以動作桿與岔枕邊緣220 mm為基準，需要將序號6岔枕前移20 mm，序號6～7岔枕間距615 mm不變，故序號7岔枕同時前移20 mm。序號5～6岔枕間距原為530 mm，考慮到混凝土枕頂面較木枕寬，為避免角鋼與岔枕邊緣干涉，將序號5岔枕向后移動30 mm，所以序號5～6岔枕間距定為480 mm，序號7～8岔枕間距最后定為526 mm(506 mm+20 mm)。

2.7 岔枕最小凈距

既有枕木最小間距為440 mm，最小凈距：440 mm-220 mm=220 mm。當換為混凝土岔枕后，岔枕底部對應最小凈距：440 mm-300 mm=140 mm,能夠滿足機械搗固120 mm的最小間隙要求，故岔枕最小間距仍保持440 mm不變。

3 現場實施

根據本次技改特點，為確保道岔鋪設質量，宜采用原位替換方法，具體的換鋪流程如下：

1)道旁預鋪：在線路外側，按照岔枕編號依次擺放岔枕，并安裝板下膠墊和鐵墊板。

2)既有拆除：拆除既有道岔的枕木，包含電務轉換設備的角鋼，并清理道碴。

3)混凝土枕移位：按照岔枕編號和岔枕間距，依次進行混凝土枕移位。混凝土枕編號一側在道岔直股一側。

4)測量定位：測量道岔中心與線路中心的位置、高程、方向等。

5)上砟整道、搗固。

6)道岔與線路采用夾板連接，整組道岔檢驗。

7)線路開通，首列通過應限速5 km/h。

8)加強搗固，待道床基本穩定后正式開通。

通過對改造后的道岔運營實踐，取得了預期效果，能有效降低道岔病害和維修工作量，用戶反映良好。

4 結語

此次提出的將木枕道岔改為混凝土道岔，是根據線路存在的問題，以減輕維修工作量，確保行車安全為主要目的，而進行的關于“75型”單開道岔的技術與管理的一種創新，這對使用單位無論是降低設備采購成本，還是養護維修技術管理，都具有重要的意義，同時對同類型舊型木枕道岔的技改具有一定的借鑒和推廣意義。

[1] 鐵道部工務局.鐵路工務技術手冊 道岔[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

[2] TB/T 412—2014，標準軌距鐵路道岔技術條件[S].

Technical rennovation of “type 75” 50 kg/m rail No.9 simple turnout

Zhang Haihua

(ChinaRailwayBaojiBridgeGroupCo.,Ltd,Baoji721006,China)

According to railway operating conditions and maintenance requirements, and in view of the present problems in “type 75” 50 kg/m rail No.9 simple turnout. The design of under-rail foundation, fastening system and iron plates is optimized to strengthen the main structure of turnout, improve the overall technical quality of “type 75” turnout and eliminate the main diseases of original wooden sleeper, which can meet the operating demands in the new situation.

turnout, concrete sleeper, fastening, renovation

1009-6825(2015)32-0128-02

2015-09-06

張海華(1980- )，男，高級工程師

U213.6

A