網約專車管控模式漸清晰

文/本刊記者 王漪

網約專車管控模式漸清晰

文/本刊記者 王漪

今年，互聯網行業中引起最廣泛社會討論的非專車莫屬，“十一”長假過后的首個工作日，上海市交通委在“共享經濟下的約租車模式上海創新和探索”論壇上，向滴滴快的專車平臺頒發了網絡約租車平臺經營資格許可，這也是國內第一張專車平臺資質許可證，為此前一直被各地定性為“黑車”的專車開了“轉正”的先河。隨后，交通運輸部發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，對專車和專車司機也做出相應規定要求。北京等地也開始著手改革，讓一直前途不明的專車發展道路漸漸清晰。

多層面規范專車管理

專車的出現，滿足了不少市民的出行需求。但長期以來，由于監管空白，讓專車在資本大肆涌入后，不僅挑戰傳統出租車行業，存在安全隱患，并且顯出惡性競爭態勢。此次上海專車試點管理方案和研議中，對于專車的運營車輛和價格定位最受各方關注。

據上海交通委介紹，約租車車輛，即專車的運營有較高標準，對車輛、檔次、使用年限等作出了明確的規定。網絡約租車平臺將統一購買營運性的交通事故強制責任險、第三方運營人責任險、承運人責任險、乘客意外傷害險，每車最多能提供600萬元的保額。此外，約租車公司還對司機年齡、駕齡、過往駕駛記錄等設置明確的準入條件，建立培訓制度。約租車公司還將對接入平臺的車輛和司機進行嚴格的安全檢查，建立健全服務規范，設置乘客投訴渠道，維護消費者的合法權益。

但值得注意的是，在上海的試點方案中，并未對參與專車運營的車輛性質進行特別規定。對投入互聯網專車運營的車輛數量也未設上下限，均交由市場調節。但規定定價必須略高于傳統出租車，與傳統出租車形成“有序的錯位競爭”關系，以降低對現有出租車市場的沖擊。

但隨后，由交通運輸部發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法征求意見稿）》中第十二條規定，“擬從事網絡預約出租汽車經營的車輛，由車輛所有人向服務所在地道路運輸管理機構提出申請，車輛使用性質登記為出租客運。”這便意味著，私家車要作為專車使用，就必須變更私家車車輛性質為營運車輛。如果未取得出租客運證從事專車運營，接入未取得《道路營運證》的網絡平臺或接入兩個以上的網絡平臺，司機最高罰款3萬元。

對此，業內普遍認為，將專車強制轉變車輛使用性質登記，對這一市場影響最大。中國政法大學傳播法研究中心研究員朱巍說：“將汽車由民用轉為運營車輛，會讓所有專車司機面臨兩個嚴峻問題：一是這類車輛最多八年報廢；二是要繳納更高的運營車輛保險。”很多業內人士表示，意見稿一旦真正實施，這一規定將把所有私家車專車拒之門外，對專車這一新生事物或許會產生毀滅性的影響。國內最大的專車服務平臺滴滴出行也在《意見稿》發布后，向交通部提交了修改建議，建議要給兼職司機和車輛留出發展空間。

低價私家專車或將退出北京市場

此前，新華社在有關專車的一篇評論里寫道，有了“互聯網+”這一新引擎，城市交通一定會有更大的改革動力和更多的創新可能。政府部門應該打破利益藩籬，直面行業創新的挑戰，創新管理模式，讓百姓擁有更多獲得感。與此同時，專車行業也需明白，一個受到合理規范的專車行業，才是各方都能長久得利的行業，這是創新與管理之間的“最大公約數”。

《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》發布后，北京市交通委召集出租車公司、駕駛員、交通專家等開展座談會，討論北京網約專車的發展方向。雖然市交通委在會上并沒有就專車管理做任何表態，但不少專家認為，北京專車改革的大方向已基本明確，未來將不增加或少增加部分網約車數量，預計低價、由私家車兼職的專車將退出北京市場。

有數據統計，目前北京出租車日均業務量約200萬人次。滴滴公布數據顯示，僅順風車目前日訂單已超過10萬單。今年7月，一場在晚高峰期間突來的暴雨，讓滴滴專車、順風車、快車等在1小時內的訂單量超過30萬。有業內人士估算，北京專車日訂單量可能上百萬，但如此大的需求，并未摘掉專車“非法運營”的帽子。

去年8月，北京市交通委首次對網絡約租車表態，禁止網絡平臺利用私家車從事非法營運。當時政府部門約談的是易到用車。而隨著今年專車市場的火爆，滴滴專車、神州專車紛紛上線。今年6月至8月，有關部門多次約談專車運營平臺，并稱專車不符合北京相關法律法規，屬于“非法運營”。

除了“設禁”，北京還是首個在全國表態“專車加劇擁堵”的城市，北京市交通委認為，由于專車對司機和乘客雙向補貼，導致道路交通擁堵情況有所加劇，給城市交通帶來沖擊。據北京交通發展研究中心提供的數據，自今年3月以來，北京高峰時段交通擁堵指數較去年均有所增長。

如何既保障安全，維持正常市場秩序，是專車管理的最大難點。中國政法大學王軍教授介紹了美國加利福尼亞州對專車的管理方式，即政府負責管理平臺和標準，平臺負責實施標準的管理模式。車輛無須轉變為營運車輛，司機可以是兼職。網約專車不設數量和運價管制。目前，美國的科羅拉多州和華盛頓哥倫比亞特區也實行類似的管理模式。他認為這種模式是通過政府設立安全標準確保行車安全。同時，尊重了網約專車的共享特點。通過信息化手段動員閑置的私家車，為社會提供交通服務。

但這對于北京似乎不太現實，交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心副主任王浩認為，如果放開網約車數量管控，允許私家車接入平臺，平臺一旦繼續“燒錢”，將對傳統出租車造成巨大沖擊。北京要發展網約車，也要考慮出租車公司的利益。

因此，未來北京將采取哪種專車運作管理模式，將取決于交通運輸部最終發布的《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》，但從此前北京正式推出“官方專車”首汽約車來看，其價格基本是出租車的2倍，而在“總量控制、存量轉化、結構調整、錯位經營”的原則之下，北京專車或許會定位在提供高端服務上。

滴滴的新生意

易到用車市場占有率有限，Uber在中國發展受限多，這讓滴滴在與快的合并之后，一躍成為中國最大的交通出行網絡平臺。

滴滴快的創始人程維表示，滴滴在專車市場已經占據了80%的市場份額。目前滴滴每天實現300萬出租車訂單，超過300萬的專車訂單，峰值223萬的順風車訂單，業務覆蓋中國超過360個城市。有出租車司機135萬，專車司機200萬，順風車司機460萬和代駕司機100萬。

在上海獲得的“網絡約租車平臺經營資格許可”讓滴滴出行在探討網約專車管理問題時更具信心和話語權。對于交通部和各地對于專車已有或正在醞釀中的管理態度，滴滴自然也作出回應，表示平臺上75%的司機每天接單數不超過4單，屬兼職性質，作為社會化力量補充，有效滿足了城市交通的峰谷落差，幫助解決了打車難問題。如果要求網約專車車輛變更為營運性質、兼職司機需考出租車從業資格證，可能使大部分兼職司機和車輛退出，讓百姓重新面臨打車難的問題。

其次，建議以“政府管平臺，平臺管專車”的方式管理網約專車，允許各地對專車采取數量和價格管控，并在全國各地申請行政許可。同時認為地方應探索網約專車發展和管理空間，希望相關部門鼓勵和允許各地結合實際，在車輛性質、平臺、人員和車輛管理等方面，因地制宜，發揮先行先試的靈活性，做差別化探索和各種有益嘗試。

專車管控還未塵埃落定，但滴滴在交通出行的野心并非僅專車這一個領域。10月19日，滴滴巴士宣布正式登陸滴滴出行App，用戶可在App內查找線路并購票乘車。除了服務于上下班通勤族，滴滴巴士還通過試水旅游線路市場，來提高巴士使用效率。

此前兩個月，滴滴巴士一直在微信公眾平臺上線試運營。截至目前，已經在北京、深圳兩座城市開通超過700條線路，達到1500個班次。同時，滴滴巴士還開通企業端合作，為企業員工開通專線，順豐、華為、OPPO、聯想等已成為其客戶。

據了解，目前滴滴巴士定價是0.4元/公里，整體價格在7-13元不等，是城市公交價格的3-5倍。用戶可以通過滴滴出行App或者滴滴巴士微信公眾賬號內進行購票乘坐。在車輛方面，滴滴巴士主要是與有經營資質的旅游公司和有合法資質的租賃企業合作，以51座的大客車為主。同時，旅游公司每次還為每位乘客購買了一份不低于30萬的座位險，保障乘客的安全。

對于這一全新的出行工具，滴滴巴士事業部總經理李錦飛表示，通過兩個月時間的試運營，目前滴滴巴士已覆蓋北京和深圳大部分關鍵區域，服務的用戶數已經超過50萬。平均上座率超過60%，再次乘坐率達80%。

目前，在滴滴出行品牌下，滴滴巴士與出租車、專車、快車、順風車、代駕已成為平臺主要六大業務板塊。有消息稱，在南方一些城市，滴滴打船也已經開始試水，看來對于監管部門來說，除了專車監管需要費腦筋，在交通出行的其他方面，與滴滴出行還將交集不斷。