碼頭輔助鋼平臺的安全標準化施工

滕俊俊　褚士龍

（中交第二航務工程局第一工程有限公司　湖北　武漢　430000）

碼頭輔助鋼平臺的安全標準化施工

滕俊俊褚士龍

（中交第二航務工程局第一工程有限公司湖北武漢430000）

社會經濟的發展帶動著人們生活水平的提高，人們對碼頭輔助鋼平臺施工技術的安全性提出了一定要求，本文通過武漢新港陽邏三期碼頭鋼輔助平臺工程概況進行概述，分析了工程附近的環境要素，針對工程鋼平臺施工工藝流程進行探討，提出一些確保施工安全的措施，希望本文能過相關研究者有一定啟發。

施工鋼輔助平臺；環境要素；安全風險預控；搭設安全；拆除安全

隨著國家經濟的快速發展，我國也迎來了碼頭工程高速發展的春天，輔助鋼平臺是碼頭工程施工中的重點內容之一，我國各項碼頭輔助鋼平臺的施工環境有一定的特殊性，大量實踐表明，碼頭輔助鋼平臺的施工過程中有許多因素會導致施工事故，給企業與人民的生命財產安全帶來巨大威脅，筆者根據自身多年在武漢新港陽邏三期安全生產管理工作的實際經驗，結合安全施工的各類規范和技術要求，以長江內河碼頭輔助鋼平臺的環境要素、安全風險預控，搭設安全、安全防護、拆除安全為主要內容，提出以“安全第一、預防為主、綜合治理”的原則進行施工，希望可以達到安全生產標準化建設在水運工程上實施的目的[1]。

1　工程概況

武漢新港陽邏三期碼頭鋼輔助平臺平面尺寸為：363m×31m，在1#引橋右側搭設棧橋，尺寸為30m×7m，2#引橋右側搭棧橋，尺寸為39m×7m，棧橋接岸處設置毛石混凝土橋臺，平臺及棧橋頂標高+23.0m，陸域通過棧橋與平臺B軸C軸中間連接，形成施工通道，供履帶吊、鋼筋籠運輸、托泵鋪設及人員通行。

平臺基礎由A、B、C、D軸各37根、棧橋18根鋼管樁組成，共166根。A、B軸，C、D軸橫向間距12m，縱向間距10m。B、C軸（通道區）橫向間距5m，縱向間距10m。輔助樁采用φ800×8mm鋼管樁。鋼平臺通道區及棧橋從上至下依次為：+16.5m標高處各設一層A426×6平聯（B、C、D軸在+20.5m增設平聯），+21.23m標高處焊接h400δ20牛腿，牛腿往上依次設2工56a下橫梁，工56a縱向主梁，工25a橫向分配梁@750mm，通道區設[25a@350縱向分配梁，非通設鋼板網。

依據工程的結構概述，本工程為危險性較大的分部分項工程，針對此分部分項工程，項目經理部制定了專門的安全專項方案。

2　環境要素分析

2.1地理位置及特征

2.1.1地理位置

武漢新港陽邏三期工程的建設地點位于湖北省武漢市新洲區陽邏經濟開發區集裝箱港區，上鄰陽邏過江電塔，下距陽邏長江大橋約2km。水域水深條件好，水域碼頭前沿鉆孔水深基本在10m以上。沿江筑有防護大堤，堤頂標高+28.50m左右，堤內地形略有起伏，主要為小山丘及湖泊，堤外砌有防洪墻，高約3m，沿堤有條沿江道路，交通便利，無重大地質災害和影響施工的不安全自然因素[2]。

2.1.2地理特征

本工程臨江岸線地貌屬長江高河漫灘，枯水位岸邊多見基巖出露，沿線發育兩處“凸”字形巖盤，河漫灘多被細砂或護岸石及瓦礫覆蓋，這種地形特征給平臺結構安全帶來一定的安全風險。

2.2氣象條件

工程所處區域為北亞熱帶氣候帶，冬冷夏熱、四季分明、濕潤多雨。

2.3水位狀況

工程河段地處長江中游，屬平原性河流，水量充沛。距本港區上游約29.5km的漢口水文站多年的資料分析，長江中下游干流汛期出現在5～10月，4月份為漲水工程，11月為退水期，12月和次年1、2、3月份為枯水期。月平均最高水位一般發生在7月份，月平均最低水位則出現在2月份。

3　碼頭輔助鋼平臺施工工藝流程

3.1施工準備

由于鋼平臺的施工過程中極易引發事故，因此，施工之前需要進行多方面的準備，以加強施工的安全，工作人員需要先對設計圖進行研究，然后將施工過程中涉及的施工技術進行整合，控制施工現場的出入人員名單，施工現場中需要使用的機器進行報審與進場準備，需要使用的零件物品進行質量檢測與選購[3]。

3.2面板及附屬設施拆除

面板及附屬品的拆除是一項較為復雜的工作，工作人員需要對施工順序進行區域性的劃分，根據區域的不同危險等級進行不同強度的警示牌樹立，拆除現場必須嚴格控制進入人員，避免出現不必要的危險。拆除過程中先采用氣割的方式按照面板的結構情況，逐漸的急性面板與分配梁進行分離，確保分離工作安全完成后，采用鋼絲將吊型鋼起吊至船艙內。需要注意的是，起吊作業之前需要保證操作人員處于安全位置，避免出現起吊事故[4]。

3.3主梁及分配型梁拆除

按照設計的施工順序，工作人員應該先進行分配梁型鋼的拆除作業，具體過程為采用氣割將分配梁型鋼與主梁進行分離，分離完畢后，采用重船將其吊至運輸駁船，然后開始進行后主梁的拆除工作，利用起重船將鋼爬梯運至鋼管樁上，然后檢測其牢固性，采用氣割的方式將主梁型鋼與平臺鋼管柱進行分離，然后運至運輸駁船[5]。

3.4鋼管樁拆除

鋼管樁的拆除工作需要作業的步驟很多，工作人員需要先將交通船內部的樁與樁進行分離，然后利用起重船將鋼爬梯吊到沒有拆除的鋼管樁頂部位置，確保鋼管樁的穩固性后，于鋼管樁頂對稱的位置割兩個吊孔，采用鋼絲繩將吊孔進行連接，當鋼管樁與與樁底分離后便完成鋼管樁的拆除工作。

3.5材料轉運

所有拆除的鋼平臺構建均吊至運輸駁船后，將運輸駁船行駛至靠岸區域，然后采用起吊機將駁船上的鋼材料吊至岸邊質地較硬的位置。重型鋼材料的運輸過程中需要經過棧橋才能轉至岸邊。因此，工作人員需要進行棧道的內部結構受力計算，判斷棧橋是否能夠安全的接受鋼材料的荷載[6]。

面層內力計算：

工作人員通過測量發現運輸車的輪壓為P=1.4×65=91kN，其著地寬度為0.6m，長度為0.2m，因此計算出此車的荷載壓為542kPa，而通道區能夠承受的荷載壓為162.1MPa，因此，運輸車從棧道通過處于安全值內。

4　施工安全措施

4.1安全組織措施

安全組織措施包括以下幾個方面：①實行安全生產崗位責任制，針對項目與施工單位的每個部分簽訂安全生產協議，明確分工，加強施工人員的責任心；②定時對施工人員進行安全施工常識的宣傳與教育，施工前期針對部分危險性高的工作需要對施工人員進行崗前培訓與測試，考核不合格者直接淘汰，不允許上崗，制定各項施工安全的手冊與規章制度，并針對危險高的施工環節進行全程監控并設置保護措施。

4.2施工現場作業安全技術措施

鋼平臺施工作業設計許多高危環節，管理者需要對施工現場嚴格監控，操作平臺設置安全護欄，并定時派人進行巡視，施工人員進行高空作業時，要求其系好安全帶，嚴禁無關人員進入施工現場，對各項施工設備設置專人管理。

5　結束語

綜上所述，武漢新港陽邏三期碼頭輔助鋼平臺的施工工序較多，造成其安全事故的原因也極為復雜，為了提高碼頭輔助鋼平臺施工的安全性與經濟性，工作人員需要嚴格控制每項施工工序，碼頭輔助鋼平臺施工工藝包括施工準備、面板及附屬設施拆除、主梁及分配型梁拆除、鋼管樁拆除、材料轉運、面層內力計算等流程，筆者根據具體的施工情況提出了相應的安全控制措施，希望本文對相關研究人員有一定的啟發作用。

[1]葉宗毅.既有鐵路擴塹石方控制爆破施工技術[J].鐵道工程學報，2010，47（18）：87～90.

[2]劉朝凱.航道下路基石方控制爆破施工技術[J].建筑工程技術與設計，2014，39（75）：43～45.

[3]林夢君.京包線葫蘆站石方控制爆破施工技術[J].山西建筑，2011，37（65）：91～93.

[4]鄔巖.城市中心區大跨度深基坑石方控制爆破施工技術[J].河南科技，2013，13（21）：19～21.

[5]郝銳.復雜環境下石方控制爆破施工技術[J].廣東交通職業技術學院學報，2011，10（2）：14～17.

[6]崔兵芳.簡述路基石方控制爆破施工技術[J].山西建筑，2012，38（36）：164～166.

U656.1

A

1673-0038（2015）21-0243-02

2015-3-10

滕俊俊（1982-），男，大專，主要從事項目安全管理工作。

褚士龍（1989-），男，本科，主要從事項目工程管理工作。