半剛性基層合理層位與合理厚度研究

萬海團

（陜西華山國際工程集團有限公司陜西西安　710000）

半剛性基層合理層位與合理厚度研究

萬海團

（陜西華山國際工程集團有限公司陜西西安710000）

我國高等級公路中，瀝青路面約占80～90%，其中95%采用半剛性材料作為基層。相對而言，半剛性基層的實施，為公路的施工帶來了很大的積極作用，不僅提高了公路的性能，還對公路的壽命產生了較大的積極影響，促使我國的交通事業獲得了更大的進步。在現階段的發展中，關于公路路面的研究不斷深入，半剛性基層作為代表性的內容，需要在合理層位、合理厚度方面開展進一步的探討，結合地方公路的實際要求，完成多方面的進步，以此來實現經濟效益、社會效益的雙重提升。

半剛性基層；合理層位；合理厚度

對于公路修建而言，半剛性基層在理論上獲得的研究成果是非常值得肯定的，但在實際的應用中，仍然有很多的方面值得深入推敲。我國作為一個發展中國家，公路的建設勢必會朝著高等級的方向發展，并且在技術、材料等方面，會逐步的投入更多的人力、財力、物力。半剛性基層的實施，需充分結合客觀實際情況來完成，通過對合理層位、合理厚度的深入研究，并落實一些積極的手段和方案，完全可以提高我國的公路修建水平，以此來實現交通事業的更大發展。在此，本文主要對半剛性基層合理曾為與合理厚度展開研究。

1　半剛性基層概述

隨著公路修建速度的加快和交通事業的發展空間擴大，我國對道路修建材料的關注程度也在提升。半剛性基層材料作為比較新穎的材料，自身的特點和性能相對突出，實際應用的效果是比較理想的。從目前的研究成果來看，半剛性基層材料在優勢方面，突出表現在以下幾點：淤半剛性基層材料在抗壓強度、抗彎拉強度等方面，都具有比較高的水平。經過大量的測試發現，隨著齡期的不斷增加，半剛性基層的強度會持續的增長，這對于公路修建而言，是非常理想的材料。于在施工過程中，選擇半剛性基層材料來完成，能夠在客觀上更好的提高路面的承載力，提高公路各方面的性能。針對一些行車往來頻繁的公路，可充分延長公路的使用壽命。盂半剛性基層材料在使用的過程中，剛度方面的指標是比較突出的，這就促使公路修建過程中，瀝青層面的彎拉應力值不斷的減小，以此來減少了瀝青層面的具體厚度，在經濟效益和社會效益方面都具有積極意義。

2　半剛性基層合理層位

2.1結構類型

半剛性基層在實際的應用中，應對合理層位方面展開深入的研究，以此來確保施工過程中，可取的較為積極的結果。相對而言，現階段的半剛性基層在應用過程中，結構類型對合理層位的影響是比較大的。結合以往的工作經驗和當下的工作標準，半剛性基層的結構類型包括以下三種：淤傳統的半剛性基層瀝青路面結構（結構1）。該類型的結構應用較多，但對于現階段的公路修建而言，總體上并不是特別的適應。從結構本身來分析，結構1主要包括瀝青混凝土面層、半剛性基層、半剛性底基層、土基。于具有級配碎石過渡層的瀝青路面結構（結構2）。該結構在一定程度上得到了優化處理，充分考慮到了當下施工的難點和重點，比較適用于高級公路的施工。在結構內容上，結構2包括瀝青混凝土面層、級配碎石過渡層、半剛性基層、半剛性底基層、土基。盂具有瀝青碎石上基層的瀝青路面結構（結構3）。該結構相對于前兩種而言，優化程度更加深刻，同時可根據實際修建公路的特點和目的，適當的調整結構，總體上表現出的性能優異，是非常值得肯定的。結構的具體內容包括瀝青混凝土面層、瀝青碎石上基層、半剛性下基層、半剛性底基層、土基。

2.2合理層位

半剛性基層在實際的應用過程中，不同的結構類型在自身的特點方面是比較突出的，且在應用過程中，具有不同的效果。結構1作為傳統的結構類型，雖然使用時間較長，但整體的效果已經無法滿足現階段的要求和標準，僅僅適合少部分的公路修建指標。相對而言，如果能過在施工過程中，積極的采用結構2、結構3作為合理層位，勢必會對高級公路的修建做出突出的貢獻。值得注意的是，在選擇合理層位的過程中，還應該對結構2和結構3的特點進行深入的分析，二者雖然在總體上比較相似，但具體的區分指標也是比較突出的，結構3是最理想的選擇，倘若因自然情況或者是某些限制條件的影響，可選擇結構2作為合理層位。選擇的標準需考慮較多的因素影響，包括經濟因素、社會因素、效益因素等等。

3　半剛性基層的合理厚度

3.1厚度原則

應用半剛性基層材料來完成公路的修建，合理厚度的確定也是不容忽視的一項重要影響因素。隨著時間的推移，車輛的數量不斷增多，給公路修建提供了新的難題。為了能夠更好的解決厚度方面的工作，必須根據有效的原則來施工。本文認為，半剛性基層的合理厚度，必須遵循以下原則來實施。淤不同的交通量等級而相同的土基模量時，瀝青面層厚度不同。于同一交通量等級下，路基承載力不同，即不同的土基模量等級時，半剛性材料層（作為基層或底基層）厚度不同。由前面三種路面結構力學性能影響因素極差分析，半剛性材料層厚度和土基模量對路表彎沉敏感性大且具有相同的影響趨勢，另一方面，交通量和彎沉有明確的數值關系，所以，在考慮經濟條件下，隨著土基模量的增大，半剛性材料層厚度適當減小。由此可見，在厚度方面的控制中，半剛性基層的控制力度還是要不斷加強的，尤其是在一些細節因素的影響下，半剛性基層材料的選擇和分析，需更加深入的討論才行。

3.2合理厚度

目前，半剛性基層的合理厚度，都是根據固定原則來實施的。除此之外，合理厚度的選擇和控制，還應該采取一些有效的措施來完成保障，需在多方面避免造成厚度控制不均勻的情況發生。本文認為，半剛性材料合理厚度的控制和改善，應從以下幾項工作來努力：淤加厚半剛性基層上瀝青層的厚度，加厚瀝青層的目的不是為了提高路面結構的整體強度，而是為了滿足半剛性基層瀝青路面結構使用性能的要求，延緩半剛性基層反射裂縫的快速反射，有效減少水損壞的發生。于盡量采用連續密級配瀝青混合料做瀝青面層，防止路表水進入路面結構內，保持半剛性基層瀝青路面結構內部處于干燥的狀態；同時在半剛性基層和瀝青層間設置粒料基層，以提高路面結構的內部疏水能力，吸收或消減半剛性基層材料的反射裂縫。由此可見，在施工過程中，半剛性基層合理厚度的控制，在很多方面都會造成比較大的影響，應根據客觀工作的要求，完成合理厚度的有效控制，并結合多項影響因素，實施積極的改善措施。

4　總結

本文對半剛性基層合理層位與合理厚度進行討論，在目前的工作中，半剛性基層的利用取得了較大的進步，技術手段和施工方案，都凸顯出高度的合理性。值得注意的是，半剛性基層并不是萬能的材料，應與其他的材料進行有效的混合應用，提高公路建設的質量和水平，應在客觀上、主觀上進一步滿足交通建設的需求，促進交通事業的更大進步。

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U416.217

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1673-0038（2015）49-0255-02

2015-11-1