彎道如何超車

邢海洋

電動車利好不斷，一季度全國純電動車型銷售同比增長了3.7倍，北京市申請環保車牌搖號的參與量首現大漲，申請總量破了紀錄。純電動車霧霾天不限號政策已經發布，平日不限號的政策也提上議程，對電動車的扶持可謂不遺余力。但電動車產業的發展，或并不能因此走上有競爭力的道路。

在北京市現有7種受補貼的電動車中，北汽、江淮和比亞迪用的都是鐵電池。可北汽和江淮最新版配置的電池由一貫宣傳的自主創新的磷酸鐵鋰，又回到海外電動車普遍采用的三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池之所以在國內汽車廠商中流行，一個主要原因是原材料分布廣，價格低廉。鐵元素化學性能不活躍，雖然影響到蓄電性能，卻提供了電池較好的穩定性，也因此使電池的使用壽命得到提升。問題來了，在國家四部委對電動車推廣的指導意見中，明確了補貼不再以續航為唯一指標，而是需要綜合電池的能量密度、壽命和續航等多項指標。笨重的鐵電池補貼或下降，自主車不得不回歸到高儲能的三元鋰電。以續航為唯一補貼標準的產業政策已經使中國電動車“跑偏”：整車重量遠高于海外同類別新能源車。雖能跑同樣的里程，國產車卻是靠笨重的電池驅動，電動車本來應有的加速性能和機動性卻被犧牲掉了。

國家對電動車的扶植政策空前，預計截至2020年的“退坡”式補貼，總額將高達700億元，相當于全球最大汽車制造商一年的利潤。補貼指揮棒轉向，2013年之前幾乎“大一統”的自主創新，又面臨著“清一色”的向國際主流回歸。不由使人聯想到通信領域的3G國標彎路，據稱，因執著地推進TD-SCDMA標準，中移動花費了上千億元的資金。電動車的推廣，所費相對要少，卻可能耽擱中國汽車產業彎道超車大計。

改革開放后中國的汽車產業發展一度受益于海外技術的引進，可各占50%的合資政策如蜜罐，將國內最具綜合實力的制造商給嬌養起來，從而延誤了自主創新的戰略。日本、韓國等國家在經濟起飛30年后都培植出世界級的汽車企業，而中國這一全球最大的汽車市場卻沒有可與海外抗衡的自主品牌。如今的汽車產業又處在了轉型的前夜，互聯網大佬紛紛插手，從無人駕駛到混合動力，新興科技亂花迷眼，沒有品牌積累的中國車企忽然迎來了和成熟廠商站在一個起跑線的機會，彎道超車正當其時。也正是這個時刻，汽車產業政策容不得再錯。

史上最成功的電動車型，銷售超過10萬輛的日產聆風入門級產品2.98萬美元，合人民幣18萬元，比它引入國內后的車型啟辰晨風整整便宜了8萬多元，而雷諾的緊湊型電動車Zoe的售價為2.24萬歐元。國內，幾乎所有的電動車型的定價策略都是高高舉起，令補貼后的售價和海外進口車相當。無疑，這樣的定價策略相當成功，給企業留足了利潤。這樣做當然也無可厚非，國家的補貼政策保護的是國內企業，旨在促進的是本國企業的創新能力。可實際情況卻是，屏蔽了海外企業的競爭，國內車廠只靠補貼就能大賺其錢，何必在技術創新上下工夫。而現實是，電動汽車關鍵技術日新月異，日產即將商用化其新一代電池技術，同樣重量的電池，續航將增加一倍。海外主流車企，除了在純電動車上發力，還在燃油車與純電動車之間推出幾乎囊括各種主流車型的混合動力車，以確保自身不會在突發的技術變革前被淘汰。

至今，只有深圳給予了特斯拉新能源車搖號機會，雖與補貼無緣，總算把國產車從襁褓中拉出一點。