我國或可借鑒美國的清潔交通零排放機制

文 // 本刊記者 戴麗

能源與交通創新中心清潔交通項目主管瑪雅在中美清潔交通政策與技術高峰論壇上介紹，美國加州在90年代由于大量的汽車尾氣排放遭遇到嚴重的空氣污染，為了解決該難題，當時加州的空氣資源委員會認為，不能只通過監管的方式，而是需要通過市場機制的方式來鼓勵零排放車輛的生產并被社會廣泛接納。

ZEV項目采取積分機制

瑪雅介紹，交通溫室氣體排放占加州總排放量的40%左右，因此交通是節能與減排的重點領域。在這種情形下，美國加州提出了一個解決方案，即不僅通過政府政策扶持手段，還需要通過構建市場機制來鼓勵零排放與低排放汽車的生產與銷售，即零排放機制，也叫ZEV項目。該項目的目標為：到2025年，15.4%的新售汽車為零排放或超低排放；新車溫室氣體排放與污染物排放分別降低34% 和75%；環境友好型汽車廣泛覆蓋到各個汽車類型中，能夠滿足消費者的各類選擇；消費者平均可節省6000美元的燃油消費，遠遠高于汽車先進技術應用成本（約1900美元）。

瑪雅介紹，ZEV項目采取積分機制。該機制主要涉及到政府、汽車制造商、自由市場三個方面。瑪雅首先從政府的角度解釋了該積分機制，對于政府來說，政府需先確定哪些企業需要合規，合規對象為在加州范圍內銷量達到一定規模的汽車制造商 (以三年平均銷售量計算)。

瑪雅建議，由于中國的現實情況與加州不完全一樣，因此對于中國來說，不僅汽車的制造商可以參與，基礎設施的供應商、系統運營商、公交公司、汽車租賃公司、充電等基礎設施企業也可以參與。以保障實施積分機制時有充足的積分供應和需求。

其次，對于政府來說，還需要考慮如何保持政策的合理性。一是必須保證目標與政策的長期性，只有這樣才能鼓勵相關企業去考慮并實施戰略性的規劃，保證長期供應零排放汽車。二是要保證充足的積分供應，因此在定義低排放車輛時要采取靈活的角度，不能過于刻板，最重要的目標是實現零排放。比如說，加州在積分機制實施之初，對一些替代燃料的清潔型車輛可以加入零排放汽車給予積分，但是從2018年開始，市場成熟以后，就將嚴格要求，只會針對真正實現零排放的汽車給予積分。

為了保證零排放項目和機制的長期性和可拓展性，加州也采取了一些相關措施。由于加州可以獨立于美國聯邦政府出臺一些法規，同時，加州利用其對其他州的強大影響力，目前正聯合其他9個州規劃如何在美國建立相關的基礎設施，以保證零排放汽車的司機不僅僅局限于自己所在的州駕駛。而目前這10個州覆蓋了約23%的美國汽車市場。

加州從實施積分機制以后，取得了不錯的成效。實施初期，只有5家汽車企業能夠達到要求。而現在，在提高達標要求的前提下，已經有14家汽車制造商能夠滿足ZEV強制性的要求，同時零排放汽車的銷量在不斷增加。

瑪雅建議，如果中國實施零排放積分機制，可以從一個大型城市或某一個省開始實施示范應用，然后擴大到其他區域，從逐步覆蓋到更多的汽車制造商（根據銷量），ZEV比例也可逐步提高并加嚴。

零排放機制有助于企業發展

瑪雅說，在實施零排放政策機制時，大型汽車制造商為了滿足政策要求，必須生產出更加清潔的汽車。瑪雅分享了一組數據：北美、歐洲和亞洲的清潔車輛數量，其中北美的清潔車輛最多，而加州就貢獻了40%，在美國大概有30%的新上市的汽車都是來自于新的清潔生產的公司，像特斯拉等。

對于汽車制造企業來說，如果他們生產的汽車能夠達到零排放標準，那么就能獲得相應的具有市場價值的積分。

2010年，自然資源保護協會曾對加州ZEV機制下產生的信用積分做出了預計，而通過最近幾年的實施和發展，實際上的情況都是超出預期。

瑪雅以特斯拉為例，她說，特斯拉對全球的電動車市場做出了很大貢獻，同時它自身也獲益良多。在汽車行業，特斯拉作為一家新建立的企業要想在汽車行業生存下來并不容易，

要想獲得生存，必須實現產品的多元化，同時還要與其他汽車制造商進行合作。這些年，特斯拉首先是生產了很多高端的零排放汽車獲得大量的信用積分，然后隨著技術的改善和專業知識的增強，逐漸也生產出一些相對來說更加經濟實惠的汽車。

瑪雅說，如果特斯拉在早期沒有得到ZEV這個項目的支持，恐怕很難實現從高端車型到更低端車型的轉型成功，另外，通過ZEV的積分，特斯拉也實現了盈利，據特斯拉2010年披露，2009年僅向本田銷售491個信用積分，就獲得110萬美元的收入。

積分交易市場類似碳交易

瑪雅緊接著從市場的角度解釋了零排放積分機制。她說，如果一家企業沒有滿足零排放標準的，并不是說只有罰款這一種解決方式，而是有兩種方式可以補償。

汽車制造企業生產的車輛如果沒有達到標準，必須面臨著一定的懲罰，或通過罰款或通過市場購買信用積分。到目前為止還沒有一家汽車制造商選擇被罰款的路徑，而是選擇通過信用積分市場來進行交易。比如說，默認值一個積分相當于5000美元。而不同的車輛獲得積分是不一樣的，有的車獲得0.3個積分，有的車則可以獲得7個積分。從某個角度來說，ZEV項目的積分交易與碳交易非常相似，因此中國在實施零排放政策時也可以借鑒碳交易的經驗，或者與碳交易相結合起來。

瑪雅在介紹加州信用積分交易市場的情況時說，不同類型的汽車制造商都積極參與ZEV的積分的交易。目前，特斯拉是積分交易市場的主導者，一些其他的汽車制造商如尼桑等也都開始進行調整，也開始生產一部分清潔型汽車來獲取積分。

瑪雅舉例說道，比如一家汽車銷售企業，其年銷售量為10萬輛；而另外一家則是獨立的銷量比較小的汽車制造商。對于第一個銷售企業來說，他們有10%的目標需要合規，需要獲得1萬積分。而第二家小型汽車制造商則沒有強制的合規要求，因此他們生產出任何一個達到的要求的車輛，都可以獲得積分獎勵。假如前者全年銷售2600輛清潔能源汽車，不同的車型獲得積分不一樣的，獲得總積分為7000，因此剩下的3000個積分的差額就需要補齊，否則將面臨懲罰。而第二家企業假如生產了600輛電動車，每輛車獲得5個積分，因此該企業獲得3000個積分獎勵。在這種情形下，企業一要補齊那3000個積分則可以向企業二購買，其成本目前是低于政府罰款的。

瑪雅說，由于信用積分市場正在逐漸成熟，目前很多企業正在做中長期戰略計劃，一些企業也在儲備ZEV積分，為未來戰略儲備或擔心ZEV積分價格上漲而儲備。

加州實施零排放政策以后，產生了巨大的影響。一是200萬輛先進技術汽車（PZEV and AT PZEV）實現了零排放或者比2002年車型的清潔度提高了80%以上；二是實現了推廣近400000 輛氣電混合動力汽車的目標；三是成功實現了節能減排車型的市場的推廣(Toyota Prius, Honda Insight)； 四是先進節能技術被推廣應用(“MOA” Vehicles, FreedomCar)。另外，汽車制造商的創新能力以及積極性也得到大幅提高 (Tesla Motors)。瑪雅強調，實施ZEV積分系統有著眾多好處，既能促進GDP的發展，同時更為重要的是可以改善空氣質量。