關于鐵路運輸輕浮貨物市場競爭力的思考

王 冰

（廣州鐵路 (集團) 公司 貨運處，廣東 廣州 510088）

關于鐵路運輸輕浮貨物市場競爭力的思考

王 冰

（廣州鐵路 (集團) 公司 貨運處，廣東 廣州 510088）

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展進入“新常態(tài)”，鐵路需要向現(xiàn)代物流轉型以適應新環(huán)境。按照中國鐵路總公司提出的開展全品類開發(fā)的要求，輕浮貨物成為鐵路市場拓展的重點。珠江三角洲地區(qū)鐵路運輸在價格、服務、物流組織等方面與其他運輸方式相比缺乏競爭力，為提高鐵路對市場的適應能力，基于珠江三角洲地區(qū)鐵路、公路、水路運輸現(xiàn)狀分析，提出提高鐵路運輸輕浮貨物市場競爭力的對策，即加強各部門之間的合作、實施靈活的價格策略、依托信息平臺創(chuàng)新車流組織方式、改善裝載水平、改進輕浮貨物整車運輸計費方式等。

鐵路；輕浮貨物；市場競爭力

目前鐵路貨運市場競爭激烈，尤其是公路和水路運輸發(fā)達的廣州、上海、南昌等地區(qū)，貨源競爭十分激烈，輕浮白貨基本已經(jīng)是公路運輸?shù)闹饕浽矗?5% 以上的高附加值輕浮貨物運量流向公路，以海、江、河港口為中心輻射 600 km 城市集裝箱或成件集裝化裝運的輕浮貨物也被水運和完善的公水銜接運輸所吸引。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，物流方式發(fā)生了巨大變化，公路和水路運輸市場競爭力日益加強。因此，鐵路應加快推出適合物流市場需要的貨物運輸產(chǎn)品，重新爭取輕浮貨物貨源的市場份額。結合國內(nèi)學者圍繞鐵路向現(xiàn)代物流轉型和零散白貨市場拓展的探討和研究[1-8]，針對珠江三角洲地區(qū)的競爭環(huán)境提出輕浮貨物運輸市場競爭對策。

1 鐵路、公路、水路運輸形勢分析

以珠江三角洲貨源輻射區(qū)來看，1998 年以前，由于公路不夠發(fā)達，水運也缺乏適合的港口和船舶，鐵路運輸主要以長距離、大批量、重質貨物為主 (如木材、鋼材、金屬礦石、非金屬礦石、煤炭等)，多年來鐵路完成從申請貨運計劃到提報貨運裝車、配空車等一系列運輸過程，市場競爭力較強。

目前，公路運輸已經(jīng)完全與市場接軌，不僅有遍布市區(qū)的各個物流攬貨點 (僅廣州市白云區(qū)就有64個物流園攬貨點)，同時利用網(wǎng)絡平臺實時公布貨源信息，確保雙方向有貨源，避免汽車空駛。為了競爭白貨市場，專門改造的 17.5 m 加長車，載重 38 t，裝載 2 m 長、1.2 m 寬的人造板，所裝數(shù)量約等同于 1 輛鐵路棚車的裝載量。為了組織不同包裝尺寸貨物的裝車，公路運輸承運商對裝車人員進行專業(yè)培訓，可以按照不同的包裝尺寸進行合理搭配，不斷完善裝載加固方法。公路運輸企業(yè)所實施的按實際重量計算運費，以互聯(lián)網(wǎng)和通信工具及時掌握途中運行情況，按客戶要求上門取貨、送貨的組織方式，大客戶以月結或季度結算的方式墊付資金，以支付抵押金賠償客戶的實際損失等以市場需要為主的服務措施，使生產(chǎn)鋁制品、食品、家用電器和高檔辦公用品等高附加值產(chǎn)品的廠家最終選擇公路運輸。

南方水路運輸是以海運大型港口為中心，充分利用黃埔港、湛江港、北海港等大型海運碼頭，輔以珠江三角洲內(nèi)河碼頭和千噸級貨船作為水運的延伸，將進口、出口、沿海城市的貨物組織上船。水運企業(yè)通過 10 多年的努力，黃埔港、上海港、連云港港等海運港口不僅發(fā)展歐洲、南美洲、東南亞等固定班期的散貨班輪，還根據(jù)客戶的需要大力發(fā)展集裝箱為主要運載工具的“點到點”快速定期班輪，采用集裝箱運輸，更好地組織輕浮貨物“門到門”運輸，通過海、江和內(nèi)河碼頭到達港口城市，同時以公路銜接短途配送到達 600 km 以內(nèi)的非港口城市。物流企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)的結算方式是預付 30% 的運費，待交貨完畢結清余下 70% 運費，途中如果出現(xiàn)貨損、貨差，可以直接從未付款中扣除賠償費用。

鐵路實施貨運組織改革后，從效果看還需要貨運營銷人員加強生產(chǎn)廠家和企業(yè)市場營銷。雖然鐵路采取了敞開受理、隨時裝車等措施，但運到時限和跟蹤信息又成為影響鐵路市場營銷的主要瓶頸，“前店”和“后廠”還沒有做到有效銜接。

另外，鐵路、公路、水路運輸按件包裝貨物計費方式不同，鐵路一般是按重量或箱計費，計算“站到站”費用。鐵路實施貨運組織改革后，根據(jù)市場需求對零散和零散批量貨物也逐步開始按實際重量和“門到門”計算費用，但離市場的需要還有差距。公路和水路運輸是按每件的單價計算總件數(shù)的包干運費，鐵路運輸從生產(chǎn)企業(yè)到銷售市場運輸環(huán)節(jié)多，裝卸環(huán)節(jié)多，裝卸費用和兩端的公路配送費用加上鐵路運費比公路運輸?shù)摹伴T到門”費用高出 50% 左右，而水路運輸雖然與鐵路一樣有相同的裝卸環(huán)節(jié)，但其本身運費低，因而“門到門”的包干費用低于鐵路。根據(jù)中國鐵路總公司提出的白貨零散貨物和零散批量貨物按實重計費的規(guī)定，1 m3不足 333 kg 的貨物按 333 kg計費，改變了按使用貨車標記載重量計費，相對更接近市場的需要。但是，針對整車輕浮貨物運輸，仍然按照貨車標記載重量計算運費。例如，家用電器、餅干類食品、新聞紙等由于貨物重量輕，裝滿一輛整車 110 m3，僅有 15～30 t，為確保按實重計費的優(yōu)惠，貨主勢必要把整車貨物拆成零散貨物或零散批量貨物來組織。因此，不同貨物的整車計費方法是關系到白貨貨源是否能夠真正回歸的關鍵。

通過對以上 3 種運輸方式的比較可以看出，公路運輸和水路運輸更加適應市場的要求，努力推出適應市場的物流組織方式，如以交定金的方式解決誠信和損失賠償問題，以物流承包方式解決“門到門”直達問題，以專業(yè)培訓的裝卸工人給予合理配裝等吸引廣大客戶。鐵路運輸要在激烈競爭中贏得市場，應發(fā)揮自身優(yōu)勢，制定相應對策。

2 鐵路運輸輕浮貨物的對策

珠江三角洲的佛山、番禺、順德、中山、南海不僅生產(chǎn)大量的地磚和陶瓷，還有大量的電子產(chǎn)品、燈具、家具、飲料、食品、調(diào)味品、新聞紙、家用電器、鋁合金裝飾材料等，許多產(chǎn)品都是體積大、重量輕的貨物，鐵路應在不斷改善運輸裝載條件和服務質量的同時，重點改變計費方式。

（1）加強各部門之間的合作。為保證快運班列順利開行，車、機、工、電、輛各部門應密切配合貨運部門，確保貨物在規(guī)定的時間內(nèi)安全到達。一方面，加強各部門的協(xié)調(diào)溝通，通過中國鐵路總公司與鐵路局明確協(xié)調(diào)主體、規(guī)范協(xié)調(diào)手段和內(nèi)容，打通部門間、鐵路局間的信息壁壘；另一方面，對貨物全程物流中各環(huán)節(jié)作業(yè)時效、貨損貨差進行量化卡控，建立考核激勵機制，促使從調(diào)度所到機車司機，從車站運轉人員到站臺上的裝卸工，都對快運班列予以重視。

（2）實施靈活的價格策略。一方面，給予鐵路局、站段議價浮動空間，提高營銷人員的市場靈活性；另一方面，可以根據(jù)廠家的需要將按重量計費改變?yōu)榘醇嬞M，這樣不論是輕浮貨物還是重質貨物，用不同的計費方式計算運費，在滿足客戶需要的同時也為鐵路帶來大量貨源。

（3）依托信息平臺創(chuàng)新車流組織方式。利用公路網(wǎng)絡平臺提供兩端的短途配送，與公路運輸做到無縫對接；加大各編組站、區(qū)段站信息網(wǎng)絡利用，做到及時反饋信息，使客戶隨時掌握貨物的流動情況；對大型和有實力的中型生產(chǎn)廠家給予一定的結算時間優(yōu)惠；根據(jù)客戶需要適時推出“點到點”快運班列，以及固定發(fā)站到站、中間停靠以貨物集散中心為節(jié)點的城市間的城際班列。

（4）改善裝載水平。完善集裝箱運輸和零散貨物集裝化運輸，提高裝卸人員成件貨物配裝水平，完善敞車、平車裝載方案。廠家只需要提供貨物的尺寸，不論是敞車、平車的裝載方案，還是棚車的裝載方法由鐵路全包。

（5）改進輕浮貨物整車運輸計費方式。鐵路運輸輕浮貨物，如果是大批量的整車運輸建議試行按整車貨物的實際重量或以整車包干運費折算出每件貨物單價，以每車總件數(shù)計算運費的方式承運，這樣更接近運輸市場的計價規(guī)律。中國鐵路總公司針對零散批量輕浮貨物按 333 kg/m3計算，這樣裝滿 1個棚車，按 110 m3計載重已從 60 t 降到 36.63 t，如運輸格蘭仕微波爐，整車裝滿只有 20 t 左右，要多交 16 t 的運費，即使鐵路零散貨物運輸比照公路運輸給予優(yōu)惠，但鐵路的運價政策執(zhí)行后由于審批等原因，在一定的時間內(nèi)不變，而公路運輸隨著市場可以適時調(diào)整。因此，鐵路拓展輕浮貨物運輸市場仍然存在難度。如果將鐵路整車運輸輕浮貨物的計費重量或運輸件數(shù)結合市場需求進行調(diào)整，可以極大地提高鐵路在輕浮貨物運輸市場中的競爭力。

3 結束語

鐵路擴大輕浮貨物運輸市場，應根據(jù)現(xiàn)有的運價政策，參照公路和水路的靈活運價，以變動成本為下限，以正常運價為上限，根據(jù)物流市場需求，淡季吸引貨源給予優(yōu)惠運價，旺季貨源充足時及時恢復原價。同時，以客戶為中心推出高質量、高服務的貨物運輸產(chǎn)品，廣泛開展集裝箱、集裝化運輸，對客戶的產(chǎn)品實行總體承包，提高裝卸水平，減少多次裝卸造成的貨損貨差，杜絕不合理收費等，不斷提高自身的市場競爭力，加快鐵路運輸真正走向物流市場。

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責任編輯：金 穎

1004-2024(2015)08-0009-03

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