淺析水泥改良土填筑施工工藝

張金鋒

(山東省壽光市第一建筑有限公司)

淺析水泥改良土填筑施工工藝

張金鋒

(山東省壽光市第一建筑有限公司)

隨著當前社會經濟的迅速發展，鐵路工程數量和質量均有顯著提升，其中在鐵路施工中水利改良土填筑施工工藝，對于保障施工質量具有重要作用。本文則對水利改良土填筑施工工藝探討。

水泥；改良土填筑；施工工藝

伴隨著改革開放的逐步深入，現代化鐵路工程建設進程不斷加快，而當前鐵路工程建設發展中，對于水泥改良填筑施工提出了更好的要求，對路基工程的質量加以確保，做好水泥改良土填筑施工的試驗控制，進而保證我國鐵路工程建設的蓬勃發展。因此本文對水泥改良土填筑施工工藝進行研究有一定的經濟價值和現實意義。

一、工程基本情況

以蘭州至中川機場鐵路工程ZCTL-SG4標段四分部路基水泥改良土填筑為例，試驗段選擇的過程中，就要做好土填方工程的改良，保證有著相對集中的工程數量，同時也要合理的控制施工的時間，根據現場施工情況及施工計劃安排，我分部選擇DK53+060～DK53+180段水泥改良土填筑作為試驗段。

本段路基試驗段設計斷面形式為基床表層填筑厚0.6m的級配碎石，基床底層填筑厚1.9m的摻4%水泥改良土，對于C組填料填筑的選擇，主要是保證在基床以下的路基上進行施工，對于防護高程而言，主要是對滲水土填筑的方式加以采用。

二、水泥改良土填筑的施工工藝

（一）下承層整平驗收

填筑前下承層采用平地機進行整平，達到設計要求平整度及坡度；整平后采用壓路機碾壓至設計要求壓實標準，地基系數K30≥80（MPa/m），壓實系數≥0.90。一旦有著過于干燥的下承層，就要適當的灑入一些水，保證攤鋪之前，有著相對濕潤的表面。

（二）測量放線

采用全站儀依據已經經過加密并復測后的樁位坐標點，每隔20m定出施工路基段的中樁，并將其引出做好防護，測設路基填筑控制邊樁，在邊樁處插設填筑層控制標桿，在標桿上用紅油漆標出每層攤鋪厚度和寬度，用以記錄并控制每層的厚度和邊緣線位置，掛線施工。路基邊坡兩側超填寬度宜為30-50cm[1]。

（三）素土攤鋪

下承層驗收通過后根據其標高，邊坡上埋樁掛線，表示松鋪厚度；記錄施工段內的總卸土車數。待卸土完成后，用推土機進行初平，做到攤鋪均勻。用平地機進行整平，壓路機靜壓一遍。為保證路基面排水暢通，雨天時路基面不積水，路基面按4%橫向人字形路拱攤鋪整平。

（四）拌和

水泥散布均勻后采用路拌機進行拌和，拌和時要求拌和均勻、色澤一致、無灰帶、灰團、花面。及時消除粗細集料窩和局部過分潮濕之處。路拌制深度應達到層底，派專人用鐵鍬進場檢測拌和深度，不得留有“素土”層，同時安排一組人用鐵鍬將基坑邊緣由于路拌機施工造成的土棱鏟到施工路基范圍內，使路拌機進行第二次拌和時能將其充分拌和，拌合要入下層約2cm。

（五）檢查水泥摻料劑量

從經過路拌機兩次拌和后的區域采取土樣，采用EDTA滴定法測定水泥摻量，試驗配合比允許偏差為-0.5%～+1%。如檢測水泥劑量達不到要求，根據缺量，再次散布水泥，再次拌和，再次測量水泥摻料劑量[2]。直至達到試驗配合比摻量。

（六）碾壓

待改良土拌和均勻且灰劑量檢測合格并通過平地機人工配合初平后，用重型壓路機在路基全寬內碾壓至要求的壓實密度，并保證碾壓的層面沒有相對明顯的輪跡。碾壓的過程中，要有著相對重疊壓實的區段。對于縱向搭接而言，就要保證長度大于2.0m，縱向行與行之間，輪跡的重疊要大于40cm，而上下兩側的填筑結構，其錯開的距離保證大于3.0m，對于兩個作業區段之間的縱向搭接長度就要保證大于2.0,避免碾壓過程中出現干燥的表面，避免松散和起皮現象的發生。

（七）養生保護過程

改良土在實際的碾壓之后，就要進行全面的養生處理，通過對灑水車加以采用，并結合覆蓋薄膜進行養生過程，土壤的改良要遠遠大于一周的時間，避免改良土過于干燥或者是濕潤，對于交通的正常運行做好基礎的控制，盡可能的將交通進行封閉。

三、水泥改良土填筑施工技術要點和質量控制

（一）施工的要點

本路基試驗段填筑過程中，就其實質性而言，共填筑改良土xx層，對于施工環節來說，保證有著較好的銜接，用以指導本標段內路基改良土填筑施工。最佳含水率13.1%，+2%～+4%；施工段落不超200m時碾壓設備為20T振動壓路機一臺；WB210路拌機一臺，拌和至少兩遍；ZZSLC型挖掘機一臺；裝載機1臺；16m3自卸車4臺，10m3灑水車1臺。PY160平地機一臺。

（二）施工質量控制

對于碾壓速度的控制而言，就要盡可能的保證碾壓速度為1.5km/h，通過借助于振動壓路機進行振動壓實，對于第一遍和第二遍的碾壓速度而言，就要合理的控制于1.71.5km/h左右，最后幾遍的碾壓速度就要控制為2.51.5km/h，保證有著相對合格的壓實度，禁止碾壓過程中存在的緊急掉頭和剎車等現象。

改良土在實際的改良過程中，難免會存在一定的收縮裂縫，這一現象控制的過程中，就要對壓實過程中的含水率繼續擰嚴格的控制，保證有著較高的壓實度，加強改良土的基本養生控制，對改良土的收縮裂縫加以控制[3]。含水量控制的過程中，其灑水可采用取土場內提前灑水悶濕或路堤內均勻灑水然后開始進行拌合。

對于路基填筑改良土的施工而言，就要保證有著均勻性的拌合料，對于拌合過程的施工質量合理的控制，盡可能的縮小土顆粒，將表面積顯著增加，對改良土顆粒的粒徑進行嚴格的控制，對于水泥改良土混合料，就要做好重型擊實試驗，對最優含水率進行計算，保證有著合理的最大干密度，并進行 7天無側限抗壓強度的試驗，無側限抗壓強度必須滿足設計要求。

結語：

總而言之，水泥改良土填筑施工過程中，更要做好施工安全控制和環境的基礎保護，及時的整理施工現場，在實際的施工過程中，做好整體上的施工控制，保證水泥改良土填筑施工有著較好的施工質量，推動我國鐵路建設事業的蓬勃發展。

[1]張宇. 淺談水泥改良土在路基工程中的應用 [J]. 湖南交通科技,2013,01：8-10.

[2]張瑞青. 水泥改良土施工工藝在客運專線的應用 [J]. 山西建筑,2011,06：111-112.

[3]冉隆飛,劉洋. 全風化花崗巖改良土路基現場填筑施工工藝試驗研究 [J]. 高速鐵路技術,2014,02：69-73.

TU75

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1007-6344（2015）08-0234-01