申通地鐵：融資創(chuàng)新模式下的財(cái)務(wù)轉(zhuǎn)型

文‖上海國資記者 陳怡璇

打破單一項(xiàng)目融資的授權(quán)限制，統(tǒng)一各銀行貸款審批條件、統(tǒng)一貸款期限、統(tǒng)一貸款利率

目前，軌道交通行業(yè)正在探索包括PPP在內(nèi)的多樣化融資模式，上海申通地鐵集團(tuán)有限公司副總裁錢耀忠向《上海國資》分享了自身經(jīng)驗(yàn)和觀點(diǎn)。

實(shí)際上，自2006年左右，申通地鐵集團(tuán)迎來關(guān)鍵性轉(zhuǎn)變。上海軌道交通大發(fā)展，集中大規(guī)模的項(xiàng)目建設(shè)使原有的項(xiàng)目融資模式受到巨大挑戰(zhàn)，申通地鐵集團(tuán)極具創(chuàng)新性地打破了傳統(tǒng)以單一項(xiàng)目銀團(tuán)融資的方式，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)融資模式，以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為整體項(xiàng)目進(jìn)行總銀團(tuán)+項(xiàng)目子銀團(tuán)的方式；與此同時(shí)，申通地鐵集團(tuán)進(jìn)一步健全全面預(yù)算管理、現(xiàn)金流量管理等機(jī)制。

創(chuàng)新融資模式

《上海國資》:申通地鐵集團(tuán)是如何一步步打造創(chuàng)新的融資模式？

錢耀忠:上海軌交項(xiàng)目的融資模式是從“項(xiàng)目融資”向“網(wǎng)絡(luò)融資”和“組建二級(jí)銀團(tuán)”兩個(gè)層面來突破的。

上海軌道交通的投資建設(shè)起步于1990年，集中快速發(fā)展于2010年世博會(huì)前。上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)近期建設(shè)規(guī)劃分為一期和二期，即2005-2012年和2013-2020年，總投資大約4500億元，其中政府資本金約為1900億元，其余2600億元需要通過軌道交通項(xiàng)目融資加以解決。上海軌交一期規(guī)劃單個(gè)項(xiàng)目的平均投資約為200億元，按項(xiàng)目組建銀團(tuán)來融資，單個(gè)項(xiàng)目融資規(guī)模也已經(jīng)不小。巨額的融資本身就是一個(gè)重大的難題。而進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)建設(shè)階段后，項(xiàng)目融資模式又遇到了諸多悖論，包括建設(shè)周期與金融政策周期間的悖論、規(guī)劃審批與項(xiàng)目審貸間的悖論、市區(qū)線路和郊區(qū)線路間的差異，以及先建與后建項(xiàng)目間的差異等等，銀行擔(dān)心郊區(qū)項(xiàng)目初期客流培育、后建項(xiàng)目動(dòng)拆遷成本上升，再加上信貸政策周期性變化等因素影響貸款審批，導(dǎo)致許多項(xiàng)目的融資貸款落實(shí)變得更加困難。

考慮到國家以網(wǎng)絡(luò)整體可行性來審批規(guī)劃更科學(xué)合理，我們就大膽提出將項(xiàng)目融資模式轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)融資統(tǒng)籌的模式，但這將大大突破既有的銀行審批體制，必須先取得各銀行總行的特別授權(quán)。為此，我們驚動(dòng)各家銀行的“朝廷”，在工行、農(nóng)行、建行、中行、交行、浦發(fā)銀行分行與總行間積極奔走，千方百計(jì)爭(zhēng)取網(wǎng)絡(luò)融資的統(tǒng)籌特別授權(quán)，最終取得了廣泛的共識(shí)。

各銀行總行決定將上海軌道交通確定為特定業(yè)務(wù)，將申通集團(tuán)確定為特定客戶，給予地方分行網(wǎng)絡(luò)融資統(tǒng)籌特別授權(quán)，一期項(xiàng)目完成后可續(xù)延二期項(xiàng)目。就這樣，網(wǎng)絡(luò)融資統(tǒng)籌取得重大體制性突破。在此基礎(chǔ)上，將所有項(xiàng)目“裝進(jìn)一個(gè)籃子”，以網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)覆蓋項(xiàng)目銀團(tuán)，創(chuàng)新組建“網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)+項(xiàng)目子銀團(tuán)”的二級(jí)銀團(tuán)，對(duì)總額2600億元的網(wǎng)絡(luò)融資作出一攬子承諾和安排，有效化解了政策周期變化、項(xiàng)目情況差異等諸多難題，保障了網(wǎng)絡(luò)建設(shè)資金長期穩(wěn)定供應(yīng)。這在我國銀行、軌道交通史上是史無前例的。2011年，在全國融資平臺(tái)清理、各城市軌道交通基本停止放貸的情況下，上海軌道交通銀團(tuán)貸款基本未受到影響。

《上海國資》:申通地鐵的網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)貸款的內(nèi)部結(jié)構(gòu)是如何設(shè)計(jì)的？與俱樂部融資的差別？

錢耀忠:網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)涉及12家銀行、二級(jí)銀團(tuán)，通過簽署《網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)貸款總合同》、《債權(quán)人間合同》、《保證合同》、《資金管理合同》等一整套合同，對(duì)銀企雙方及銀行間權(quán)利義務(wù)各項(xiàng)細(xì)節(jié)都作出詳盡規(guī)定，統(tǒng)一以網(wǎng)絡(luò)投入產(chǎn)出的可行性作為每個(gè)項(xiàng)目的貸款審批條件，統(tǒng)一以25年（含10年寬限期）作為每個(gè)項(xiàng)目的貸款期限，統(tǒng)一以同期貸款利率下浮10%的優(yōu)惠作為每個(gè)項(xiàng)目的貸款利率；同時(shí)，也對(duì)即將開貸、今后組建銀團(tuán)的項(xiàng)目都作了安排，實(shí)現(xiàn)了資金的一攬子安排，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)資金得到全面落實(shí)。

對(duì)于網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)內(nèi)的幾十個(gè)項(xiàng)目，參與銀團(tuán)的12家銀行都執(zhí)行統(tǒng)一的銀團(tuán)規(guī)范，這與俱樂部銀團(tuán)的區(qū)別是顯而易見的，徹底擺脫了有些名為銀團(tuán)、實(shí)為“俱樂部貸款”的特征，避免了協(xié)調(diào)成本高、運(yùn)轉(zhuǎn)效率低、貸款落實(shí)難的問題。網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)合同執(zhí)行9年來，累計(jì)節(jié)約的財(cái)務(wù)費(fèi)用已經(jīng)超過40億元。

全預(yù)算管控成本

《上海國資》:近幾年伴隨軌交網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢(shì)，在軌交運(yùn)營期內(nèi)，申通地鐵是如何實(shí)現(xiàn)運(yùn)營收支平衡、管控成本的？

錢耀忠:目前上海軌道交通運(yùn)營線路總長度為548Km，2014年網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營日均客流774萬人次，占上海公交出行的43%，已超過地面公交，整個(gè)行業(yè)家大業(yè)大。申通地鐵集團(tuán)承擔(dān)上海軌道交通的投資、建設(shè)、運(yùn)營三大功能，涉及公共服務(wù)類、功能類、競(jìng)爭(zhēng)類三大板塊34個(gè)單位，員工近3萬人，全面預(yù)算管理的任務(wù)十分繁重。預(yù)算編制堅(jiān)持精細(xì)化原則、滾動(dòng)編制原則、建設(shè)“量出為入”、運(yùn)營“量入為出”的原則，以及全面準(zhǔn)確原則和厲行節(jié)約原則，實(shí)行“誰主體、誰編制，誰主管、誰審核”的方法。

預(yù)算編制的重點(diǎn)是運(yùn)營收支預(yù)算，運(yùn)營收支預(yù)算的重點(diǎn)在于運(yùn)營成本管控。軌道交通系統(tǒng)復(fù)雜、涉及技術(shù)領(lǐng)域眾多，而且需要大量的服務(wù)和技術(shù)人員提供運(yùn)營服務(wù)和設(shè)施設(shè)備維護(hù)保障。目前，上海軌道交通運(yùn)營成本每公里超過1400萬元，其中：人工成本約占60%，電費(fèi)約占20%，日常運(yùn)營經(jīng)費(fèi)和維修經(jīng)費(fèi)等約占20%，而運(yùn)營成本管控的核心在于定額控制。

為管控昂貴的運(yùn)營成本，2007年開始，探索試行單位里程定額，對(duì)運(yùn)營線路按里程和車站數(shù)來設(shè)置定額，后來發(fā)現(xiàn)隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大，郊區(qū)線路長、車站少，采用這一定額不夠合理，進(jìn)一步將定額細(xì)化到設(shè)施設(shè)備單位，并且形成了全覆蓋的人工成本、能耗、日常維修、運(yùn)營經(jīng)費(fèi)定額管理模式。首先是在運(yùn)營、維保單位的人員和經(jīng)費(fèi)定額方面，通過對(duì)不同崗位核定配屬員額，對(duì)相近崗位進(jìn)行集約復(fù)合，采取委外管理、小時(shí)工等靈活多樣的方式。其次，根據(jù)電耗經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)控制能耗成本，在線路、車站實(shí)施節(jié)能措施，例如采用節(jié)能燈、變頻電梯等。再次，將日常維修和運(yùn)營經(jīng)費(fèi)量化到最小單位，確定每臺(tái)、套、件的經(jīng)費(fèi)。各個(gè)單位按照額定的人員和設(shè)施設(shè)備量以及經(jīng)費(fèi)定額編制年度全面預(yù)算，并分解落實(shí)到每個(gè)專業(yè)和基層單位。

另外，按照國際慣例，線路運(yùn)營20年進(jìn)入大修更新改造周期。我們對(duì)大修改造更新也逐步推行定額管理，研究建立列車架、大修控制定額，編制大修和更新改造規(guī)范（修程修志），修訂完成《資產(chǎn)分類代碼表及設(shè)計(jì)使用壽命、大修頻次手冊(cè)》，全面建立固定資產(chǎn)信息管理系統(tǒng)，使設(shè)施設(shè)備全壽命管理躍上了新臺(tái)階。

歷年來，運(yùn)營收入始終做到了覆蓋運(yùn)營成本。以2014年為例，申通集團(tuán)全部營業(yè)收入近80億元，其中75%左右是運(yùn)營等收入。

《上海國資》:在預(yù)算編制的工作上，申通地鐵是如何根據(jù)項(xiàng)目管理按月度編制的？

錢耀忠:目前,“政府資本金+項(xiàng)目融資”是軌道交通主要的投融資模式，也是項(xiàng)目建設(shè)資金的主要來源，其中資本金由市、區(qū)兩級(jí)政府共同出資。主要困難是進(jìn)入項(xiàng)目建設(shè)集中期，建設(shè)資金的需求和供給之間不匹配。譬如，有的年份建設(shè)資金需求十分集中，而財(cái)政資金的匹配有其特征和規(guī)律，通常采取幾年的資本金總量一次或分若干次集中下?lián)艿姆绞剑ヅ渖洗嬖诓町悾汇y行方面遇到政策期，宏觀政策寬松時(shí)希望早提貸、多提貸，信貸收縮時(shí)則要控制放貸規(guī)模，如此問題就產(chǎn)生了。只以年度為周期編制計(jì)劃，年內(nèi)每月資金的匹配會(huì)有難度，資金富裕時(shí)會(huì)增加財(cái)務(wù)成本，資金緊張時(shí)會(huì)又存在銜接問題。

因此，我們摒棄建設(shè)行業(yè)粗放型管理模式，堅(jiān)持編制由月度到年度的預(yù)算，按項(xiàng)目建設(shè)周期編制年度滾動(dòng)預(yù)算，并將年度預(yù)算細(xì)化到月度，使資金需求和財(cái)政資金的到位、銀行貸款的到位三者匹配。從實(shí)際執(zhí)行情況看，實(shí)施這樣的年度預(yù)算控制，資金需求和供給得到了合理匹配，既解決了建設(shè)資金的及時(shí)到位，又控制了財(cái)務(wù)費(fèi)用。

“零庫存”現(xiàn)金流量管理

《上海國資》:申通地鐵在現(xiàn)金流量管控過程中面臨哪些困難？如何實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流量的集中管控？

錢耀忠:一般來說，各個(gè)子項(xiàng)目單位都習(xí)慣于“手中有糧，心中不慌”，希望早點(diǎn)貸款，掌握一定的資金余額，以備不時(shí)之需。而世博會(huì)前的集中建設(shè)期，這一情況如在集團(tuán)范圍內(nèi)普遍存在，資金效率會(huì)變得很低。

我們較早地意識(shí)到這一問題，采取了幾項(xiàng)措施。一是建設(shè)資金集中管理模式。集團(tuán)成立資金管理中心，每個(gè)單位不再有庫存資金余額，整個(gè)集團(tuán)有一個(gè)適度的庫存余額，來應(yīng)對(duì)可能的變化情況。二是借助網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)的優(yōu)勢(shì)，將貸款計(jì)劃也細(xì)化到月度，從銀團(tuán)管理體系上加以保障落實(shí)。按照銀團(tuán)約定的權(quán)利義務(wù)，項(xiàng)目子銀團(tuán)參與行落實(shí)貸款困難的，由牽頭行來落實(shí)解決，子銀團(tuán)落實(shí)貸款困難的，由總銀團(tuán)來落實(shí)解決。從網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)運(yùn)行9個(gè)年頭的結(jié)果來看，銀團(tuán)做到了貸款按計(jì)劃落實(shí)。從財(cái)政的角度來看，實(shí)施精細(xì)化管理后，項(xiàng)目資本金由幾年總量一次下?lián)芨臑榘赐顿Y進(jìn)度下?lián)埽⑵鹆隧?xiàng)目資本金正常注入機(jī)制。“零庫存”資金的管理理念已深入人心，項(xiàng)目管理上留存一定資金的情況也一去不復(fù)返。

《上海國資》:未來城市軌道交通行業(yè)將可以探索哪些新型融資模式？

錢耀忠:近十年來，上海軌道交通快速發(fā)展，已探索實(shí)踐多年的投融資模式符合這一集中發(fā)展期的要求。從目前的548km軌道交通線路，發(fā)展到將來的1000km，投融資模式還可以不斷發(fā)展完善。軌道交通具有資產(chǎn)規(guī)模日益壯大、收費(fèi)定價(jià)機(jī)制透明、現(xiàn)金流量充足穩(wěn)定、規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征明顯等優(yōu)勢(shì)，這為探索多元化的融資模式提供了很大的空間，我們可以進(jìn)一步探索PPP模式、資產(chǎn)證券化等融資模式，開創(chuàng)適合不同發(fā)展階段要求的投融資發(fā)展道路。