我國新疆面向中亞物流發展存在的障礙與對策

當前,作為中國向西開放門戶的新疆，正面臨著振興“絲綢之路經濟帶”建設的大機遇，這勢必會促進新疆與中亞國家乃至整個歐洲大陸的互聯互通，帶來雙邊貿易的大發展、而貿易的發展必然會帶動物流的發展。新疆在我國加快建設“絲綢之路經濟帶”的背景下，如何加快面向中亞的物流發展，是一個十分重要的問題，需要進一步認識和探討。

一、新疆面向中亞物流發展的現狀

（一）口岸建構已成布局，過貨量明顯增長

面向中亞物流網絡的建構需要以邊境口岸為前沿。當前，在新疆對外開放的17個一類口岸中，就有12個是對中亞五國開放的口岸，其中喀什航空口岸與烏魯木齊航空口岸是2個通往中亞的航空口岸；其余10個則是通往中亞的陸路口岸，包括7個通往哈薩克斯坦邊境的陸路口岸即霍爾果斯、都拉塔、巴克圖、吉木乃、木扎爾特、阿拉山口和阿黑土別克口岸；2個通往吉爾吉斯斯坦邊境的陸路口岸即吐爾尕特、伊爾克什坦口岸；此外還有1個通往塔吉克斯坦邊境的陸路口岸即：卡拉蘇口岸。

口岸布局為新疆面向中亞物流通暢打通了道路，也為新疆進出口貿易提供了便利，使新疆面向中亞的口岸過貨量不斷增加。新疆面向中亞的口岸過貨量2011年為3270.54萬噸，是2003年847.42萬噸的近四倍；2013年過貨量為4500.72萬噸，與2011年相比，增長27.33%。隨著“絲綢之路經濟帶”戰略實施，新疆面向中亞口岸的過貨量將會不斷增長。

（二）物流園區的建構逐步完善

當前，新疆正通過加大完善物流園區的建構，來滿足正在推進的“絲綢之路經濟帶”的需要。新疆已建成并投入運營的有新疆西域輕工基地和廣匯美居兩個物流園；在建的有新疆王家溝鋼材（國際）物流中心、烏魯木齊鐵路國際物流園、華凌冷鏈物流園區、中亞國際金屬材料交易中心、伊犁察布查爾物流園、疏勒縣山東物流園，以及以農副產品和化工產品等為主的倉儲物流中心—奎屯火車西站物流園和由石油化工產業區、礦產品加工區、建材產業區、物流服務區、生活服務區五大功能區構成的阿拉山口綜合保稅物流園區。

正在規劃中的有新疆郵政速遞物流中心、在昌吉市火車站和伊寧市火車站建設物流園區、新疆雙贏農副產品國際貿易物流中心、烏拉泊國際物流基地以及在阿勒泰地區富蘊縣和巴州的庫爾勒市、焉耆、和靜、輪臺、若羌建設物流園區共11個物流園區。這些物流園區、物流園基地和物流中心在建成后將會充分發揮作為面向中亞國際物流節點的作用。

（三）物流干線建構發展迅速

1.航空方面：依靠處于主中心地位的烏魯木齊國際機場和“區內成網、東西成扇”全方位航空網絡，新疆航空現正以平均每年107.3%的發展速度增長。2004年，新疆航空貨郵吞吐量是5.1萬噸，旅客吞吐量也只有516.4萬人次；而到了2013年，貨郵吞吐量和旅客吞吐量均已達到2004年時的3倍多，分別為16.8829萬噸和1987.9萬人次。此外，中國已與中亞五國分別簽訂了航空運輸協定。早在2007年11月29日，新疆在運輸協定的框架內就已實現與中亞五國全面通航。而“絲綢之路經濟帶”的戰略構想也推動了新疆與歐洲各國的航空運輸合作：烏魯木齊—塔什干—法蘭克福的旅游包機項目，烏魯木齊—巴黎以及烏魯木齊—歐洲申根國家的航線也于2014年也已陸續開通。當前新疆正依靠已開辟的36條國際航線積極地促進與周邊國家的人、物、資金和信息的流通。

2.公路方面：不斷增加的國際公路運輸線路，不斷上升的國際公路的貨運量和貨物周轉量使得新疆面向中亞的公路運輸正呈迅速增長趨勢。從1983年新疆第1條國際運輸線路的開通，截止到2014年已開通107條國際運輸線路，短短30年，增加了100多條，以平均每年3條的速度在增加。不僅如此，在新疆已開通的107條國際運輸線路中，面向中亞國家的就有93條，其中面向哈薩克斯坦的70條，吉爾吉斯斯坦的21條和塔吉克斯坦的2條。依靠著面向中亞國家的93條運輸線路正帶動新疆與中亞國家之間物流、人流的迅速流通。

此外，在“絲綢之路經濟帶”戰略構想指引下，為與中亞國家加強聯系，新疆公路主線區內已建成及正在開發建設由北帶、中帶和南帶組成的公路線路，其中與巴基斯坦相連的烏魯木齊-庫爾勒-喀什-伊斯蘭堡通道；與伊朗相通的烏魯木齊-庫爾勒-喀什-安集延-塔什干-德黑蘭通道；直通哈薩克斯坦的烏魯木齊-奎屯-霍爾果斯-阿拉木圖-阿特勞的公路線路已于2013年通車運行。

3.鐵路方面：新疆鐵路營運里程已達4914公里，并按照“四縱四橫”的主骨架，正在形成對外運輸的4大通道、6個口岸、完善配套4個鐵路樞紐的大格局。目前，經新疆到中亞的國際班列已經運行的有長安號（分為從中國西安到哈薩克斯坦阿拉木圖和熱姆、到俄羅斯莫斯科、到荷蘭鹿特丹4條線路），以及正處于測試階段的新疆—中亞(烏西—阿拉山口—多斯特克—阿拉木圖)國際貨運班列和新疆—西亞(土耳其)國際貨運班列北線。預計將新疆全面打造成為“四縱四橫”面向中、西亞的鐵路骨架將于2020年有望實現。除此之外，中國內地到歐洲的國際班列在2014年也已達257列，比2013年增長了166列。其中，由中國經阿拉山口、霍爾果斯出境，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，到達歐洲地區的國際集裝箱大通道構成了通往歐洲的西部通道。

4.管道方面：中國—中亞天然氣管道歷經2009年12月投產供氣的A線，2010年10月的B線和2014年8月的C線以及當前正在開發的D線，以及來自俄羅斯的“西伯利亞力量”天然氣管道也已于2014年開工，這一切使得中國與中亞地區天然氣管道建設不斷趨于完善，輸送效率不斷提升。此外，由中國-哈薩克斯坦原油天然氣管道、中國-土庫曼斯坦天然氣輸送管道、中國-烏茲別克斯坦天然氣輸送管道組成的中國-中亞能源資源跨國原油輸送通道正在完善和擴建。并且，經過烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、哈薩克斯坦這三條的運行管線，增加了吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦的新路徑，再加上未來俄羅斯每年將向中國輸送390億立方米的“西伯利亞力量”天然氣管道，諸舉使得中國的天然氣供氣路線實現了多元化，提高了穩定供氣的能力。

二、存在的主要障礙

（一）通關單證繁多，入境亂收費問題突出

新疆在與中亞國家在進行貿易的過程中，中亞國家所要求的過多的單證檢驗（哈薩克斯坦需要單證14份,吉爾吉斯斯坦13份,烏茲別克斯坦11份，塔吉克斯坦11份），嚴重影響了通關的效率。不僅如此，中亞國家名目繁多的收費問題，也牽絆著新疆面向中亞物流的發展。如烏茲別克斯坦對不同的國家征收不同的入境費，對吉爾吉斯斯坦和哈薩克斯坦車輛征收300美元,對塔吉克斯坦車輛征收130美元,對非獨聯體國家車輛征收400美元；此外,烏茲別克斯坦還向其他國家的過境車輛征收海關護送費等，嚴重影響了貨物通關的效率。

（二）技術標準不統一,合作的技術性障礙突出

目前我國與中亞國家鐵路運輸合作的主要技術性障礙為中國使用1435mm的標準鐵路軌距,而中亞與俄羅斯鐵路軌距則均為1 520mm。這樣就會使得雙方鐵路運輸在口岸必須進行車皮換裝或換輪作業，嚴重影響了通關。此外，對車輛最大軸負載的限制標準及廂式貨車的長度，各成員國也存在分歧，如中國規定大型汽車的長度為16.5米,車輛最大軸負載是11.5噸，但烏、塔、吉、哈四國則規定長度是20米,軸負載不超過10噸。在當前以車次計取通關費用的情況下,我國汽車的小車型就會相對提高運輸成本。技術標準的不統一,嚴重影響到新疆面向中亞國際物流的發展。

（三）尚未形成完善的物流管理體系

從新疆角度來看，與物流業密切相關的交通運輸業存在著多頭管理，權責交叉的現象，造成物流資源的極度分散和浪費。在當前，新疆交通運輸業就是根據不同的運輸方式分屬于不同的部門監管，其中公路運輸由交通廳管理，鐵路運輸則由新疆鐵路局掌控，航空運輸是由民航負責。這樣就導致物流企業分別受鐵路局、交通廳、航空系統管理，信息的暢通受到了嚴重阻礙，大大牽制了新疆物流的發展。從雙邊或多邊來看，口岸間的信息交換不健全，導致貨物在口岸滯留也是不完善的物流管理體系的一大表現。如早在2007年哈國修改清關方式和貨車載貨標準的信息后，由于未能及時傳達給中方，使得中方不符合新規定的車輛被迫滯留口岸，造成了延長通關時間的后果。

（四）缺少大型國際化的物流企業運作

新疆物流行業的準入門檻低，經營戶只要有十幾萬元作為啟動資金，再加上張桌子、有部電話和幾輛車就可以自居物流公司，使得物流企業多。據保守估計，僅在烏魯木齊華凌市場周邊就有100多家物流公司，當前首府烏魯木齊也已有300多家物流公司和400多家托運部。而在現存的這些物流公司中，近半數是由倉儲公司，傳統的運輸公司轉型而來，其服務功能比較單一，競爭力不強。據統計，2012年時新疆的A級物流企業只有20家，到2013年也就只達31家，并且在全疆已注冊的物流企業中被中國采購與物流聯合會評定為4A級以上的僅12家。而真正有競爭力的大型國際化的物流企業如廣匯、中鐵聯合、中油世橋等物流公司，其專業化程度不高，目前尚未成型。

三、新疆面向中亞物流發展路徑

（一）簡化通關手續，提高通關效率

對于繁瑣的通關程序以及低下的通關效率問題，中國和中亞國家應在《上海合作組織成員國政府海關合作與互助協定》的指引下，加快新疆海關與中亞國家海關“統一單證”、“互認查驗結果”、“邊境聯合作業”三個階段實施，并大力推廣霍爾果斯海關所試點的無紙化通關作業方式以及都拉塔口岸的聯合監管作業方式。為了提高通關率，新疆與周邊國家應把信息系統基礎建設放在首位,雙方盡快建立一個高效的口岸物流共同數據交換平臺,以實現口岸物流信息資源共享，從而在更高程度上解決通關效率問題。

（二）努力實現物流標準化道路

2004年時哈薩克斯坦啟動了旨在修建連接中國和伊朗準軌鐵路的“泛歐亞鐵路”方案，將把中國的準軌鐵路系統和伊朗、土耳其以及歐洲的準軌鐵路系統連接起來，實現亞歐第二大陸橋全線無換裝和無任何阻礙的運輸。同時，我們還需要積極推行澳大利亞鐵路雙軌制方案的實施，即中國新疆與中亞國家都鋪設雙軌，即鐵軌從右向左依次鋪設1435mm的標準軌和1520mm的寬軌，來解決軌距不統一問題。此外，應進一步推動《上海合作組織成員國交通便利化協定》的實施，進而帶動中國與中亞鐵軌統一標準實施的步伐。

（三）在口岸建立物流園區

以霍爾果斯邊境口岸為前沿，在各重點口岸建立物流園區，逐步形成覆蓋中西南亞的綜合物流系統，是解決新疆面向中亞物流發展障礙的一條重要途徑。作為新疆與中亞各國通商的重要口岸，早在2008年6月，霍爾果斯國際邊境合作中心已建成并投入運營。當前，利用霍爾果斯國際邊境合作中心在貨物倉儲、商品會展、包裝運輸以及涉外服務等方面所形成的一定規模，可借助此平臺，應盡快制定霍爾果斯口岸物流業總體規劃。其次，通過采取多種途徑和措施，整合資源，從而建立起集現代化供應、配送、倉儲、中轉等為特征的物流園區，加速商品的流通。

（四）培育和發展大型國際物流企業

早在2003年9月，《上海合作組織成員國多邊貿易合作綱要》就正式啟動了上海合作組織區域經濟一體化得進程。作為推進區域經濟一體化的前提，物流發揮著重要的作用。而針對當前新疆面向中亞物流企業規模小，服務單一等的弱勢，可以通過以下途徑來增強新疆物流企業的競爭力，推動新疆與中亞國家區域經濟一體化的進程。首先，通過培育當地的物流企業聯盟，來擴展當地物流企業的服務功能和輻射范圍，并在政府的扶持和引導下，逐步提升其競爭力，向大型國際物流看齊；其次，在當前“絲綢之路經濟帶”建構的大機遇下，以優惠的政策和措施，引進大型的國際物流公司進駐新疆。兩種措施雙管齊下，必將促使新疆國際物流行業形成你追我趕，一片欣欣向榮的局面，促進新疆物流行業的大發展。

我國新疆面向中亞物流發展存在的障礙與對策

■任華 新疆財經大學

本文系新疆維吾爾自治區普通高等人文社會科學重點研究基地項目“中國新疆與中亞國家通關便利化問題研究”(編號：050112C03)；新疆自治區科技廳軟科學項目““絲綢之路經濟帶”沿線的新疆與中亞物流業發展研究”(編號：201442108)。(本文作者為項目主持人）

10.3969/j.issn.1003-5559.2015.05.025