協(xié)同流量管理工作程序研究探析

尹佳藝

摘 要：空中交通流量管理包括組織與處理空中交通流量的各種方法。當(dāng)對空管系統(tǒng)的需求超出或即將超出其可用能力時，保證空中交通流量最佳流入或通過相應(yīng)的區(qū)域，協(xié)助空中交通管制部門實現(xiàn)管制服務(wù)的目的，最大可能地利用機場和空域的可用容量。

關(guān)鍵詞：流量管理；協(xié)同處理

空中交通流量管理包括組織與處理空中交通流量的各種方法。當(dāng)對空管系統(tǒng)的需求超出或即將超出其可用能力時，保證空中交通流量最佳流入或通過相應(yīng)的區(qū)域，協(xié)助空中交通管制部門實現(xiàn)管制服務(wù)的目的，最大可能地利用機場和空域的可用容量。

空中交通流量管理本來是作為一種緊急而特殊的程序產(chǎn)生的，但現(xiàn)在隨著飛行流量的不斷增加己經(jīng)成為了一個常用的普遍化工具，其目的是保證預(yù)期流量與容量相匹配。而在高密度空中交通活動情況下，改善空域管理政策、管制能力、通信、導(dǎo)航和監(jiān)視等直接影響空中交通容量的因素，對減緩空中交通擁擠和減少延誤的作用已經(jīng)不大了。只有空中交通流量管理系統(tǒng)才能在預(yù)計空中交通活動超容量的情況下，全面均衡空中交通流量，優(yōu)化空中交通流量分布，最大限度減少延誤，極大地提高高密度情況下空中交通活動的安全性和經(jīng)濟性。

我國的空中交通流量存在著“東密西疏”的地區(qū)分布不均衡的特點，尤其在惡劣天氣或遇緊急事件下，空域流量的壓力顯得尤為突出。現(xiàn)階段，我國民航空管系統(tǒng)與未來飛行流量發(fā)展之間的矛盾主要在于：未充分有效使用稀缺的空域資源，空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的不完善且地區(qū)發(fā)展不平衡；缺乏一個高級程度的協(xié)作平臺，協(xié)同處理能力薄弱；科研水平和人才水平還不強，很大程度上缺乏自主研發(fā)能力。而我們目前的“流量控制”，還存在著缺乏信息支持、技術(shù)支持和科學(xué)決策的支持，缺乏較大范圍、較深程度的協(xié)調(diào)，科學(xué)性不足等問題。更多地依賴于管制員個人的工作經(jīng)驗，規(guī)范性不足，具有一定的隨機性和不確定性特點[7]。因此，有時在實施流量控制時會出現(xiàn)管制部門之間相互制約、相互影響的現(xiàn)象，嚴(yán)重的則打亂了整個空域系統(tǒng)的運行秩序。目前管制部門的對于流量控制事件的協(xié)調(diào)工作流程沒有太多專門的規(guī)定，往往集成在現(xiàn)有的管制工作流程中。在正常情況下可以應(yīng)付，一旦出現(xiàn)流量控制事件的影響，現(xiàn)有的協(xié)調(diào)程序效率顯得很低。

分析協(xié)同流量管理的工作流程，就是要明確各參與者在參與流量管理工作時，空中交通流量相關(guān)信息以一個怎樣的流轉(zhuǎn)方式和處理方式才能實現(xiàn)協(xié)同流量管理工作的總目標(biāo)，并使其不僅成為日常工作的重點，并承擔(dān)起協(xié)助處理突發(fā)事件、國防安全、災(zāi)難處置等重大不常見事件的職責(zé)。

國外流量管理系統(tǒng)的發(fā)展過程，都是從交通管制的分散式結(jié)構(gòu)走向?qū)哟问降倪^程，集中程度不斷提高。中國民航空管系統(tǒng)現(xiàn)行的行業(yè)管理體制為總局空管局、地區(qū)管理局空管局、空管中心（站）三級管理；運行組織形式基本是區(qū)域管制、進近管制、機場管制為主線的三級空中交通服務(wù)體系。層級式組織形式形式是一種傳統(tǒng)的組織形式。隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，層級式組織中固有的機構(gòu)臃腫、缺乏靈活性等問題變得日益嚴(yán)重。鑒于空中交通管理分布式的工作模式，采用以工作地點為基礎(chǔ)的多層次人機組織設(shè)計原則，建立中央統(tǒng)一調(diào)控、地區(qū)分布協(xié)調(diào)、各崗位具體執(zhí)行的流量管理系統(tǒng)。

總結(jié)了歐美國家的經(jīng)驗和運行實踐，參考空管系統(tǒng)管理體制和設(shè)施建設(shè)，建立以全國流量管理中心為中心，它提前1天預(yù)測全國的空域容量與飛行流量，安排全國范圍的飛行計劃；實時監(jiān)測全國的飛行流量和空域容量變化，計算和預(yù)測可能出現(xiàn)的擁擠，提出相應(yīng)建議，并協(xié)調(diào)下一級部門實施；批準(zhǔn)航班延誤申請；發(fā)布空中交通狀況及其相關(guān)信息；處理突發(fā)事件。

我國的空中交通管理體系都借鑒了美國，在具體實施流量管理過程中我們不妨適當(dāng)借鑒美國的發(fā)展歷程，從戰(zhàn)略到戰(zhàn)術(shù)層面的實踐，以實現(xiàn)民用航空流量管理為近期目標(biāo)，以宏觀控制我國東部地區(qū)流量為切入點，以在京滬穗三大區(qū)管中心建立流量管理分支為先導(dǎo)，通過民航空管部門和航空公司共同參與流量管理的決策，適當(dāng)調(diào)整軍民航協(xié)調(diào)機制，加強軍民航協(xié)調(diào)，逐步建立能夠滿足全行業(yè)系統(tǒng)需求、監(jiān)控全國范圍流量的流量管理中心。實現(xiàn)能夠抵御外來因素對全國空域系統(tǒng)的沖擊；加強運行部門協(xié)調(diào)，調(diào)解運行部門之間的分歧意見；增強航空公司或其它空域用戶之間互動關(guān)系的目的。

同樣的，對于我國流量管理機構(gòu)前期準(zhǔn)備也應(yīng)適當(dāng)引入了解我國空管實際運行和流量需求、軍民航管理體制和空域現(xiàn)狀以及管制系統(tǒng)設(shè)備配置狀況的空管專業(yè)人員，這樣才可以充分借鑒近年我國在ATFM方面取得的經(jīng)驗教訓(xùn)，更好地從實際出發(fā)面向需求，少走彎路。基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)重點為各類流量需求預(yù)測所需數(shù)據(jù)的采集和實時流控信息的交互共享，主要是在于流量管理系統(tǒng)與雷達自動化系統(tǒng)的信息互動和用戶協(xié)同決策網(wǎng)絡(luò)的兼容性。機場、航路固定點、航線、扇區(qū)、導(dǎo)航設(shè)施、ACC邊界、軍方保留區(qū)等靜態(tài)信息，需要定期計劃航班的飛行計劃信息，對其進行早期的流量預(yù)測，更需要實時的飛機起飛、到達、位置更新、航跡數(shù)據(jù)、氣象等動態(tài)信息進行更準(zhǔn)確地預(yù)測流量。

總之，在工作流程中，設(shè)置怎樣的個性化的共享信息來滿足不同的參與者的實際工作需求；決策過程中，如何去分配參與者的優(yōu)先級和權(quán)重；信息共享時，不同權(quán)限等級的信息在怎樣的協(xié)議規(guī)范下通過怎樣的接口和網(wǎng)絡(luò)、平臺收集和分發(fā)給決策參與者；決策信息的時效性及決策的效率問題等都是下一步關(guān)注的內(nèi)容。針對國內(nèi)外新航行系統(tǒng)的發(fā)展情況，進一步關(guān)注其中新的空中交通流量管理系統(tǒng)的建設(shè)和試運行。結(jié)合中國民航發(fā)展的實際需要，建立起一套完善的工作流程，以支持協(xié)同流量管理系統(tǒng)的更高水平運作能，盡力滿足各方的利益，并促使流量工作的優(yōu)化。在新的全國流量管理系統(tǒng)建設(shè)中，隨著組織機構(gòu)的建立與重組，協(xié)同決策平臺也應(yīng)該能夠不斷的擴展，滿足未來發(fā)展的需要。