重慶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行實(shí)踐

張乃基 呂 莎 余 馨

(1.重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司 重慶 401120；2.重慶市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 重慶 401121)

重慶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行實(shí)踐

張乃基1呂 莎1余 馨2

(1.重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司 重慶 401120；2.重慶市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 重慶 401121)

闡述重慶軌道交通的發(fā)展歷程和取得的成果，從籌建階段對軌道交通制式和線路方案進(jìn)行研究，從規(guī)劃線網(wǎng)的規(guī)劃控制及管理，到城市軌道交通第二輪建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)的互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)，說明怎樣將為乘客服務(wù)落實(shí)于網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中。

重慶軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃；網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行

重慶于1990年成立軌道交通籌建辦公室，2000年開始建設(shè)軌道交通2號線，2005年6月18日2號線正式開通運(yùn)營，目前已走過10年籌劃、15年建設(shè)、10年運(yùn)營的歷程。到2015年6月底，已開通運(yùn)營4條線路，總長達(dá)202 km，日均客運(yùn)量達(dá)181萬人次/d(最高達(dá)241萬人次/d)，運(yùn)營線路的單向最大客運(yùn)強(qiáng)度已達(dá)3.15 萬人/h。

1 技術(shù)研究經(jīng)歷的3個(gè)階段

1.1 交通制式選擇和線路方案研究階段

1990—2000年，針對重慶多中心、組團(tuán)式的城市結(jié)構(gòu)，山城、江城的地形地貌及穩(wěn)定的巖石地層的地質(zhì)特征，結(jié)合具體的線路方案對跨座式單軌、直線電機(jī)、輕軌和空中客車等軌道交通制式進(jìn)行了分析比較，初步選定跨座式單軌和輪軌系統(tǒng)2種交通制式，規(guī)劃線路為5條線，126 km[1]。

1.2 線網(wǎng)規(guī)劃及其規(guī)劃控制階段

2000—2010年，在引進(jìn)跨座式單軌技術(shù)進(jìn)行建設(shè)和運(yùn)營的同時(shí)，配合城市規(guī)劃部門對軌道線網(wǎng)規(guī)劃的原則、結(jié)構(gòu)、規(guī)模、方法、方案等進(jìn)行研究，在資源共享專題研究[2]的指導(dǎo)下，規(guī)劃了“六線一環(huán)”354 km的基本線網(wǎng)和“九線一環(huán)”543 km的遠(yuǎn)景線網(wǎng)[3]；結(jié)合城市用地規(guī)劃，完成了軌道交通的控制性詳規(guī)，對軌道線路走廊及規(guī)劃保護(hù)線、生產(chǎn)設(shè)施用地和車站的換乘設(shè)施用地進(jìn)行了規(guī)劃控制，并建立了規(guī)劃控制的協(xié)調(diào)管理流程[4]，確保軌道交通的實(shí)施條件和城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)的構(gòu)建。為降低建設(shè)投資，加快征地拆遷進(jìn)度奠定了基礎(chǔ)。

1.3 網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)建設(shè)階段

2011年后，根據(jù)運(yùn)營實(shí)際和客運(yùn)需求，按互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的理念，對服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了研究，形成互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)技術(shù)要求和設(shè)計(jì)導(dǎo)則，并應(yīng)用于重慶軌道交通第二輪建設(shè)項(xiàng)目中。同時(shí)，將以資源共享為目標(biāo)的軌道交通控制性詳規(guī)，提升到為網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)服務(wù)的互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃的高度，落實(shí)于正在修編的“重慶市主城區(qū)軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)控制性詳規(guī)”工作中。從而將重慶軌道交通的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)在《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》所提的“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、節(jié)能環(huán)保、技術(shù)先進(jìn)”的基礎(chǔ)上，向提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和編制互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的具體目標(biāo)推進(jìn)，相關(guān)的地方標(biāo)準(zhǔn)(如《重慶市城市軌道交通換乘銜接設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)》《山地城市A型車車輛通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》等)亦正在編審中。

2 城市發(fā)展規(guī)劃及軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略

2.1 城市發(fā)展規(guī)劃

市域:面積8.24萬km2(38個(gè)區(qū)縣)，人口3 275.6萬人(常住人口2 839萬人)，2014年的GDP達(dá)14 265.4億元。

主城區(qū):面積5 473 km2(9個(gè)區(qū))，位于明月山和縉云山之間，受中梁山和銅鑼山阻隔，長江和嘉陵江切割，形成山城、江城的地形地貌和“一城五片”、“多中心、組團(tuán)式”的城市結(jié)構(gòu)特征。

“五大功能區(qū)”發(fā)展戰(zhàn)略[5]：2013年9月14日中國共產(chǎn)黨重慶市第四屆委員會第三次全體會議通過重慶市科學(xué)劃分“五大功能區(qū)”的發(fā)展戰(zhàn)略，將“1 h經(jīng)濟(jì)圈”細(xì)化為都市功能核心區(qū)、都市功能拓展區(qū)、城市發(fā)展新區(qū)；渝東北的三峽庫區(qū)明確為生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)，渝東南的武陵山區(qū)明確為生態(tài)保護(hù)區(qū)。未來重慶將形成以都市功能核心區(qū)和都市功能拓展區(qū)為核心，以城市發(fā)展新區(qū)為腹地的區(qū)域性特大都市，面積2.87萬km2,人口達(dá)1 870萬人。

2.2 城鄉(xiāng)發(fā)展規(guī)劃

2011年修訂的《重慶市城鄉(xiāng)發(fā)展規(guī)劃(2007—2020)》[6]對軌道交通提出了明確的功能定位和要求：

1) 建立以大運(yùn)量快速軌道交通為骨干、地面快速公交和普通公交為主體、其他交通方式為輔助、多種方式并存且有效銜接的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)；

2) 依托軌道交通車站，結(jié)合城市主要客流集散點(diǎn)、方向性客流轉(zhuǎn)換點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)城市交通換乘樞紐；

3) 2020年建成“八線一環(huán)”的基本線網(wǎng)，總長約480 km，實(shí)現(xiàn)850萬人次/d的客運(yùn)能力。

2.3 城市軌道交通的發(fā)展戰(zhàn)略

2.3.1 三步走的發(fā)展目標(biāo)

1) 2014年建成骨干線網(wǎng)。根據(jù)國家發(fā)改委批準(zhǔn)的2007—2014年建設(shè)規(guī)劃[7]，在2014年建成并運(yùn)營4條軌道交通線路，總長約200 km，形成覆蓋主城區(qū)所屬的全部9個(gè)區(qū)。B型地鐵車和跨座式單軌車線路長度各占50%(此項(xiàng)目標(biāo)已實(shí)現(xiàn))。

2) 2020年建成基本線網(wǎng)。根據(jù)國家發(fā)改委批準(zhǔn)的2014—2020年建設(shè)規(guī)劃[8]，將建設(shè)5條線，總長215 km，到2020年，將形成“八線一環(huán)”，總長約400 km的基本線網(wǎng)，基本建成都市功能核心區(qū)的軌道線路和都市功能拓展區(qū)的骨干線，為市民提供高標(biāo)準(zhǔn)的客運(yùn)服務(wù)。

3) 建成遠(yuǎn)景線網(wǎng)。根據(jù)重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃發(fā)展的需要和市府“五大功能區(qū)”的發(fā)展戰(zhàn)略，依托主城區(qū)的城市軌道交通運(yùn)營線網(wǎng)，逐步實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化的城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，總規(guī)模將達(dá)18條線，820 km。

2.3.2 城市軌道交通發(fā)展綱要[9]

重慶軌道集團(tuán)組織編制的《重慶市軌道交通發(fā)展綱要(2011-2020)》通過分析軌道交通發(fā)展的趨勢和面臨的挑戰(zhàn)，明確了2020年內(nèi)軌道交通發(fā)展的目標(biāo)、發(fā)展戰(zhàn)略、實(shí)施計(jì)劃和保障措施。對軌道交通的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提出“快速直達(dá)”的要求：客運(yùn)強(qiáng)度、系統(tǒng)安全、設(shè)備可靠性等指標(biāo)要位居國內(nèi)城市前五名；到2020年，各組團(tuán)通過1次換乘即可抵達(dá)城市核心區(qū)內(nèi)的目的地；各組團(tuán)之間或與對外交通樞紐之間通過2次以內(nèi)的換乘即可到達(dá)。

3 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行的必要性分析

3.1 提高軌道交通服務(wù)水平

軌道交通作為城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)的骨干、重要的市政基礎(chǔ)設(shè)施，對乘客而言最直接的感受就是服務(wù)水平。乘客已不滿足于“要有”軌道交通，還對其舒適度、便捷性、旅行速度及安全度有更高的要求。另外，考慮到今后我國邁向發(fā)達(dá)國家行列后市民的需求，以及減少私家車和緩解城市地面交通擁堵及改善大氣環(huán)境等環(huán)保目標(biāo)，當(dāng)前的軌道交通設(shè)計(jì)必須為將來提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)預(yù)留充足的實(shí)施條件。

3.2 構(gòu)建多功能多層次的軌道交通體系

重慶受自然環(huán)境條件的影響，形成了“多中心、組團(tuán)式”的城市布局結(jié)構(gòu)，該特點(diǎn)導(dǎo)致了乘客出行具有遠(yuǎn)距離、潮汐化、向心化的特征。故在城鄉(xiāng)總體規(guī)劃中，明確提出了居民出行的時(shí)空目標(biāo)，即：核心城區(qū)內(nèi)半小時(shí)通達(dá)；內(nèi)環(huán)以外的都市功能拓展區(qū)到核心城區(qū)半小時(shí)通達(dá)；核心城區(qū)步行10～15 min到達(dá)軌道車站。

因此，為滿足乘客對時(shí)間和空間(不同線路區(qū)段、不同時(shí)段、不同客流量和不同旅行速度)的需求，軌道交通需向“多功能、多層次”方向發(fā)展：一是軌道交通可利用快慢車運(yùn)行的方式和構(gòu)建快線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)乘客對提高旅行速度的需求；二是城市軌道與市郊軌道應(yīng)相互貫通，以滿足城市發(fā)展新區(qū)的衛(wèi)星城與城市核心區(qū)的客流快速直達(dá)的需求；三是城市軌道車站與城際鐵路車站要實(shí)現(xiàn)無縫銜接，并實(shí)現(xiàn)主城區(qū)各組團(tuán)到對外交通樞紐的快速直達(dá)。

3.3 軌道交通的技術(shù)發(fā)展

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，通過標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化提升軌道交通的智能化已經(jīng)成為軌道交通技術(shù)發(fā)展的趨勢。因此，在目前的設(shè)計(jì)中預(yù)留其實(shí)施條件十分關(guān)鍵，諸如車輛及系統(tǒng)設(shè)備等尚可通過設(shè)備更新予以提檔升級，但是車站和線路的土建結(jié)構(gòu)工程在運(yùn)營后難以實(shí)施改造。故重慶在第二輪建設(shè)項(xiàng)目中實(shí)施的網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)將線路的互聯(lián)互通作為關(guān)鍵條件來預(yù)留，為將來實(shí)現(xiàn)智能化奠定基礎(chǔ)，也為軌道交通的技術(shù)發(fā)展預(yù)留了實(shí)施條件。

4 互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行的實(shí)踐

2014年的網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)預(yù)留了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行條件。

1) 車輛。重慶制定了城鄉(xiāng)一體化車型的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)《As型軌道交通車輛主要技術(shù)要求用戶需求書》，并在此基礎(chǔ)上編制重慶市的地方標(biāo)準(zhǔn)《山地城市A型車車輛通用技術(shù)條件》。其中所定的車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在舒適度上與跨座式單軌相同(3 m寬，2.2 m凈高)，但車速比單軌高(100 km/h)，運(yùn)量比單軌大(6輛/列，預(yù)留提高至8輛/列的余地)，性能與單軌相近(最大縱坡50‰，最小平曲線半徑250 m)，但適應(yīng)性更大(既適用直流1.5 kV，也適用交流25 kV，亦適用雙流制)，不僅具有“A型車的寬度、B型車的長度、輕軌車的高度”，還具有城鄉(xiāng)一體化的通用性。

2) 信號。正在編制重慶市地方標(biāo)準(zhǔn)——《列車信號控制系統(tǒng)互聯(lián)互通的標(biāo)準(zhǔn)》(含車、地信號接口標(biāo)準(zhǔn)；信號和信息平臺構(gòu)建)，并構(gòu)建全網(wǎng)調(diào)度指揮中心。

3) 線路及車站。在設(shè)計(jì)中預(yù)留安全、便捷、直達(dá)的實(shí)施條件，實(shí)現(xiàn)故障情況下全線不停運(yùn)的目標(biāo)。為此，每條線的“四線故障車待避站”不少于3座，并設(shè)置站前、站后的渡線道岔，以利快車越行及故障情況下的分段運(yùn)行；地下站以明挖為主，暗挖站的出入口通道高差不得大于30 m，以滿足緊急疏散和消防救援的相關(guān)要求，也為換乘站實(shí)現(xiàn)“同站臺換乘過軌站”創(chuàng)造條件。

5 結(jié)語

互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行是基于為乘客服務(wù)理念，為將來提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)預(yù)留實(shí)施條件的一種努力，是軌道交通發(fā)展的必然趨勢，是結(jié)合城市發(fā)展的必然途徑。因此，城市軌道交通的規(guī)劃要有超前意識，結(jié)合城市規(guī)劃統(tǒng)一布局，在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段預(yù)留必要的實(shí)施條件。重慶軌道交通正處于基本線網(wǎng)建設(shè)階段，因此充分利用已作網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃的有利條件，結(jié)合山城江城的復(fù)雜地形和“多中心、組團(tuán)式”城市結(jié)構(gòu)，將網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的理念應(yīng)用于第二輪建設(shè)項(xiàng)目中，同時(shí)，積累和總結(jié)實(shí)施中的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，編制相應(yīng)的地方標(biāo)準(zhǔn)，為全國軌道交通的技術(shù)發(fā)展作出自己應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

[1] 重慶市人民政府.重慶市城市總體規(guī)劃(1995—2020)[Z].重慶,1995.

[2] 北京中城捷工程咨詢有限責(zé)任公司.重慶市快速軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)“資源共享”專題研究報(bào)告[R].重慶,2005.

[3] 重慶市人民政府.重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃(2007—2020年)[Z].重慶,2007.

[4] 重慶市規(guī)劃局.重慶市主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃[Z].重慶,2007.

[5] 中共重慶市委,重慶市人民政府，關(guān)于科學(xué)劃分功能區(qū)域、加快建設(shè)五大功能區(qū)的意見[EB/OL].(2013-09-14)[2015-07-20].http://baike.baidu.com/.

[6] 重慶市人民政府.重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃(2007—2020)(2011年修訂)[Z].重慶,2011.

[7] 國家發(fā)展改革委.重慶市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2006—2014)[Z].重慶,2009.

[8] 國家發(fā)展改革委.重慶市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2012—2020)[Z].重慶,2012.

[9] 重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司.重慶市軌道交通發(fā)展綱要(2011—2020)[R].重慶,2011.

(編輯：曹雪明)

Chongqing′s Practice on Network Operation of Urban Rail Transit

Zhang Naiji1Lv Sha1Yu Xin2

(1.Chongqing Rail Transit Group Ltd., Chongqing 401120; 2.Chongqing Rail Transit Design and Research Institute Co., Ltd., Chongqing 401121)

The development history and achievements of Chongqing's urban rail transit are reviewed in three stages. The first stage is the preparing stage, including research on the system mode and route layout. The second stage is about the planning and controlling of the network and its inter- connectivity. The last stage surrounds the inter- connected network design for the second-round construction of urban rail transit in Chongqing. Suggestions are put forward for achieving quality passenger service from the perspectives of network planning, network design and the network operation of urban rail transit.

Chongqing rail transit; network planning; network design; network operation

10.3969/j.issn.1672-6073.2015.05.004

2015-06-02

2015-07-23

張乃基，男，教授級高級工程師，土木工程專業(yè)， 490293563@qq.com

重慶市建設(shè)科技計(jì)劃項(xiàng)目(城科字2014第2-2號)

1672-6073(2015)05-0013-03