現代交通體系建設帶動城市綜合體發展

王宇　呂凱　安彩華

摘要：城市綜合體的產生是城市經濟發展到一定階段的結果，規劃建設有其內在的規律。文章通過濟南西客站片區城市綜合體規劃建設的案例，探索城市綜合體從規劃選址到環境配套、交通組織的一般規律，從而對城市綜合體的規劃、設計、建設和管理有重要的指導意義。

關鍵詞：現代交通體系；規劃建設；城市綜合體；規劃選址；環境配套；交通組織 文獻標識碼：A

中圖分類號：TU984 文章編號：1009-2374（2015）03-0004-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0195

“城市綜合體”是將城市中的商業、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的各項功能進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關系，從而形成一個多功能、高效率、復雜而又統一的綜合體，并將這些功能空間進行優化組合，存于一個有機系統中。城市綜合體具有以下五大特征：規模大、功能性強、商圈核心位置，外部交通優勢明顯，內部交通組織自成體系，絕對區域地標，城市代表。濟南市西部地區是濟南市適應自身城市發展要求，依托京滬高速鐵路發展的城市新區，重點發展金融服務、總部經濟、會展酒店、商業休閑、多功能居住等產業功能，打造環境優美、配套完善、活力充盈的城市新區，具備發展城市綜合體的必要條件。

1 西客站片區城市綜合體的發展條件

1.1 產業定位與城市綜合體發展相適應

城市綜合體的產生是城市經濟發展到一定階段的結果。在這個階段，城市信息、資金、商務溝通為主題的現代服務功能占有重要位置。城市經濟的需求，必然要求與之相匹配的滿足城市經濟需要的建筑，城市綜合體便應運而生。

1.2 外部交通優勢明顯

京滬高速鐵路從區內穿過，京福高速公路、濟青高速公路和濟荷高速公路在西部新城交匯，同時，本區域也是6條國道匯入濟南市的重要承接平臺。北園大街快速路穿越片區北部，片區東側是二環西路快速路，南側為經十路準快速路，對外交通十分便捷，具備了綜合體發展的必要條件。

1.3 自然條件優越，基礎設施配套完善

西客站片區以小清河自然景觀、臘山河城市景觀、高鐵防護帶、核心區中央軸線以及城市公園為主要節點，形成“一軸連雙心，兩河鑲綠帶，公園均布，綠網如織”的綠地系統。

2 城市綜合體規劃介紹

西客站片區的規劃結構為一站、兩軸、雙心、多點，規劃核心區占地6公頃，產業定位為總部經濟等高端商務。“三大中心”綜合體位于城市發展軸與臘山河生態景觀軸的交匯處，為規劃西客站片區的城市中心。規劃有文化藝術中心、會展中心及區域商務中心。其中文化中心包括“一場三館”：大劇院（含1500座音樂廳、1600座歌劇廳、500座多功能廳、若干排練廳和其他輔助功能）、圖書館、美術館、群眾藝術中心總建筑面積約15萬平方米；會展中心包括臨時展覽及常年展兩部分，臨時展可以舉辦大型綜合性展覽，常年展可供商務中心總部展覽其特色產品，建筑面積約15萬平方米；商務中心為片區標志性建筑，高約300米，主要功能為辦公、商業、酒店，建筑面積約30萬平方米。

3 西客站片區綜合交通體系

3.1 高效、高質的對外交通系統

以高速鐵路為骨架、以濟南西客站為核心的國家級綜合鐵路樞紐；以高速公路為主體，結合國、市道，與公路客運樞紐緊密銜接，國域、區域、市域交通整體協調的高速化公路運輸系統。

3.2 多方式協調發展的一體化公共交通體系

形成以軌道交通為骨干、地面快速公交為輔助、常規公交為主體、地區支線公交為補充，多方式分工協作、協調發展的一體化綜合公共交通運輸體系。形成公共交通網絡和對外交通樞紐布局緊密結合、功能和等級分明的交通換乘樞紐體系。

3.3 相對完善的城市道路網絡

采用空間分離、有機結合的道路網絡結構組織模式，合理處理過境交通、與快速走廊聯系、周圍聯系交通、內部交通四種類型的功能組織模式，建立等級分明的道路網絡系統。

3.4 綜合確定停車設施的供給

針對不同類型的停車需求及其對整體交通系統的影響，制定不同的停車供應策略。居住地停車做到“擁車者有其位”；工作地停車根據該地區的土地開發強度、道路網容量以及公共交通的發達程度合理確定停車位。

3.5 現代化的交通管理與指揮控制系統

建立先進的交通指揮控制體系，包括智能化交通控制誘導系統、智能化信息服務系統、主要客流走廊的路口公交優先通行系統等。建立合理的交通組織體系。建立與中心城協調一致、與設施供給緊密配合的交通需求管理體系，建立嚴密的交通安全體系。

4 綜合體交通組織

三大中心同時在綜合體內積聚了軌道交通、公交、社會車輛、出租車等多種交通形式，也是西客站片區的綜合交通樞紐。

4.1 大運量快速交通支承

三大中心區域規劃有2條軌道線1號線與7號線，同時有快速公交走廊臘山北路與北園雙快體系和經十路相連，共同構成城市客運走廊。通過臘山河西路和臘山北路兩條主干路與北園快速和經十路準快速相連，構成機動車走廊，同時區內發達的支路系統提高了區域的可達性。

4.2 合理的用地布局

按照不同業態對交通的需求強度及高峰期產生時間的不同，合理布局三大中心的相對位置。商務中心主要集中了商務人流上下班高峰的客流，選址靠近軌道交通；會展以臨時性客流為主，瞬時客流較大，布局靠近臘山北路的軌道換乘樞紐，同時靠近主干路，便于組織貨運交通；文化中心也是瞬時客流，但流量較會展少，對環境要求高，因此靠近臘山河布置。

4.3 停車設施以供定需，資源共享

三大中心，尤其是商務中心的高強度開發，帶來就業崗位供給多于區域需求，因此出行需求高于片區其他區域。區域交通應大力提倡公共交通，在停車設施的供給上，除了考慮到停車數量外，還應對周邊路網的飽和度進行評估，綜合確定配建指標。商務中心的交通高峰期發生在工作日的上下班時間，文化會展中心的交通高峰發生在非工作日。停車設施可以錯峰共享，因此在建設過程中將地下停車場用通道連為一體，從而提高了停車設施的利用效率。

5 綜合體規劃建設的思考

5.1 合理的規劃選址

城市綜合體根據其特點規劃選址應位于城市商圈的核心位置，外部交通優勢明顯，周邊環境優越，同時基礎設施必須配套完善。

5.2 合理確定綜合體內部功能的規模及布局

與就業崗位相匹配的居住面積可以有效地減少出行，從而降低交通需求，有利于綜合體的交通組織。

5.3 應有大運量的快速公共交通和快速道路交通支撐

城市綜合體是城市運營發展的產物，因此周邊的環境必須對它形成有力的支持，大運量的快速公共交通可以保證綜合體與城市保持密切的聯系，為綜合體的零售、

辦公、居住出行、商務活動提供四通八達的交通組織。

5.4 內部交通組織自成體系

城市綜合體通常通過地下層、地下夾層、天橋層的有機規劃，將建筑群體的地下或地上的交通和公共空間貫穿起來，同時又與城市街道、地鐵、停車場、市內交通等設施以及建筑內部的交通系統有機聯系，組成一套完善的“通道樹型”（Access Tree）體系。這種交通系統形態打破了傳統街道單一層面的概念，形成豐富多變的街道空間。

5.5 高效的交通管理措施

建立先進的交通指揮控制體系，包括智能化交通控制誘導系統、智能化信息服務系統、主要客流走廊的路口公交優先通行系統等。建立與中心城協調一致、與設施供給緊密配合的交通需求管理體系，建立嚴密的交通安全體系。

5.6 高效的交通管理措施

建立先進的交通指揮控制體系，包括智能化交通控制誘導系統、智能化信息服務系統、主要客流走廊的路口公交優先通行系統等。建立與中心城協調一致、與設施供給緊密配合的交通需求管理體系，建立嚴密的交通安全體系。

作者簡介：王宇（1976-），男，山東淄博人，濟南市市政工程設計研究院（集團）有限責任公司高級工程師，研究方向：交通運輸工程。

（責任編輯：周 瓊）