基于物流經濟聯系的武漢城市圈一體化研究

■董露露/文

基于物流經濟聯系的武漢城市圈一體化研究

■董露露/文

一、武漢城市圈概況

武漢城市圈是指以武漢為中心，以100公里為半徑的城市群落，包括黃石市、鄂州市、孝感市、黃岡市、咸寧市、仙桃市、潛江市、天門市等八個中小城市在內的地區。圈域總面積為58052平方公里，占湖北省總面積185900平方公里的31.2%。城市圈內各中心城市位置示意如圖1所示。

城市規模。根據新的城市規模劃分標準，特大城市城區常住人口為500萬-1000萬之間，大城市城區常住人口為100萬-500萬之間，中等城市城區常住人口為50萬-100萬之間，小城市城區常住人口為50萬以下。武漢城市圈有一個特大城市——武漢，2014年城區人口570萬人；中等城市包括黃石、孝感、仙桃、天門，2013年這四個城市城區人口分別為77萬人、54.63萬人、56.45萬人、57.3萬人；鄂州、黃岡、潛江為小城市，市區常住人口都不足50萬。從城鎮人口分布情況來看，城市圈內城鎮人口主要集中在武漢市，武漢城區常住人口是排名第二位的黃石城區的7倍多，武漢市“一城獨大”。

經濟發展水平。2013年武漢城市圈實現地區生產總值15630億元，比2009年增長95.4%，占全省經濟的比重為63.4%，比2009年上升1.7%。2009-2013年武漢城市圈地區生產總值年均增長率為18.15%，比湖北省年均增長率高0.65%。其中,2013年武漢市地區生產總值為9051.27億元，是排名第二位的黃岡市的6.8倍，比其余八市地區生產總值的總和高37.58%。根據馬克·杰斐遜的“城市首位律”理論來看，武漢城市圈城市首位度很高，區域內城市經濟發展不平衡。2013年武漢市人均地區生產總值為89000元，居首位；黃石、鄂州、仙桃、潛江人均地區生產總值分別為46750元、59791元、42559元、51787元，處于第二梯隊。孝感、黃岡、咸寧、天門人均地區生產總值均低于40000元，處于第三梯隊（見表1、圖2）。

圖1.漢城市圈及城市實體示意圖

圖2.009-2013湖北省與武漢城市圈地區生產總值

表1.013年武漢城市圈各城市主要經濟指標表

表2.009-2013年武漢城市圈產業結構表

產業結構。從表2可分析出2009-2013年，武漢城市圈第一、二、三產業均快速增長。其中2013年第一產業產值1491.41億元，比2009年增長81.23%；第二產業產值7766.91億元，比2009年增長109.77%；第三產業產值6371.68億元，比2009年增長83.34%。第一產業和第三產業占總產值的比重整體呈下降的趨勢，第二產業占總產值的比重逐年上升，5年間上升了3.41%。第三產業發展速度相對滯后，占地區總產值的比重偏低，產業結構不合理。大力發展第三產業，充分發揮第三產業在擴大就業領域、促進就業，提高人民生活水平等方面的作用，是武漢城市圈亟需解決的問題。

表3.漢城市圈各市公路客、貨運量隨時間變化表

二、武漢城市圈內物流經濟聯系

城市圈物流經濟聯系主要是通過交通工具、通訊設備等物流基礎設施，進行產品和勞務的交流而發生的相互作用和聯系。人員流動量和貨流量的大小，不但能反映區域經濟的活躍、繁榮程度，還能反映經濟要素的流動頻率和發展趨勢。通過綜合選取具有高度代表性的指標公路客貨運量、郵電業務總量和移動電話總量，可分析武漢城市圈的物流經濟聯系演變情況。

（一）城市圈內公路交通運輸業的演化

由于武漢城市圈各城市之間的人員、物資流動主要依靠陸地運輸，而目前區域內城際鐵路尚處于建設期，因此為研究區域內客運、貨運流動頻率和發展趨勢，本文主要從湖北統計年鑒及區域內各地市統計年鑒選取公路運輸客、貨運量這一指標，如表3所示。

從圖3、圖4可以看出2007-2013年武漢城市圈公路客、貨運量逐年上升，且增長幅度較大。2007年，武漢城市圈公路客、貨運量分別為37296萬人、22381萬噸，2013年增長到72875萬人、49977萬噸，分別為1.9倍和2.2倍。這說明武漢城市圈空間運輸聯系日益密切和繁榮。就具體城市而言，武漢的公路客貨運量分別增長了43%和152.3%、黃石公路客貨運量分別增長了34%和49.2%、鄂州公路客貨運量分別增長了92.8%和132.9%、孝感公路客貨運量分別增長了45.3%和114.1%、黃岡公路客貨運量分別增長了76.4%和105.1%、咸寧公路客貨運量分別增長了60.5%和110.9%、仙桃公路客貨運量分別增長了104%和142.5%、潛江公路客貨運量分別增長了99.4%和185.8%、天門公路客貨運量分別增長了115%和153.7%。其中，武漢公路客貨運量基數最大，增長的絕對數量也最大。

（二）城市圈內郵電通訊聯系的演化

郵電通訊聯系一直是物流經濟聯系的重要組成部分，對于增進區域信息交換，促進區域聯系作用十分重大，其總量的變化也能反映出區域物流經濟聯系的緊密程度。由于2011年湖北省郵電業務總量統計口徑發生變化，與以前各年份不可比。因此，本文只收集了2011-2013年郵電業務數量，從整體上看趨勢變化，如表4。對于移動電話指標，則收集了2009-2013 年5年間武漢城市圈主要城市的數據，如表5。

從表4可看出，武漢城市圈郵電業務總量逐年上升，2011年郵電業務總量為205.99億元，2013年增長到282.03億元，兩年間增長36.9%。分析具體地市，黃石、孝感、黃岡、潛江四市郵電業務總量逐年遞增，四市兩年間分別增長42.6%、98.6%、44%、1055%。武漢、鄂州、咸寧、天門郵電業務總量呈波動上升的趨勢，呈波動下降趨勢的僅仙桃市，由于仙桃市郵電業務總量基數很小，對整體指標影響不大。

圖3.路客運量隨時間演化圖

圖4.路貨運量隨時間演化

表4.011-2013年武漢城市圈郵電業務總量演化表 （單位：億元）

表5.漢城市圈主要城市移動電話用戶數演化表 （單位：萬戶)

表5是對武漢城市圈主要城市移動電話用戶數演化情況進行的呈現。由于仙桃、潛江、天門三市的移動電話用戶總量數據不完整，并且這三市的人口、經濟等指標占武漢城市圈的比重比較小，因此本文只選取了武漢城市圈六個主要城市的數據。從這六個城市移動電話用戶數的變化可以看出武漢城市圈移動電話用戶數的總體演化狀況。從整體上看，武漢城市圈主要城市移動電話用戶數迅速增長，2009年，武漢城市圈主要城市移動電話用戶數為1238.12萬戶，2013年增長到2902.28萬戶，四年增長了134.4%，年均增長率達到33.7%。

通過對武漢城市圈公路客貨運量、郵電業務總量及移動電話用戶數等經濟指標的分析，從時間維度闡述了武漢城市圈物流經濟聯系日益密切的現實。縱向看成績，橫向找差距，公路客貨運量、郵電業務總量及移動電話用戶數等經濟指標雖然能反映經濟要素的流動頻率和發展趨勢，但無法對城市間物流經濟聯系進行量化。為呈現區域一體化進程中存在的問題，并最終促使問題得到妥善解決，本文將進一步闡明武漢城市圈物流經濟聯系強度。

（三）武漢城市圈物流經濟聯系強度分析

城市群的出現實質上是區域、城市、產業之間人流、物流、信息流、資金流和技術流頻繁交流溝通的結果。如何對武漢城市圈內各城市間的物流經濟聯系進行量化，是本文要闡述的主要問題。在區域經濟學中，對地域上相近、聯系上緊密的城市間的經濟聯系強度的計算起源于牛頓的重力假設。根據萬有引力定律，兩個物體間的吸引力與各自質量成正比、與兩者間距離成反比。上世紀90年代以來，國內有很多學者如劉承良、何奕等，在研究區域經濟聯系時，都將萬有引力定律引進到城市經濟聯系強度的計算中，得到了很多計算聯系強度的模型。引力模型已被廣泛應用于“空間相互作用”的研究中。筆者認為，區域物流經濟聯系與區域經濟聯系具有很大的耦合性。因此，本文也采用引力模型研究武漢城市圈物流經濟聯系。其公式為：式中L表示城市間物流經濟聯系強度；P1、P2分別表示兩城市人口規模；V1、V2分別為城市地區生產總值；r為兩城市間的交通距離。利用2014年湖北省統計年鑒，獲取2013年武漢城市圈各城市人口數、地區生產總值，用城市間交通距離作為兩城市間量化距離，再應用公式，求得武漢城市圈城市間物流經濟聯系強度（表6)。

由表6可以看出武漢城市圈物流經濟聯系強度存在以下特點：其一，武漢中心地位突出。武漢與區域內城市的物流經濟聯系都較強，其中孝感、咸寧、仙桃、潛江、天門與武漢的物流經濟聯系均高于本城市與其他城市間的物流經濟聯系，說明武漢在區域內具有較強的集聚作用和輻射作用。這與武漢城市首位度以及地理位置相關。其二，城市間物流經濟聯系強度不均衡。其中，黃岡與鄂州的物流經濟聯系為9115.9，這主要取決于兩地的交通距離較近，僅一江之隔。潛江與黃石、鄂州，鄂州與仙桃、天門物流經濟聯系強度分別只有1.29、0.73、1.63、1.04。其三，城市間物流經濟聯系受交通距離影響十分明顯。其中，天門與仙桃、潛江的物流經濟聯系強度分別為14.27、15.6，而天門與黃石、黃岡的物流經濟聯系強度分別只有1.7、4.11。由表1可知，黃石、黃岡地區生產總值為仙桃、潛江的2倍以上，但是由于天門與黃石、黃岡的交通距離較遠，造成物流經濟聯系較弱。

表6.漢城市圈物流經濟聯系強度表 （億元*萬人/平方千米）

三、物流經濟聯系的增強對武漢城市圈一體化的影響

（一）優化產業結構，促進產業結構一體化

現階段武漢城市圈內各城市產業結構高度相似，經濟互補性差（如表7）。產業結構同構性嚴重會導致各城市重復建設和惡性競爭。

表7.漢城市圈各城市主導產業表

具體來看，如建材是武漢、黃石、孝感、黃岡、咸寧、仙桃、潛江等7個城市的優勢產業，紡織是除孝感以外8個城市的優勢產業。

物流經濟聯系的增強，必然以區域物流業的發展為基礎。而物流業作為第三產業，主要以制造商和銷售商為服務對象，為其提供運輸、裝卸、搬運、儲存、包裝、配送、流通加工及信息處理等服務。區域物流業的發展，有利于為農產品、工業制成品提供更加廣闊的市場，促進產業分工，實現產業集聚。并且，物流業的發展會促使勞動力、資金、土地等生產要素從第一、二產業轉移到第三產業中，提高第三產業的發展水平，優化產業結構。從區域經濟一體化的角度來看，物流業的發展有利于加速區域統一市場的形成，各市場主體在競爭中優勝劣汰，在這一過程中各地會依靠本地的自然資源稟賦以及有利條件增強特色產業競爭力，弱勢產業則被市場淘汰，生產要素向優勢產業轉移，實現區域產業結構一體化。

（二）促進經濟發展，提高區域核心競爭力

物流經濟聯系的增強，會帶動運輸、零售、電子商務、金融、信息等行業的發展，為武漢城市圈提供更多的就業機會，增加居民的收入。在產業發展的同時，也給當地政府帶來了巨大的稅收，促進了當地的經濟發展。除此之外，區域物流業的發展，可以吸引外地或者國外很多企業投資本地，促進地區核心競爭力的提升。例如，由阿里巴巴投資的“中國智能骨干網”華中基地落戶武漢市江夏區；唯品會投資16億在鄂州建成華中區物流配送中心；京東商城、卓越亞馬遜、蘇寧電器等知名電子商務運營商，紛紛在武漢建設華中總部及物配中心。近年來，武漢城市圈以物流綜合交通管理體制為保障，以推進物流園區建設為著力點，以物流產業群為依托的物流業實現了持續快速健康發展，為區域經濟社會發展提供了強勁動力。

（三）加速交流互通，倒逼公共服務一體化

隨著武漢城市圈物流經濟聯系的日益增強，圈內人員、物資、信息互聯互通不斷加快，因此降低社會運行成本，突破基礎設施瓶頸，打破行政區劃壁壘，就成為了社會各界的期盼。在這種背景下，武漢城市圈公共服務一體化正穩步前進，2014年湖北省出臺的《武漢城市圈“兩型”社會建設綜合配套改革試驗行動方案（2014-2015年）》（以下簡稱《方案》）正是對這一呼聲的回應。《方案》要求開展武漢與黃石、鄂州、孝感、咸寧等市之間的通信資費一體化試點，力圖在2015年達成全域通信資費一體化。這對于減輕區域內信息傳遞成本、方便區域民眾生活具有重要意義。在區域空間一體化這一議題上，《方案》也明確指出：有序推進武漢與黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天門、潛江八市之間的城際公交試點，力爭2015年底前完成天河機場交通中心、武漢-孝感城際鐵路等重點工程建設，實現所有縣市半小時上高速公路、相鄰兩縣市半小時通達的目標，加快推進鄂黃一體化建設。此外，《武漢城市圈區域發展規劃（2013-2020）》對圈內優質教育均等化做出了具體的指導：實行校長、教師交流輪崗和公辦學校標準化建設，統籌城鄉義務教育資源均衡配置，逐步縮小區域、城鄉教育差距。加強建設高等學校數字圖書館、高校產學研合作網上公共服務平臺等，促進教育資源共建共享，為區域內教育資源統籌分配奠定基礎。

四、推進武漢城市圈一體化的措施

（一）完善交通運輸網絡，實現一體發展

區域空間一體化，是區域經濟一體化的物資基礎，是建設武漢城市圈的首要任務。完善交通基礎設施就要加快武漢城市圈其他八個城市間的高速公路建設，實現整個城市圈經緯交織、縱橫交錯、互聯互通；充分利用長江“黃金水道”先天優勢，大力發展江河運輸和江海直達運輸，加大運輸船舶的更新改造力度，提高船舶運輸裝備水平；加快推進漢孝城鐵建設，促進武漢至天門（京山）等城際鐵路早日開通，實現城際鐵路“公交化”；依托天河機場，提高空運能力和貨物吞吐量，增強機場輻射范圍。啟動武漢第二機場建設，提升武漢航空中心樞紐的地位。

（二）加強城市分工協作，實現差異發展

（作者單位：武昌理工學院）