側向不發碼且第一離去區段長度不足在CTCS-2系統中的解決方案

房 剛 上海鐵路局南京電務段

側向不發碼且第一離去區段長度不足在CTCS-2系統中的解決方案

房 剛 上海鐵路局南京電務段

對蚌南聯絡線開通、蚌埠站信號工程改造設計中存在的兩處缺陷進行敘述及分析，并給出實際解決方案。對《列控中心技術規范》（科技運138號文）的相關規定做進一步解讀。并對后續類似工程在設計時提出建議。

列控中心；技術規范；補碼

《列控中心技術規范》（科技運138號文）規定：咽喉區中的軌道區段，當設計為側向不發碼時，辦理側向發車時，如出站第一離去區段的長度不滿足列車制動距離要求時，TCC應在咽喉區的軌道區段按照第一離去區段補充發碼，以滿足列車制動距離的要求，當因條件所限，不能實現補碼時，股道降級發送UU碼。本文就以蚌南聯絡線開通、蚌埠站信號工程改造為例，詳細介紹在CTCS-2級系統中當側向設計不發碼且第一離去區段長度不足時的解決方案。

1 工程概況

蚌南聯絡線（蚌埠站-蚌埠南站）是合蚌客專的重要組成部分。蚌埠站為既有京滬線的中間車站，改造前為CTCS-0區段，區間及站內采用繼電編碼方式；蚌埠南站為京滬高鐵及合蚌客專的中間車站，為CTCS-3區段。蚌埠站通過增設新列控中心及道岔方式接入合蚌客專。蚌埠樞紐示意圖如圖1所示。

2 蚌埠站原始設計及存在問題

蚌埠站區段長度及載頻原始設計布置圖如圖2所示。

圖1 蚌埠樞紐示意圖

圖2 相關區段載頻/長度設計布置圖

通號公司對蚌埠站改造后SDT測試，發現NCR：

（1）蚌埠站SNF接車時，列車速度由80 km/h跳變為63 km/h并觸發緊急制動。

（2）蚌埠站站內向XDL1發車進路，列車會起模降速至18 km/h。

由上可知原始設計運用于工程中時存在以下問題：

（1）蚌埠站SNF接車時，為保證不觸發制動，需限制動車在運行至SNF信號機前，速度保持在63 km/h以下，而實際上SNF外方區段發送UUS碼；

（2）蚌埠站站內向XDL1側向發車時，動車進入岔區無碼區段后，目標距離曲線起模減速至18km/h，導致區段入口速度太低，嚴重影響動車運輸效率。

3 問題產生原因分析

（1）蚌埠站SNF接車問題：蚌埠站6#道岔為18號道岔，側向通過允許速度為80 km/h，排列SNF反向接車進路時，SNF外方發送UUS碼，6DG設計為無載頻無碼區段，動車完全模式到達SNF信號機時，目標距離模式曲線的頂棚速度為80 km/h，當動車運行越過SNF信號機進入無碼區段（即6DG區段）后，車載ATP設備以SBL1信號機為打靶點重新計算目標距離模式曲線，由于SNFSBL1進路長度僅為756 m，計算出的模式曲線頂棚速度突降為63 km/h，速度的跳變觸發緊急制動停車。

（2）蚌埠站站內向XDL1側向發車問題：蚌埠站岔區為25 Hz軌道電路，設計為岔區不發碼。對于蚌埠站站內向XDL1側向發車進路，若動車在完全監控模式下進入岔區，則以XDL1(相當于一離去區段出口處的信號機）為打靶點進行目標距離模式曲線計算，蚌埠站下行出站信號機至XDL1最短區段長度僅為972 m，坡度為-0.2‰ ,列車按最不利情況計算出的模式曲線頂棚速度僅為18 km/h，入口速度過低，嚴重影響運輸效率；若動車在部分監控模式下進入岔區，由于沒有收到連續的機車信號信息，車載ATP設備默認前方區間空閑，且繼續按部分監控模式工作，以45 km/h的速度運行越過SBL2信號機后轉為完全監控模式，若14DG有車占用或XDL1信號機未開放，則 越過SBL2信號機后收到HU碼，由于SBL2G長度僅為190 m，此時車載設備根據獲取的線路參數信息及碼序信息重新計算目標距離模式曲線，SBL2G入口處的速度遠遠低于

動車的實際運行速度45 km/h，觸發動車緊急制動停車。

簡言之，蚌埠站原設計存在因6DG無碼使動車無法及時獲知SBL1信號機的開放狀態導致動車觸發緊急制動停車、SBL2G過短（僅190 m）導致動車在實際運行中效率降低兩處缺陷。為滿足現場運營的實際需要，須對原設計進行修改。

4 解決方案

上述兩個問題，均可依據本文開頭所描述的<列控中心技術規范>科技運138號文相關規定予以解決，或延長第一離去區段長度，或在咽喉區補碼，或在股道降級。具體設計時再根據現場實際情況，選擇可行措施。

蚌埠站兩個問題，可采取措施分析如下：

（1）蚌埠站SNF接車問題分析：

①延長第一離去區段長度。需將SBL1信號機向北京方向移動，由于移動SBL1需同步改造14/16#道岔，影響范圍較大，該措施可行性不強。

②降級。SNF接車進路時，SNF外方區段發送UUS碼，若采取降級措施，將UUS降為UU碼，則動車運行至SNF信號機處時，目標距離模式曲線為45 km/ h，該速度低于SDT測算的63 km/h，可滿足安全要求，但出于兼顧效率的需求，該措施可行性不強；

③咽喉區補碼。蚌埠站SNF口本身存在千分之六的下坡道，排列SNF接車進路時，須同時排列至X/XF口的延續進路，SNF信號機方可開放。因此，在6DG區段進行補碼，可有效解決問題。SNF反向接車時，6DG發碼，動車進入6DG區段后，可獲知SBL1信號機已開放，此時，動車打靶點為蚌埠站上行出站信號機而非SBL1，動車經過邏輯運算，目標距離模式曲線大于80 km/h，不會產生速度的突降。

（2）蚌埠站向XDL1側向發車問題分析：

①降級。由于蚌埠站向XDL1的所有側向發車進路上存在12#道岔，發車時股道上本就是UU碼，因此不存在股道降級一說；

②補碼。在咽喉區進行補碼設計，牽扯的進路較多，現場實施難度較大，可行性較差；

③延長第一離去區段長度。實際上就是延長SBL2G長度，只需移動相關信號機即可，可行性較強。

本工程最終采用SNF接車進路中6DG補碼和XDL1、XD1信號機移設方案。其中，SNF接車進路中6DG補碼，載頻為2300-2；通過行車牽引計算（XDL1 (蚌埠)～XD1(蚌埠)～XB（蚌埠東）間客車速度按120 km/h，貨車按85 km/h運行）得出的結果，XD1往站外（蚌埠東方向）移110 m、XDL1往站外移315 m，信號機外移后，經上海設計院測算和中國通號設計院SDT仿真試驗，入口速度可提升至45～50（km/h）。

5 總結

本工程設計更改后，經通號公司SDT測試及現場聯調聯試，滿足現場運營需求。后續工程設計中若遇到側向不發碼且排列側向發車第一離去區段長度不滿足制動距離的情況時，可依據《列控中心技術規范》（科技運138號文）相關規定，再結合實際情況予以解決，以確保安全的同時，兼顧運輸效率。

[1]中國鐵路總公司.科技運[2010]138號.《列控中心技術規范》[S].2010.

[2]吳永，刑毅，郭軍強等.CTCS-2級列車運行控制系統[M].北京：中國鐵道出版社，2013.

[3]文武臣,車載ATP子系統緊急制動限制速度計算[J].鐵路通信信號工程技術（RSCE）2014年2月，第11卷第1期.77-80.

責任編輯：萬寶安

來稿日期：2015-02-11