高速公路舊路加寬研究

王永青

(山西省晉中路橋建設集團有限公司)

1 引 言

我國大部分早期修建的高速公路，隨著當?shù)亟?jīng)濟的跨越式發(fā)展，公路所需要承載的交通流量大規(guī)模增長，導致高速公路的通行能力和服務水平嚴重下降，也對行車安全造成了一定的威脅。我國目前在高速公路舊路加寬方面的研究還處在起步階段，近幾年也完成了部分高速公路改擴建項目，積累了一定的經(jīng)驗，在技術上也取得了一定的突破。在高速公路舊路加寬工程中由于其施工難度大，施工環(huán)境和工藝較為復雜，所以保證工程質(zhì)量是一個難點。特別是在新舊路基搭接的位置處縱向裂縫是常見病害形式，究其原因主要是因為新舊路基的不均勻沉降造成的，所以解決好舊路加寬的質(zhì)量問題直接關系到了改擴建之后高速公路的使用壽命。

2 高速公路路基拼接技術

在高速公路舊路加寬改造過程中，新老路基的搭接位置時一個極為薄弱的環(huán)節(jié)，受制搭接位置不便于施工的限制，部分大型機械難以到邊到角，所以在通常之后，如果拼接位置直接承受外部荷載作用容易發(fā)生穩(wěn)定性破壞，這就導致路基發(fā)生不均勻沉降。路基沉降就是因為路基強度不足導致的，主要是因為對搭接位置處的路基處治不當，未設置合理的臺階開挖方式和加筋方式等。所以解決好新老路基的搭接問題是關系到舊路加寬改造工程的重中之重。

2.1 臺階開挖

在高速公路舊路加寬中主要有了兩種常見的臺階開挖形式，一種是首先進行削坡，在按照臺階的形式進行開挖，另外一種是直接按照設計的臺階尺寸進行開挖，直接開挖臺階的形式可以選擇從上到下開挖也可以選擇從下到上開挖。開挖臺階的主要目的是增加新老路基之間的接觸面積，從而增加兩者之間的相互摩阻力和提高路基的抗剪切能力。一般開挖臺階的高度控制的80 cm 左右。另外也要結合高速公路舊路路基的填筑材料和壓實度等進行適當調(diào)整，開挖臺階一般設置一個2%～4%的內(nèi)傾角，設置內(nèi)傾角的目的是增加新老路基兩者之間的嵌鎖作用，更好的銜接新老路基。

2.2 路基填料及壓實

路基填料是關系到路基壓實度的一個重要因素，嚴格控制填料質(zhì)量能夠更好的減小新老路基之間存在的差異性沉降。其中最好的方式是根據(jù)老路路基的填料狀況，選擇與其一樣的填筑材料，同時提高新填筑路基的壓實度標準，尤其是針對銜接部位要重點進行壓實。選擇的路基填筑材料要具有較高的強度，同時要便于碾壓，其工后沉降要小。目前在高速公路舊路加寬改造工程中選擇的填料形式一是材料要具有較好的透水性，避免路面滲水在路基內(nèi)部聚集，另外路基填筑材料要選擇輕質(zhì)材料，以通過減輕路基自重的方式來降低新路基產(chǎn)生的沉降量。

在選擇好路基填筑材料的同時要做好路基的壓實工作，保證好路基的壓實度是關系到路基強度和穩(wěn)定性的關鍵因素，這也是整個路基施工規(guī)程中關鍵程序。在進行路基碾壓過程中要對路基土的含水量進行檢測，嚴格控制填筑材料的最佳含水量，同時控制好壓實的松鋪厚度和選擇合理壓實機具組合。通過試壓來確定壓路機的碾壓次數(shù)和碾壓速度等關鍵性指標。對于新舊路基的結合位置，大型壓路機難以發(fā)揮作用，可以采用二步填筑方法進行施工，二步填筑方法是一種間歇式的新老路基結合部施工方法，其施工方法為首先的離老路基一定范圍外填筑部分新路基，使得新老路基之間形成一定距離的空隙，再填筑空隙范圍內(nèi)的路基。另外在新老路基施工過程中沖擊碾壓和強夯也較為常用，強夯可以重點針對新老路基結合部位進行作業(yè)。做好新老路基結合部位的防水也是一道關鍵程序，可以避免路面滲水沿結合部的縫隙下滲。

2.3 土工材料的應用

土工合成材料作為常用的巖土工程材料，近年來在高速公路舊路拓寬和新建項目中都有廣泛的應用，土工合成材料能夠在路面結構中起到加筋作用、排水作用和隔離作用等。在舊路加寬路基施工中主要是利用土工材料的加筋作用，常用的材料為土工格柵，重點是針對新老路基的結合部位要設置土工格柵，能夠有效的提高新老路基之間的相互連接，減小新老路基之間的側向位移，控制差異性沉降的產(chǎn)生。

3 高速公路路面拼接技術

路面直接承受車輛的外部荷載，是舊路加寬中另一個極為重要的環(huán)節(jié)，做好新料路面結構之間的縱向搭接是路面拼接施工中的關鍵，在路基施工過程中主要控制的是新老路基之間的差異性沉降，對于路面拼接就需要做好拼接位置處的整體受力狀態(tài)和結構強度。

3.1 舊路加寬對老路面要求

兩側拼寬方案原路中央分隔帶向外第一、第二、第三車道為老路面改建利用車道，其中第一車道為老路面超車道改建的小型車道，交通量組成主要為小客車、大客車和小貨車;第二車道為老路面行車道改建的中、小型車道，交通量組成主要為小客車、大客車、小貨車和中貨車;第三車道主要為老路面硬路肩改建的大型車道，交通量組成主要為大貨車和拖掛車。由此可見，對兩側拼寬方案，第一、二車道做為小型車道，現(xiàn)有路面結構只要是非病害路段均能滿足要求，只需要對老路面進行正常養(yǎng)護維修即可，而第三車道做為大型車道，需要承載重型交通，原硬路肩的強度能否滿足要求需要檢測確定。

單側加寬(包括單側拼寬、單側分離)需要將原老路的雙向四車道改為單向四車道或五車道。如果改為單向四車道，則其中內(nèi)側道路行駛方向改變，第一車道為老路面硬路肩改建的小型車道，交通量組成主要為小客車、大客車和小貨車;第二車道為老路面行車道改建的中、小型車道，交通量組成主要為小客車、大客車、小貨車和中貨車，老路超車道做為右側硬路肩;外側道路行駛方向保持不動，第三、四車道分別為老路面的行車道和超車道，交通量組成主要為大貨車和拖掛車;服務區(qū)和互通立交位置中央分隔帶需要封閉，做為第一、二車道出入的變換車道。如果改為單向五車道，則同樣內(nèi)側道路行駛方向改變，將老路面的右側硬路肩做為左側硬路肩，第一、二車道為老路面的行車道和超車道，交通量組成主要為小客車、大客車、小貨車和中貨車，第三車道為老路的中央分隔帶封閉改建的大型車道，第四、五車道為老路面的行車道和超車道，后三個車道交通量組成主要為大貨車和拖掛車。由此可見，對單側四車道方案，第一車道為原路硬路肩，第三、四車道為大型車道，均需要對該部分原路強度進行重點檢測;對單側五車道方案，第一、二車道做為小型車道，現(xiàn)有路面結構只要是非病害路段均能滿足要求，只需要對老路面進行正常養(yǎng)護維修即可，第三、四車道為大型車道，同樣需要進行重點檢測。

3.2 臺階開挖

與路基施工相類似，在路面拼接施工過程中也需要進行開挖臺階，開挖臺階能夠有效的減少由于新老路面拼接部位線形的差異而產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)變形，設置臺階主要影響的事臺階上部各結構層所承受的剪應力。面層的臺階開挖可以結合路面結構形式來確定臺階的寬度，一般控制在20 cm 左右就能夠滿足施工要求。施工過程中要重點做好搭接位置處的面層材料的碾壓。如果不對基層底部脫空對路面結構受力造成的影響，增加臺階的寬度對路面的整體受力改善和減小結構變形沒有明顯的影響。拼接結構受力及變形無明顯影響。可以通過適當?shù)拇胧﹣頊p小新老路面銜接部位的不協(xié)調(diào)變形，從而來改善拼接路面結構受力狀況的目的。

3.3 中央分隔帶處理

對于舊路加寬過程中中央分隔帶的處理，可以拆除老路現(xiàn)有的中央分隔帶，將這部分范圍鋪筑成路面，劃設路面標線將其劃分為行車道。也可以在互通式立交或者服務區(qū)等有車輛進出高速公路的路段，封閉老路的中央分隔帶，將路面和橋梁聯(lián)結處理。初期修建的高速公路其中央分隔帶寬度一般較小，一般為1.5～3 m，對于中央分隔帶的處理按照常規(guī)做法采用半剛性混合料基層及底基層，其壓實度難以達到標準，對中央分隔帶范圍內(nèi)的基層及底基層可以采用C15現(xiàn)澆水泥混凝土進行澆筑，瀝青層結構采用同老路行車道一致的新加鋪層結構，瀝青層與水泥混凝土層之間滿鋪土工布，起到防水和防止反射裂縫的作用。考慮到改造后的老路仍采用雙向橫坡，為使改造后的中央分隔帶范圍內(nèi)線形平順，利于行車。

4 結 語

高速公路舊路加寬作為目前公路建設中的一種趨勢，其在延保證路網(wǎng)活力，改善和提高高速公路服務水平和通行能力方面有著顯著的優(yōu)勢，同時也要認識到高速公路舊路加寬施工的復雜性，要積極借鑒國內(nèi)外的成功經(jīng)驗，不斷完善和發(fā)展舊路加寬工程的整個體系。

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