淺談長江口深水航道疏浚的“有效疏浚與安全避讓”

孫曉鋒

摘要：長江口12.5米深水航道疏浚工程是國家交通部重點建設項目，也是“黃金水道戰略”的重要組成部分。長江口水文復雜、通航密度大，且大量挖泥船集中作業，如此環境要做到“有效疏浚與安全避讓”是非常困難的。文章對長江口深水航道疏浚的“有效疏浚與安全避讓”進行了探討。

關鍵詞：長江口；深水航道疏浚；避碰規則；疏浚船舶；安全避讓 文獻標識碼：A

中圖分類號：U616 文章編號：1009-2374（2015）10-0105-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0906

1 長江口深水航道環境復雜

1.1 水文情況

準確把握長江口水文情況、通航密度和挖泥船集中作業情況，對科學規范實施挖泥作業大有裨益。

長江口深水航道水文情況復雜。長江口12.5米深水航道是指長江口船舶定線制A警戒區西側邊界線至圓圓沙警戒區東側邊界線之間的航道，總長約43海里。A警戒區西側邊界線至D12燈浮航道底寬400米，設標寬度550米，D12燈浮至圓圓沙警戒區東側邊界線航道寬度350米，設標寬度500米。

1.2 風向情況

長江口全年以偏北風為主，風向NNW-N-NNE三個方向頻率為30%。其次是偏東南風，西南偏西風出現頻率最少，SW-WSW-W三個方位頻率為6%。各季風向變化特點，4～8月盛行夏季風；7月SE-SSE-S三個方向頻率達50%；11月至翌年2月在北方冷高壓控制下，盛行偏北風，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三個方位風向頻率在12月至翌年2月可達到50%以上。

1.3 霧霾天氣情況

引水站1980～1996觀測年平均霧日為33.9天。觀測數據顯示，從1月份起，霧日開始增多。1～6月份有霧日占全年霧日總數83%。1～6月中又以3～5月霧居多，月平均霧日數達到5日以上。長江口8月、9月、10月霧極少，月平均霧日數僅有0.1～0.4天。長時間持續有霧對施工影響較大。據引航站統計數據顯示，長江口持續時間6小時以下的霧占總數60%，持續6～24小時的霧占總數36%，持續在24小時以上的霧占總數3%。不同的時間段里，霧的持續時間區別明顯。1月份霧最長持續時間最長，曾達到42.2小時；9月份最短，僅0.7小時。

1.4 潮位情況

長江口屬于中等強度潮汐河口。口外為正規半日潮，口內潮波變形，為非正規半日淺海潮，潮波變形程度越向上游越大。一日內兩漲兩落，一漲一落平均歷時約12小時25分。日潮不等現象明顯。每年春分至秋分為夜大潮，秋分至次年春分為日大潮。最高潮位一般出現在8～9月，通常是天文大潮和臺風兩者組合作用的結果。北槽潮流在D12燈浮以上河段內為往復流，落潮流速一般大于漲潮流速。長江口深水航道治理三期整治工程建成后，北槽下段D25燈浮-D12燈浮航段流態發生較為明顯的變化，由原來旋轉流性較強的水流變為往復流為主的水流。D12燈浮外仍為回轉流。一般水位和流速存在相位差，分為漲潮落潮流、漲潮漲潮流、落潮漲潮流、落潮落潮流四個階段。潮流沿程縱向分布一般表現北槽中段流速最大，最大流速達6～7節。北槽上段與橫沙通道交匯附近流速較小。

1.5 深水航道通航情況

長江口深水航道通航密度大。據交通部長江口航道管理局統計：2011年4月30日～2012年4月30日長江口深水航道通航艘次共計48345艘次，其中275米以上超長船舶3704艘次，40米以上超寬船3689艘次，2011年6月23日24小時通航200艘次。

長江口深水航道挖泥船集中作業。長江口深水航道屬于河口回淤航道。每年有多艘大型挖泥船在航道內疏浚，最高峰時，在航道內作業的挖泥船達10艘。

水文情況復雜、通航密度大、大量挖泥船集中作業，這些特點決定了疏浚船舶在長江口作業必須加倍小心謹慎。依據《1972國際海上避碰規則》要求，施工中，本人不斷探索有效疏浚與安全避讓相得益彰的辦法：全局規劃、把握良機；攻堅克難、隨機應變；規范操作、安全高效。

2 全局規劃，把握良機

長江口深水航道水文情況復雜，仔細分析也有可利用的“良機”。

2.1 耙吸式挖泥船自身特點

根據《1972年國際海上避碰規則》第三條第7款規定：從事疏浚、測量或水下作業的船舶為操縱能力受到限制船舶。作為耙吸式挖泥船，當它正在進行疏浚操作（挖泥、拋泥或吹填）時，由于航速均較慢（2～3.5節左右），往往不能給其他船舶讓路。

長江口深水航道航寬只有350～400米，航道左右有燈浮限制，當耙吸船在航道內疏浚時，沿航道正常航行的船舶航行空間受到限制。這時若挖泥船不采取措施，就很容易造成緊迫局面，尤其是在逆船舶流施工時。當耙吸式挖泥船起耙后，根據規則其性質與正常航行船舶是一樣，而且這種性質轉換可以在短時間內完成。

2.2 根據航道船舶流量選擇施工路線

在航道內作業時，我們的做法是：當航道內船舶流量小時，沿航道中線附近施工，利用RADAR，AIS和電子海圖計算與來船交匯時間，給自己留有充分余地，方便將船位拉至航道邊緣作業。當航道內船舶流量大且大型船舶多時，則直接采取沿航道邊緣作業的方式，與來船互會左舷或右舷，或者讓追越船從我船左舷或右舷追越。需要避讓時，船頭只需一搖就能輕松邁出航道。長江口深水航道（12.5米）試通航期間安全管理辦法第9條第5款規定：禁止船舶在北槽航道內同一斷面三船相會。操作時，我們特別留心避免出現此緊迫局面。作業中，我們充分利用導航設備計算進出口船與本船的會遇時間，調整挖泥航速，主動采取措施，從航道中線轉移到航道邊緣作業，必要時直接讓出航道。

2.3 拋泥或返航途中，見機行事、提速追越

當挖泥船滿載拋泥或者返航時，船舶性質屬于正常航行船舶。為增加船舶的疏浚艘次，我們必須提高航速、追越前船。但根據長江口深水航道（12.5米）試通航期間安全管理辦法第10條規定：北槽航道內禁止追越，若要追越必須有一條船讓出航道或在航道外追越，且必須經前船同意。而北槽內航行的船舶基本都是吃水受限船舶，無法讓出槽外航行。這時我們充分利用HYPACK疏浚軟件水深圖，根據實際情況或尾隨他船或出槽航行。例如：在D24-D16燈浮附近滿載出口時，尾隨前船航行；D16以外就出槽追越前船；滿載進口時，全程槽外同流向航行；返航時全程槽外航行。無論何種情況，我們一直謹記在槽外航行時，時刻關注槽外追越船只動態，與追越船只保持安全距離。

2.4 穿越北槽區域時，準確計算、果斷穿越

北槽中段北側有4個拋泥坑，挖泥船拋泥返航進槽時，必須穿越北槽。根據長江口深水航道（12.5米）試通航期間安全管理辦法第9條3款規定，穿越船應主動避讓航道內正常航行的船舶。這時候我們的做法是：出拋泥坑通道時，就利用RADAR和AIS計算來船與本船到達穿越點的時間，若時間充裕就立即與來船聯系加速大角度穿越。這種穿越必須果斷。若進出口船密集，檔距較小，則采用順航道外側邊緣航行，待檔距一出現，船頭一揚，大角度加速穿越進槽。

面對長江口深水航道船舶流量大的特點，我們只有搶占時機，掌握主動，做到穩、準、快，才能在確保安全避讓的同時提高船舶生產效益。

3 攻堅克難，隨機應變

“地利”是可以創造的。長江口深水航道通航密度大，怎樣才能在川流不息中游刃有余？我們的做法是，根據具體對象，準備判斷、隨機應變。

3.1 根據進出口船舶動態及特性隨機應變

隨著長江口12.5米深水航道開通，大型船舶不斷增多，然而北槽航道寬度依然是350～400米。集中作業的挖泥船與進出口船舶之間的相互影響越來越明顯。

我們的做法是，主動協調、合理避讓、確保疏浚工作安全有效。當進出口船為馬士基、地中海等超大集裝箱船舶或三船交匯時，我們就主動避讓；如果只有進口沒有出口，那么我們就到出口航道施工。反之，我們就到進口航道施工。如此統籌，互不影響，也符合了《國際海上避碰規則》。如果遇到特種船，比如滿載的振華港集、大型化學品船、超大型礦砂船舶，為了確保雙方安全，我們會立即離開航道。

3.2 根據水文和航道情況隨機應變

長江口深水航道是典型的非自然雙向狹窄高速航道。航道水深增加后，航槽內水流變得更加湍急。尤其是遇到洪水期和大潮汛期，最大流速高達6～7節。

復雜的水文環境加上密集的通航實際，操縱疏浚船舶時常受限。除了小心謹慎，還必須隨機應變。遇到洪汛期和大潮汛疊加的時候，施工船舶應占到有利地理位置，確保施工中能夠安全避讓他船與浮筒。值得一提的是，當船舶滿載頂流掉頭的時候，切忌盲目操作，應根據本船特性與潮流影響，充分利用車、舵和側推進行有效配合，防止船舶困壓他船、浮筒或者漂出槽外擱淺。

3.3 根據小漁船以及漁網特點隨機應變

長江口水域經常有漁船在航道邊撒網捕魚，4個拋泥坑附近更多。因為拋泥坑進出通道寬度只有150米，通道外水深只有4～5米，可供船舶避讓的余地非常小。船舶進出拋泥坑時，要充分考慮本船與漁船、漁網的位置。對此，我們也進行了總結：（1）白天施工中，在ARPA上標繪小漁船。通過捕捉、標繪、監測，隨時掌握其動態，做到胸有成竹；（2）調整好雷達各功能按鈕。“GAIN”調節適中，“SEA”和“RAIN”盡量調小一點，這樣才能有效捕捉小物標，幫助駕駛員準備判斷；（3）夜間對路徑可疑的小漁船，充分利用探照燈照射，判斷其動態，并及時提醒其注意；（4）保持正規瞭望，尤其注意利用RADAR進行連續觀測。特別是晚間施工時，因為小漁船路徑變化大，不確定因素多，所以要緊盯不放，直到通過為止。

3.4 根據船舶掃淺特點隨機應變

長江口深水航道全長約43海里，受水流、地質和施工避讓等因素影響，疏浚布耙時難免會出現挖不到、挖不動的地方。為了保證航道水深，及時掃淺十分必要。而這些淺點都呈不規則分布，有點狀、塊狀、條狀，施工船在航道內掃淺時常常會與進出口船流形成交角。此時的避讓就顯得更加重要。

我們的做法是：在進出口船較少時，對不超過300米的淺點進倒車施工；進出口船多時，順航道施工再掉頭施工。對于超過300米的淺點一律采用順航道施工。倒車時船舶應時刻留意倒車對船位的影響，應利用側推，舵，一車進一車倒的方法控制船位，以防船舶隨水流打橫，困壓他船及浮筒。順航道帶角度掃淺施工時，應利用導航設備計算進出口船的交匯時間，與船舶會遇時，留有充分余地，提前調整船位，進行安全避讓。總之，掃淺時，駕駛人員要留有足夠余地，掌握避讓的主動權。

4 規范操作，安全高效

“人和”就是充分利用人的因素，并積極引導匯聚成“正能量”。在船舶航行、施工中，我們不僅要注意與過往船舶溝通、協調，更重要的是加強本船船員的責任意識和安全意識。

根據國際海事組織統計，80%的海上事故與人為因素有關。所以，在提高全體船員責任意識和安全意識的同時，尤其要注意按照安全規程切實做好安全操作。

4.1 科學瞭望，及時溝通

《1972年國際海上避碰規則》規定，值班駕駛員在值班的任何時候必須應用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切可用的手段保持正規瞭望，以便對局面和碰撞危險做出充分估計。

科學瞭望，需要將視覺、聽覺和雷達等手段結合起來同時進行。視覺瞭望能夠看清近距離物體。聽覺瞭望能夠及時判斷他船聲號動態。雷達瞭望是全方位的，但有時會被大浪、雨雪等惡劣天氣影響而丟失小目標。此時，視覺、聽覺瞭望的作用就顯得尤為重要。瞭望應該全方位不間斷地進行。顧頭不顧尾、顧左不顧右都是十分危險的。特殊操作時，還要留有側重點。比如艏樓式挖泥船掉頭時，要更注意其甩尾量。

科技進步給我們提供更多瞭望手段，我們在日常施工中要充分利用RADAR、ARPA、AIS、ECDIS、DGPS、VHF和HYPACK工程定位軟件等高科技設備與視覺和聽覺瞭望結合起來，做到全方位，不間斷地瞭望。

4.2 控制航速，胸有成竹

在做好瞭望的同時，控制航速也十分重要。十次事故九次快，在船舶駕駛中也是這樣。《1972年國際海上避碰規則》規定每一船舶任何時候應采用安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環境和情況的距離內把船停住。我們應切記：安全航速并不是越慢越好。怎樣來確定安全航速，那就要充分考慮能見度情況、通航密度、天氣、海況、本船操縱性能、吃水與富裕水深、背景亮光及雷達儀器設備性能、施工狀態等因素。對這些做到了如指掌，才能在必要時刻采取有效措施。

4.3 留有余地，避免危險

確保安全航行的同時，從事航道疏浚的挖泥船在施工中要始終給自己留有充足余地，一旦發現來船沒有采取避讓措施，本船就應當機立斷，大幅度運用良好船藝采取最佳的讓路措施，及早判斷碰撞危險，做到早讓、寬讓、主動讓。與此同時，船舶還應與VTS和進出口船保持通訊暢通，在采取任何影響他船航行的操作時應及早與對方聯系，統一避讓意圖，若他船動態不明時也應及早溝通提醒。航道疏浚安全第一，只有安全才有效益。長江口深水航道地處黃金水道的咽喉，不僅是國家重點建設工程，也是航道疏浚難點。迎難而上、攻堅克難，在客觀細致分析復雜情況的同時，只有充分利用有利時機、制造有利條件、團結全船智慧，才能保證安全、提高效益。

參考文獻

[1] 智廣路.上海港航路指南[M].大連：大連海事學院出版社，2006.

[2] 1972年國際海上避碰規則[S].

[3] 長江口深水航道（12.5米）試通航期間通航安全管理辦法[S].

（責任編輯：陳 倩）