福廈高鐵泉州段線路走向方案研究

張　元

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢　430063)

Scheme Study on Line Alignment of Quanzhou Section of Fuzhou-Xiamen High-Speed Railway

ZHANG Yuan

福廈高鐵泉州段線路走向方案研究

張元

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢430063)

Scheme Study on Line Alignment of Quanzhou Section of Fuzhou-Xiamen High-Speed Railway

ZHANG Yuan

摘要結合泉州市城市規劃、既有交通設施布局、綜合交通規劃發展趨勢等因素，重點從與城市規劃協調性、與綜合交通銜接分析、土地綜合開發、環境保護、工程可實施性、工程投資等方面，對福廈高鐵泉州段線路方案進行綜合評價比選，推薦臺投區設泉州南站方案。

關鍵詞福廈高鐵泉州段線路走向研究

鐵路是國家基礎建設的重要行業，其線路走向設計集總體性、決策性、實踐性、知識性于一體，是一項綜合性、系統性、繁雜性工作[1]。高速鐵路選線要遵循規劃選線、環保選線、地質選線、工程選線等原則，在服從國家戰略需要、國民經濟發展需要的前提下，做到與城市總體規劃、其他交通方式相協調，繞避環境敏感區、不良地質區，確保工程建設安全可靠、經濟合理、易于實施[2]。著重從提高鐵路財務收益、降低工程建設投資、強化線路與城市規劃協調性、提高項目可實施性、促進鐵路可持續性發展等方面，對福廈高鐵泉州段線路走向方案進行綜合比選研究。

1擬建項目概況

既有福廈鐵路為200 km/h客貨共線鐵路，2010年建成開通運營。項目建成后，沿線客流增長迅速，部分區段客流密度已超設計預測；同時，既有線路尚未全面開通貨運業務，個別港口支線后方運輸無法滿足。因此，亟需修建高標準線路，以緩解既有線路運輸緊張局面，解決沿線貨物運輸問題。

擬建項目位于福建省沿海地區，北起福州市，向南經由莆田、泉州、廈門，終至漳州市。線路全長290 km，技術標準為350 km/h客運專線。

2泉州市概況

泉州是國家歷史文化名城，海峽西岸經濟區中心城市之一，現代化工貿港口城市；也是承接臺灣產業轉移的先進制造業基地和海峽西岸經濟區重要的臺商投資區，福建省重要的對臺交往平臺，現代物流中心和商貿、文化、旅游服務中心。泉州市轄4區(鯉城、豐澤、洛江、泉港)、3市(晉江、石獅、南安)、5縣(惠安、安溪等)。2013年末常住人口836萬人；規劃2030年市域常住總人口920萬人，規劃中心城區范圍為980 km2。其規劃城市用地發展方向為“東進、南下、北優、西控”，環灣地區是未來城市發展建設的重點[3](如圖1所示)。

圖1　泉州市城市總體規劃

3泉州市綜合交通規劃情況

泉州城市交通需求對外聯系的主導方向為廈門、福州、內陸三個方向。規劃建設“內層環灣、外層環灣、多向放射”的城市快速路網、“四縱三橫三連”的高速公路網和5條城市軌道交通(如圖2所示)。

圖2　泉州市綜合交通規劃

4線路走向方案研究

4.1　既有鐵路概況

既有福廈鐵路繞行于泉州市域西側，于惠安中心城區西北10 km設惠安西站，至城北豐澤區設泉州站，距市中心鯉城區7 km，于晉江中心城區西側14 km設晉江站。既有漳泉肖鐵路沿城區西北至肖厝港區，位于城市中北部的泉州東客運站毗鄰城市中心區。

4.2　方案說明

既有泉州站客運設施完備；環湄州灣地區是泉州重點發展區域，依托泉州灣向南發展是泉州未來發展趨勢。綜合考慮城市規劃、既有鐵路現狀、交通需求、環境保護、土地綜合開發等因素，研究泉州站并站方案(方案1)、繞清源山設泉州北站方案(方案2)、泉州東站并站方案(方案3)和臺投區設泉州南站方案(方案4)，如圖3所示。

4.3　方案比較

(1)與城市規劃的協調性分析

方案1沿線3站均與既有福廈鐵路并站，可充分利用既有車站設施和既有通道，減少對城市的分割，與城市交通協調性較好，吸引客流條件較好；但線站位與泉州未來發展主導方向相背，難以發揮高速站點對城市的帶動作用，且距中心城區略遠，與城市規劃協調性較差。

方案2線站位背離城市發展方向，不利于客流聚集、城市綜合交通規劃布局發展，與城市規劃協調性最差。

方案3與既有泉州東站并站，能有效服務既有人口集聚區域，客流吸引力較好；但泉州東站周邊已發展成型，該方案對未來泉州的發展帶動力較弱；泉港站、晉江南站設置靠近既有城區，有利于吸引客流，也與“南下”的用地發展方向一致；但線路穿越中心城區，對城市建設規劃影響較大。方案4沿線2站與城市規劃和產業發展協調統一，泉州南站距離中心城區較近，吸引客流條件較好；且與 “東進、南下”的城市發展方向吻合，規劃協調性最好。

(2)土地綜合開發分析

方案1泉州站周邊多為規劃好的熟地，僅能進行二級開發，收益不穩定，風險較大。方案2由于既有福廈鐵路的分割，周邊發展空間受限，開發價值不大。方案3泉州東站位于既有中心城區的邊緣位置，周邊房屋密集，拆遷成本高；且土地和房產價格已處于高位，土地溢價值不高，綜合開發成本高，風險較大。方案4泉州南站位于規劃臺商投資區中心地段，周邊可開發土地資源多，可結合新區建設儲備土地進行開發，取地成本低，土地市場和房產市場發展空間大，綜合開發收益穩定，風險小。

(3)工程地質條件分析

方案1和方案2線路沿線多為低山丘陵區，地基承載力較大，工程地質條件較好；方案3繞避了海域區，深厚軟土區范圍較小，丘陵區地形相對簡單，工程地質條件次之；方案4線路經過海積平原區及丘陵區，跨越泉州灣海域，工程地質條件較差。

(4)環境保護分析

方案1以隧道穿越清源山國家級風景名勝區二級保護區和紫帽山風景名勝區，并跨越晉江一級水源保護區；方案2完全繞開環境敏感點；方案3以橋梁跨越北高干渠一級水源保護區和泉州灣河口濕地省級自然保護區實驗區，并穿越清源山國家級風景名勝區三級保護區；方案4以橋梁方式跨過泉州灣河口濕地省級自然保護區實驗區。相比而言，方案4實施的可能性較強。

(5)工程實施難易程度分析

方案1從福州端引入泉州站時，需下穿高速公路互通或遷建高速公路互通，工程實施較為困難；同時，需占用站房對側預留的貨場和機務段位置，福廈鐵路開通貨運后，需另選址新建。與晉江站并站需擇址遷建貨場。方案2工程較為簡單，便于實施。方案3需穿越泉州中心城區和晉江城區，拆遷量巨大；福廈鐵路曾因與泉州東并站對泉州城市建筑及規劃影響太大，難以實施而放棄，故可實施性差。雖采用高架站與既有泉州東站并站，但還需改建泉州東既有設施，影響既有線運營。方案4跨泉州灣特大橋全長13.4 km，主跨采用(160+400+160) m混合斜拉橋，工程艱巨。因此，方案1受環保制約實施困難，方案3可實施性差，方案4跨海工程艱巨，方案2工程簡單便于實施。

(6)線路長度、拆遷、投資分析

方案4較方案1、方案2和方案3分別展長3.4 km、1.5 km和1.4 km；方案3穿越中心城區，拆遷工程量最大；方案2敷設于西北低山丘陵區，拆遷工程量最小。經比較，方案3工程投資最高、方案4次之、方案2投資最省，如表1所示。

圖3　泉州段線路走向方案示意

工程項目方案1:泉州站并站方案方案2:繞避清源山設泉州北站方案方案3:泉州東站并站方案方案4:臺投區設泉州南站方案線路長度/km87.189.089.190.5征用土地/畝3131327733863878拆遷建筑物/萬m2112.9395.37175.03109.58路基土石方/萬斷面方577.35677.26561.72633.9橋梁隧道跨海大橋/(座-延米)0001-15218特大橋/(座-延米)22-3831117-2960621-5597219-40212大中橋/(座-延米)16-502524-68809-31197-2365合計/(座-延米)38-4333641-3648630-5909127-57795L>4000m/(座-延米)0-01-46100-00-01000m

5結論

綜上所述，方案1、方案2線站位與泉州未來發展主導相背，予以舍棄。方案3吸引客流條件好，但線路穿越泉州、晉江中心城區和環境敏感區，可實施性較差；站位周邊綜合開發成本高，風險較大，線路較長，投資最高，也予以放棄。方案4線路走向及車站設置與泉州市規劃的產業、空間、交通發展方向協調統一，引導和促進城市經濟發展的作用凸顯，綜合開發收益穩定，風險小，吸引客流條件好，工程投資適中。因此，福廈高鐵泉州段線路走向方案研究推薦方案4：即臺投區設泉州南站方案。

參考文獻

[1]易思蓉.鐵路選線設計[M].成都:西南交通大學出版社，2014

[2]國家鐵路局.高速鐵路設計規范[S].北京:中國鐵道出版社，2014

[3]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.新建福州至廈門高速鐵路預可行性研究[R].武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2014

[4]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.海峽西岸城市群綜合交通網規劃方案[R].武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2013

[5]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.廈漳泉大都市區城際軌道交通建設規劃[R].武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2012

[6]趙長石.京沈客運專線經由阜新草坪機場地區設計方案研究[J].鐵道勘察，2014，40(5)

中圖分類號：U212.32

文獻標識碼：A

文章編號：1672-7479(2015)03-0091-04

作者簡介：張元(1983—)，女，2005年畢業于石家莊鐵道大學土木工程專業，工程師。

收稿日期：2015-03-20