中國機場“成長的煩惱”

徐昊

經常選擇飛機出行的旅客對于機場多少會形成自己的刻板印象，比如首都機場等候行李時間太長，成都雙流機場自助值機設備太少，或者昆明長水機場航班延誤太多……一方面，我國機場正在興起建設熱潮，政府動輒投下數十億的真金白銀;另一方面，這些簇新的航站樓卻擁有著并不匹配的服務和管理，讓中國的機場屢屢成為被旅客投訴抱怨的焦點。

奇怪的是，那些“別人家的機場”卻經營得熱火朝天，在盈利的同時把旅客體驗做到了極致，比如仁川機場的購物環境、法蘭克福機場的快捷中轉，還有迪拜機場寬大的航站樓和林林總總的美食，都是為人所稱道的成功案例。兩相對比不禁讓人要問：我國的機場為何總在遭遇“成長的煩惱”？

對標國際

我國機場滿意度不高

在航聯傳播旗下民航旅客服務評測（CAPSE）發布《2014年第三季度機場服務評測報告》中，在選取的14個國內主要機場樣本中，首都國際機場、昆明長水機場的評分都不高，在“內地最佳機場”排名中擠進前五名的分別有四個城市，分別是上海（包括虹橋和浦東兩個機場）、成都、南京和廈門的機場。

該服務評測選取的指標耐人尋味，分別是機場交通、服務設施、機場商貿、機場安檢和不正常航班地面服務。在服務設施一項中，就包括上網滿意度、衛生間滿意度、電源插座充足程度、免費飲水機便利程度等細化指標，而這些指標恰恰都是出行旅客最直觀的體驗和最看重的因素。

另外，由于擔心延誤飛機，旅客往往會提前幾十分鐘到達機場，價格適中的餐食、良好的購物環境，都直接塑造了機場在旅客心目中的形象，而這一點我國機場普遍評分不高，在14個樣本機場中重慶和廣州更是取得了最低評分。

這一點，內地機場與一些國際優秀機場形成了異常鮮明的對比。在諸多介紹香港購物攻略的書中，都把香港機場作為血拼的一站，因為這里就像經營百貨公司一樣經營著一座機場。位于香港國際機場一號客運大樓的香港機場購物廊，云集了100家零售商店及40間餐飲設施，從免稅店、國際及本地品牌到各式環球風味美食，應有盡有。旅客的購物體驗大多是，“高檔消費品的價格一般并不比市內貴，而且多數為新款，至于香煙等商品則更加便宜”。

成功經驗

盈利要靠“兩條腿走路”

數據顯示，我國183個大中小型的機場當中有134個機場存在虧損，其中近八成是支線航空的小機場，機場運營情況堪憂。而根據“十二五”規劃，到2015年底，我國新建機場將達70座，改擴建機場101座。據了解，規劃中提到的新建機場，全部是支線機場。

在支線機場普遍存在虧損現象的同時，干線機場的運營情況也不容樂觀。《中國經營報》記者在查閱相關資料時看到，在2012年6月份開始運營的昆明長水機場，僅半年時間就虧損約10億元。而正在規劃中的成都新機場位于簡陽市蘆葭鎮，總投資560億元，與長水機場有諸多相似之處，業內人士擔憂其未來發展的情況并不明朗。

經驗顯示，一些成功機場運營案例都是通過“兩條腿走路”獲得成功。盡管全球各機場收入結構不盡相同，但總體上，機場收入可以分為兩大類：一是航空性收入，即與飛機起降和客貨過港等基本位移需求相關的收入，如飛機起降費、旅客服務費、安檢費等;二是非航空性收入，是機場為滿足飛機、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產生的收入，如商業、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機維修等。

以位于美國達拉斯的沃斯堡機場為例，其首席執行官Sean Donohue向記者介紹，起降費等航空性收入是很大一部分盈利，但通過對機場商業的開發來創收是他們的另一法寶，目前他們已經擁有1.7萬多位相關行業的伙伴，旅客可以快速通關，得到不同語言的幫助，兒童還有許多游樂設施，種種細節幫助沃斯堡機場成為美國首屈一指的機場。

更重要的是，在航空性收入中提高運營效率是沃斯堡機場的盈利秘訣。Sean Donohue認為，“我們建造的7條跑道每小時可降落多達100架飛機，這是我們與美國其他機場相比的最大優勢。”記者了解到，目前擁有7條跑道和5座航站樓的沃斯堡機場建造了所謂“環形滑行道”的機場，即環形滑行道環繞整個機場，這樣飛機著陸時可以使用環形滑行道，無須在跑道上著陸，整體提高了機場的運行效率。在這一點上，國內機場顯然還差得多。

成長煩惱

未來機場何去何從

業內人士分析，從主營業務的角度來看，我國機場虧損的根本原因在于客源不足，特別是支線機場。支線機場大都位于中小城市，工業經濟基礎相對薄弱、城鎮化水平不高，居民的工資水平也比較低，高端服務業發展水平低，年度旅客吞吐量大都低于100萬人次。

民航專家朱文川博士表示，部分機場在建設之初便缺少地方政府足夠的投入，必須承擔著大量的銀行貸款，從而提高了機場的運營成本，而后期各項運營維護費用居高不下，同時支線機場收入來源單一，航班架次少，旅客吞吐量小，“虧損的局面很難改變”。

另外，從全球主要機場的發展趨勢看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機場最重要的盈利來源。統計顯示，目前國內大多數機場的各項非航空業務收入占到總收入的35%左右，與國際上先進機場非航空收入占總收入的60%以上相比有不小的差距。非航空業務發展較好的上海機場在2012年時也僅達到49%，與國外同級別機場仍然存在較大差距。

而對于支線機場，由于客流量有限，非主營業務如物業租賃、停車場、廣告、零售等業務無法形成規模。朱文川指出，機場缺乏開發非主營業務的能力，主營業務收入所占的總營收比例通常達到80%以上，這個比例短時間內無法扭轉。

普遍面臨成長的煩惱，那么我國機場未來何去何從？業內人士認為，對那些有能力提供非航空收入的機場來說，需要改變目前的經營方式。相較國內機場，從非航空性業務活動項目來看，國外機場經營政策形式更加多樣，比如允許租賃經營、特許經營、聯營等。荷蘭機場在經營管理上就實行管理與經營分開，把非航空性業務活動項目出租或租賃給40多家業主經營，機場只配有12名管理人員，通過監督經營的管理方式管理，收到了較好的經濟效益。

但反觀我國機場的非航空業務活動項目，絕大部分是機場壟斷經營，政策和經營方式不靈活。增加非航收入應從集團公司的高度統籌考慮，如組建機場管理公司，避免各自為政，散兵作戰采取市場化運作，最大程度地增加非航空性業務收入。