高大模板施工技術(shù)在地鐵車(chē)站主體結(jié)構(gòu)施工中的應(yīng)用

梁曉亮 陳杰

（中國(guó)水利水電第八工程局有限公司 廣東深圳 518048）

1 工程概況

某地鐵車(chē)站為地下二層單柱雙跨島式站臺(tái)車(chē)站，局部為雙柱三跨結(jié)構(gòu)，站前設(shè)單渡線(xiàn)，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層。車(chē)站施工里程為 DK14+745.505～DK15+041.275，全長(zhǎng)295.770m。將車(chē)站結(jié)構(gòu)分為14個(gè)施工段，墻板分開(kāi)施工，將每段分為5個(gè)施工層。

車(chē)站采用明挖順筑法施工，車(chē)站主體結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆整體式框架結(jié)構(gòu)，地下二層為單柱雙跨結(jié)構(gòu)，局部為單柱三跨結(jié)構(gòu)，主要采用縱梁、橫向板、柱受力。

主體結(jié)構(gòu)柱尺寸為0.8m×1.0m、0.5m×1.0m，采用C50混凝土；底縱梁和頂縱梁采用C35P8混凝土，中縱梁采用C35混凝土澆筑。

主體結(jié)構(gòu)墊層采用C20細(xì)石混凝土，厚度20cm；兩端盾構(gòu)井?dāng)U大段底板厚度1.1m，其余均為1m，采用C35P8混凝土；中板厚度40cm，采用C35混凝土；兩端盾構(gòu)井?dāng)U大段頂板厚度1m，其余均為0.9m，采用C35P8混凝土。

側(cè)墻厚度70cm，采用C35P8混凝土，側(cè)墻及底縱梁與底板交接處除轉(zhuǎn)轍機(jī)范圍外，均設(shè)置300×900腋角。

2 工藝原理

在城市地鐵車(chē)站主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻混凝土施工中，目前普遍采用的滿(mǎn)堂鋼管支架水平對(duì)支撐模體系進(jìn)行施工時(shí)，極易出現(xiàn)鋼管水平支撐對(duì)頂不牢造成跑模、侵限、錯(cuò)臺(tái)等質(zhì)量缺陷。為提高側(cè)墻澆筑質(zhì)量，改用自行式三角桁架及全鋼大模板進(jìn)行單面支模的方案澆筑側(cè)墻，該自行式三角桁架高6.2m，寬3.5m，桁架分上下兩節(jié)，上節(jié)高度2.0m，底部安裝可滑行走裝置。施工過(guò)程先把三角桁架按1.2m/榀的間距連接成排，沿預(yù)先鋪設(shè)的鋼軌行走到位后，再沿橫向撥動(dòng)30cm后與全鋼大模板鎖緊，然后在桁架前端安裝反壓梁，通過(guò)螺桿與底板預(yù)埋勾環(huán)鎖緊，在桁架后端用可調(diào)頂托頂緊止推鋼梁及預(yù)埋在底板的止推鋼筋，完成模板支撐及加固后，可澆筑3.9～6.7m高側(cè)墻。

3 側(cè)墻模板施工方案

標(biāo)準(zhǔn)段，采用墻、板分開(kāi)澆筑的施工方法，側(cè)墻采用組拼式全鋼大模板+三角桁架支撐的模架體系，中板、頂板采用木膠板+碗扣式滿(mǎn)堂支撐架的支模方式。

3.1 側(cè)墻模板及支架

側(cè)墻模板采用分塊鋼模組拼成大模板，負(fù)二層采用3×3塊寬1.2m×高1.5m鋼模+3×1塊P3012組拼，負(fù)一層采用3×3塊寬1.5m×高1.2m鋼模+3×2塊P3015組拼，模板背楞均采用工10、雙拼槽10，用勾頭螺栓及點(diǎn)焊固定鋼模及背楞，其中負(fù)二層側(cè)墻模板加工方法詳見(jiàn)圖1。

圖1 負(fù)二層側(cè)墻模板加工圖

側(cè)墻支架采用型鋼三角桁架，主要桿件采用H150×150×7×10、雙拼槽20b、工16，三角桁架通過(guò)預(yù)埋在底板上的φ32鉤環(huán)反壓以平衡混凝土澆筑時(shí)的側(cè)壓力，反壓橫梁采用雙拼槽16b，同時(shí)在支架后方用可調(diào)頂托撐緊頂牢，負(fù)二層側(cè)墻三角桁架具體如圖2所示。

圖2 負(fù)二層側(cè)墻模板支架加工圖

3.2 中板、頂板模板及支架

標(biāo)準(zhǔn)段負(fù)二層凈高6190mm，中板（厚度400mm）、中縱梁（寬900mm×高1000mm）共同澆筑；負(fù)一層凈高4750～5750mm，頂板（厚度900mm）與頂縱梁（最大尺寸寬1200mm×高2300mm）共同澆筑，采用碗扣式滿(mǎn)堂支撐架。中板模板支架搭設(shè)參數(shù)為縱90cm×橫90cm×步120cm，在中縱梁、軌頂風(fēng)道豎墻下方加密至縱60cm×橫90cm，頂板模板支架搭設(shè)參數(shù)為縱60cm×橫90cm×步120cm，在頂縱梁下方加密至縱30cm×橫60cm。

在工期緊張的情況下，考慮采用側(cè)墻與板連續(xù)澆筑的施工方法，此時(shí)采用扣件式模板支撐架，負(fù)二層搭設(shè)參數(shù)為縱60cm×橫90cm×步80cm，中縱梁底部調(diào)整為縱60cm×橫60cm×步80cm；負(fù)一層搭設(shè)參數(shù)為縱60cm×橫90cm×步80cm，頂縱梁底部調(diào)整為縱 60cm×橫30cm×步80cm。

4 全鋼大模板及支架安裝

4.1 預(yù)埋件安裝

在每榀三角桁架兩側(cè)各30cm處、距離側(cè)墻25cm的位置預(yù)埋反拉鉤環(huán)，預(yù)埋件采用φ28，加工成“∩”型，埋入底板部分長(zhǎng)55cm，露出部分長(zhǎng)8cm。同時(shí)在支撐桁架后方預(yù)埋一排φ32鋼筋，間距40cm，用作止推錨筋，止推錨筋前方放置H150×150×7×10止推梁，每榀三角桁架通過(guò)兩根可調(diào)頂托頂緊止推梁。

4.2 側(cè)墻模板支架安裝

全鋼大模板采用寬1.2m×高1.5m模板（1215）及P6012、槽10型鋼組拼而成，由上而下的排列順序?yàn)?×P6012+3×1215+3×1215+3×1215+1×槽 10，組拼后模板寬 3.6m×高 5.2m，其中 1215鋼模面板厚度4mm，背面次楞（豎向）為50×50×3mm方鋼，間距300mm；主楞（橫向）為工10或雙拼槽10，間距500mm。

（1）安裝流程

彈外墻邊線(xiàn)→側(cè)墻防水及鋼筋綁扎并驗(yàn)收→合外墻模板→單側(cè)模板支架轉(zhuǎn)移就位→安裝單側(cè)支架→調(diào)節(jié)支架垂直度→安裝反壓鉤頭螺栓→再緊固檢查一次埋件系統(tǒng)→驗(yàn)收合格后混凝土澆筑。

（2）合墻體模板時(shí)，模板下口與預(yù)先彈好的墻邊線(xiàn)對(duì)齊，然后安裝鋼管背楞，臨時(shí)用鋼管將墻體模板撐住。

（3）三角桁架按5榀為一組進(jìn)行組拼，在每組桁架下安裝四個(gè)行走輪，可沿底板鋪設(shè)的鋼軌移動(dòng)，三角桁架組移至待澆側(cè)墻位置時(shí)，再用16t門(mén)吊吊裝就位。

（4）三角桁架組就位后，用鉤頭螺栓將模板背楞與單側(cè)支架部分連成一個(gè)整體，并調(diào)節(jié)單側(cè)支架后支座，直至模板面板上口向墻內(nèi)傾約10mm。

（5）鎖緊反壓橫梁與預(yù)埋鉤環(huán)之間的鉤頭螺栓，最后再緊固并檢查一次預(yù)埋件受力系統(tǒng)，確?；炷翝仓r(shí)，模板下口不會(huì)漏漿。

5 混凝土澆筑

某地鐵車(chē)站主體側(cè)墻施工分2層：負(fù)二層側(cè)墻，負(fù)一層側(cè)墻。

混凝土采用商品混凝土，由商品混凝土公司提供8m3混凝土運(yùn)輸車(chē)運(yùn)輸，臂長(zhǎng)28m（或32m）的混凝土汽車(chē)泵將商品混凝土輸送入模。

5.1 側(cè)墻混凝土澆筑

側(cè)墻澆灌混凝土?xí)r，采用輸送泵泵送混凝土入模，混凝土自由傾落不超過(guò)1.5m。

混凝土澆筑采用全面分層施工方案，即把墻從高度方向分成若干層，分層澆筑混凝土。南北兩墻對(duì)稱(chēng)分層下料，分層澆筑，分層振搗，每層厚度30～50cm。

側(cè)墻混凝土澆筑速度不得大于1m/h。施工時(shí)注意兩側(cè)高度基本一致，高差不得大于0.5m。

5.2 混凝土施工技術(shù)措施

（1）混凝土澆筑采用泵送法施工，混凝土澆筑前環(huán)向施工縫老混凝土接觸面須提前24h用水充分潤(rùn)濕并鑿毛。

（2）在混凝土澆筑施工前應(yīng)用水先對(duì)鋼筋、模板以及與老混凝土接觸面進(jìn)行清洗，確保要澆筑的施工區(qū)清凈無(wú)雜物。

（3）混凝土澆筑前先檢查到場(chǎng)混凝土的隨車(chē)證明資料是否與設(shè)計(jì)要求相符，核對(duì)工程名稱(chēng)、原材料、配合比、混凝土強(qiáng)度標(biāo)號(hào)、澆注部位，并現(xiàn)場(chǎng)取樣做坍落度試驗(yàn)，合格后方可使用。

基于SOI(Silicon-On-Insulator)的光波導(dǎo)諧振腔器件,由于其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、集成度高、靈敏度高等特點(diǎn)而廣泛應(yīng)用在濾波器[1-4],激光器[5-6],光調(diào)制器[7-8],光開(kāi)關(guān)[9-11],生物傳感檢測(cè)[12-13]和光學(xué)陀螺[14-15]等多個(gè)領(lǐng)域。目前對(duì)于微環(huán)諧振腔耦合間距的研究大多基于理論層面,且研究方向主要集中在間距與耦合系數(shù)的關(guān)系上[16-19],關(guān)于耦合間距對(duì)微環(huán)諧振譜線(xiàn)影響的報(bào)道較少。在實(shí)際的光波導(dǎo)微環(huán)諧振器中,耦合間距對(duì)諧振系統(tǒng)各個(gè)性能參數(shù)都有著重要的影響,耦合間距的優(yōu)化將有助于器件的性能改善。

（4）澆筑側(cè)墻混凝土?xí)r，盡量將混凝土泵車(chē)的輸送管伸至側(cè)墻的模板內(nèi)，使混凝土輸送管出料口距澆筑面的距離不大于1.5m。

（5）混凝土搗固采用插入式與平板式振搗兩種方法，側(cè)墻采用插入式振搗器，頂板采用平板式配合插入式振搗器振搗，振搗時(shí)間不宜過(guò)長(zhǎng)，以免混凝土離析。

（6）混凝土在澆筑完成8～12h后即進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，結(jié)構(gòu)表面使用土工布覆蓋，并隨時(shí)灑水保持濕潤(rùn)，養(yǎng)護(hù)時(shí)間14d。

（7）每次混凝土澆筑按照規(guī)范的要求取試樣作抗壓試塊，送標(biāo)養(yǎng)室養(yǎng)護(hù)到齡期后送試驗(yàn)中心作強(qiáng)度試驗(yàn)。

5.3 施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及質(zhì)量通病的防止措施

（1）混凝土試件的取樣、制作、養(yǎng)護(hù)和試驗(yàn)要符合施工規(guī)范的有關(guān)規(guī)定。

（2）振搗密實(shí)，不得有蜂窩、孔洞、露筋、縫隙，夾碴等質(zhì)量缺陷。

（3）對(duì)鋼筋密集的節(jié)點(diǎn)（柱、梁、板節(jié)點(diǎn)處）可使用φ3.5cm的細(xì)振搗棒振搗，在墻與板結(jié)合部位還要采取二次振搗措施，防止由于截面變化和混凝土收縮引起裂縫。使用振搗棒要快插慢拔，每處振搗時(shí)間不少于30s，振搗點(diǎn)梅花狀布置，每點(diǎn)的振搗范圍為30cm。特別注意兩條澆筑帶接茬部位必須振搗、不能遺漏。振搗中嚴(yán)禁觸碰底模結(jié)構(gòu)及各種預(yù)埋管路。

（4）混凝土表面的壓光處理。表面成活后先用木抹子抹平，趕走多余水分，待混凝土終凝后，人能夠踩上去不陷腳時(shí)再用鐵抹子抹平壓光。在人工抹面成活時(shí)要在頂板混凝土上鋪木板，人踩在木板上工作，其它人員不得在混凝土面上走動(dòng)，以防止踩出腳印。

（5）混凝土澆筑過(guò)程中，派專(zhuān)人負(fù)責(zé)檢查模板，對(duì)存在漏漿、跑模等問(wèn)題及時(shí)修整。

5.4 施工要點(diǎn)

模板必須有足夠的剛度、強(qiáng)度和側(cè)向穩(wěn)定性，以防止局部發(fā)生“走模”或變形；擋頭模板應(yīng)根據(jù)伸縮縫所采用的止水材料進(jìn)行設(shè)置，并注意穩(wěn)固、可靠、不變形、不漏漿；立模前，對(duì)伸縮縫、鋼筋、預(yù)留預(yù)埋工程進(jìn)行檢查，合格后辦理隱蔽工程驗(yàn)收，方可進(jìn)行下道工序；必須預(yù)留振搗窗，以確?；炷琳駬v密實(shí)；必須預(yù)留沉降和施工誤差，確保結(jié)構(gòu)滿(mǎn)足凈空要求；嚴(yán)格控制拆模時(shí)間，混凝土強(qiáng)度必須達(dá)到規(guī)范要求后方可拆模，防止因拆模過(guò)早引起頂板下垂、開(kāi)裂等現(xiàn)象發(fā)生；頂板混凝土終凝前、應(yīng)對(duì)頂面混凝土壓光、收漿、抹光，終凝后及時(shí)養(yǎng)生，其養(yǎng)護(hù)時(shí)間不得少于14d，頂板混凝土未達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度前不得在其上堆放設(shè)備、材料。

6 結(jié)束語(yǔ)

組合拼裝成同一尺寸的板面和整體模架，利于現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械化施工，其施工操作簡(jiǎn)單、方便、可靠。確保了側(cè)墻不侵限主體凈空，拆模后混凝土外觀質(zhì)量收到了較好的效果，保證了整個(gè)面板的平整和光滑。

地鐵車(chē)站主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻施工中成功應(yīng)用自行式三角桁架施工工法，解決了高大側(cè)墻裝模困難的問(wèn)題，具有模板定位操作簡(jiǎn)單、自行就位方便、工效高、節(jié)約成本等優(yōu)點(diǎn)，能很好地滿(mǎn)足高大側(cè)墻對(duì)強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性等技術(shù)要求，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益顯著。同時(shí)采用定型鋼模板進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的流水作業(yè)，可大大的提高施工效率，提前完成節(jié)點(diǎn)工期目標(biāo)。

[1]陳立錦.單側(cè)模板支撐體系在地鐵明挖車(chē)站施工中的應(yīng)用[J].建筑技術(shù)，2009，40（11）.

[2]黃新兵，朱躍林.地鐵站墻體單側(cè)模板支架施工技術(shù).四川建材，2011，1，37（159）.