深圳市多中心空間結構下的客運交通組織

鄧 琪，郭 莉，楊 濤

(深圳市規劃國土發展研究中心，廣東深圳518040)

0 引言

城市空間快速拓展以及城市功能完善促使出行需求及設施類型日趨多樣化。各大城市都在推行以公共交通為主導的客運交通組織模式，來解決日益增長的出行需求。然而，現階段的客運交通組織更多停留在面向交通管理的系統內部設施組織，缺乏與城市空間的互動及對個人出行體驗的關注，使得設施發展過于追求表面上的數據(如公交車站覆蓋范圍、軌道交通網絡密度等)，造成大量公共資源的浪費。

在以人為本、可持續發展的大背景下，本文以深圳市客運交通組織的發展為例，研究城市產業變遷下的空間發展、人的出行體驗、交通設施的服務特征等基本要素，探尋保障出行品質的大城市客運交通組織。

1 過去30年深圳市空間拓展及交通組織演進

1.1 城市起步階段步行和自行車交通主導下的片區內聚

自1978年深圳市建立至20世紀90年代初，深圳特區以羅湖和蛇口為經濟啟動點，承接香港制造業向內地的轉移，形成多個獨立的工業組團，各組團空間范圍約為4～5 km，面積約為20～30 km2。這是一個很適宜步行和自行車交通發展的空間距離，而以制造業為主體的產業特征也決定了市民出行范圍的局限性。這一時期自行車作為深圳特區主要交通工具，承擔約44%的市民日常出行[1]。

1.2 常規公交主導下的原特區內帶狀組團發展

20世紀90年代，隨著原特區內金融活動日益頻繁以及傳統制造業逐漸外遷，城市發展對空間的需求也不斷增強，深圳原特區內逐步形成了帶狀組團結構的城市形態，并通過深南大道進行組團間的交通組織。這種以交通干路作為城市布局主脊骨骼的帶形城市使得城市的生活用地和生產用地可以沿著交通干路依次布置、不斷延伸，為發展初期的城市建設帶來了極大的彈性和機遇。

2000年，深圳市居民平均出行距離達到5.5 km[2]，長距離出行使得居民對于機動化的需求日益增長。1995—2000年，深圳市自行車出行比例由29.8%降至14.3%，機動化出行比例由23.6%增至32.3%，其中常規公交出行約占機動化出行的40%[2-3]。公共交通逐漸取代自行車交通，成為組織原特區交通的主要通勤工具。

1.3 道路交通主導的全境軸向梯度推進

2000年，深圳市進入快速發展時期，原特區內金融服務業以及高新技術產業日趨規模化，而原特區外形成了多個工業化組團。該時期“前店后廠”的產業特征使得原特區內外出行呈現較大差異。原特區內對于大、中運量的客運出行需求日益旺盛，而原特區外對于高等級道路主導的貨運設施需求愈發明顯，城市空間發展也呈現原特區內組團化發展，原特區外沿107國道(廣深公路)、205國道(深惠路)及梅觀高速公路梯度推進的態勢。

1.4 經驗與教訓

過去30年，深圳市始終致力于推動多中心組團式空間布局。原特區基本實現組團化發展的意圖，形成由深南大道軸線串聯的帶狀組團城市，居住與就業在軸線兩側交錯布局。軸線上通過軌道交通一、二期線路進行的公共交通組織較好地承擔了沿線居民日常出行需求。2012年居民日常通勤距離約11 km，75%的軌道交通沿線居民高峰時段門到門通勤時間低于1 h，達到較高的服務水平[4]。但從全市用地發展及交通運行情況進行分析，現狀城市空間形態并未完全按照規劃意圖發展，由于中心城區商業、辦公業態過于集中，全市建成區呈現中心積聚并延西、中、東3個放射軸帶梯度推進的發展態勢。原特區外西、中、東3條軸線沿著寶安大道、皇崗路—梅觀路、龍崗大道(深惠路)及軌道交通一、二期線路形成新安、西鄉、龍華、布吉、橫崗、龍崗等各具特色的居住組團(見圖1)。鐘擺式通勤交通對軸線造成的交通壓力日益加劇。2000—2010年，通過原二線關口的日交通量增長約10倍[2]，常態化擁堵成為困擾深圳市交通的一大難點。

城市空間結構發展固然遵循城市經濟發展的規律，但是由于設施組織與城市空間拓展需求不匹配導致的交通組織問題也起到了推波助瀾的作用。受關口政策限制，深圳特區擴容前的公共交通系統基本是以關口或組團邊界設置交通樞紐、各個組團的常規公交設施圍繞邊界樞紐進行接駁換乘的組織模式(見圖2)。大量客流需要在組團邊界地區進行換乘，而組團邊界地區通常是城市生態用地或低密度開發區，造成城市核心發展區與交通樞紐錯位，一方面使得真正需要交通集聚功能的原特區外核心發展區缺乏交通設施的支撐，另一方面將大量的交通客流集聚在瓶頸地區，造成通勤時段交通擁堵。

2 深圳市未來客運交通組織模式展望

2.1 城市客運交通組織的一般要素

城市交通組織的影響要素并不只是城市中人與物的流動需求以及機場、港口、口岸等重大基礎設施的布局要求，更要考慮城市自然空間形態、尺度，產業結構、類別等城市元素以及政策機制要素給交通設施配置帶來的影響。應從體系的角度使各類設施功能搭配，發展各有側重，以恰當的供給提供優質出行服務，滿足綜合效益與出行需求。

圖1 現狀深圳市城市空間軸向梯度推進主體區域Fig.1 Main area of an outward radial-shaped land use development in Shenzhen

圖2 深圳原特區公共交通組織模式Fig.2 Current public transit system in Shenzhen original Special Economic Zone

2.2 多中心組團化空間結構下的交通組織模式分析

多中心組團的典型特征是土地、人口、資本等要素在不同地區聚集并(在一定范圍內)擴散[7]。一般來說，城市要素集聚點也應是交通樞紐點，通過交通樞紐推動上述要素的流動，進而促進中心的形成。因此，與中心區契合的交通樞紐應該成為組團空間結構城市客運交通組織的核心，組團內部及對外交通均可向交通樞紐集中進行轉換。組團間的對外交通聯系通道則應與經濟發展帶相契合，類似于“主干+接駁”的網絡組織形態，它是一種以人為本、高效精簡并能夠提供門到門服務的網絡組織形態。系統內的設施越復雜，這種模式的組織優越性將越突出[8]。另外，“主干+接駁”只是一個籠統的概念，針對不同城市有必要結合具體的自然環境、功能分區及出行范圍等因素劃定交通策略分區，在不同分區內因地制宜地進行交通設施的組織，并與全市域的骨干交通組織協調。

以深圳市為例，2010年國務院批準通過的《深圳市城市總體規劃(2010—2020)》提出城市主中心、副中心、組團中心的三層級中心體系，明確了15個不同層級的中心地區[9]。2013年，深圳市政府亦提出13個重點區域來推動深度城鎮化，帶動原特區外的發展。深圳市交通發展目標應支撐城市三層級中心體系及多個重點區域的建設，并維護其組團性。首先，應針對不同的中心功能匹配交通設施，形成城市及交通綜合功能的客運樞紐，并通過干線快速交通系統串聯上述樞紐，形成全市域的骨干出行網絡。其次，需要明確組團邊界，并圍繞交通樞紐針對組團地形地貌、產業特點、出行特征組織組團內交通，使得內外交通在樞紐點無縫換乘。最后，因地制宜地制定不同分區內的交通政策，規范出行方式，以達到預期的組織目標。

圖3 深圳市中心體系布局Fig.3 Distribution of centralized Shenzhen urban areas

表1 深圳市客運樞紐一覽表Tab.1 Passenger terminals in Shenzhen

3 錨固以城市中心及重點區域為發展核心的綜合樞紐

深圳市三層級中心區及重點區域布局見圖3。深圳市作為國家中心城市，其城市主中心應具備成為珠江東岸乃至珠三角地區中心的條件，而城際鐵路樞紐在城市主中心的錨固應成為其必備因素之一。城市副中心的定位是城市專項功能服務中心，其聯系范圍應覆蓋周邊城區；同時，它也是城市外來人口最可能集聚的地區；因此，鐵路樞紐的布局應優先選擇在副中心地區。城市組團中心及部分重點區域的功能是服務于城市內部生產、生活，是城市內部樞紐及骨干交通設施布局的重點地區。

結合城市不同功能中心布局多個層級的客運樞紐，本文重點關注與城市重大交通基礎設施結合較為緊密的三個層級：全國性、區域性和全市性客運樞紐(見表1和圖4)。

1）全國性客運樞紐。結合機場、口岸、鐵路車站，形成服務于國際、國內的綜合交通換乘樞紐。

2）區域性客運樞紐。重點輻射珠三角區域的城際鐵路、軌道交通樞紐以及中短距離普速鐵路樞紐。重點布局于城市主中心、副中心，承擔城際間的商務換乘功能。

3）全市性客運樞紐。重點服務城市內部客流，主要承擔城市內部軌道交通、公交客流的換乘功能，與全市主、副、組團中心及部分重點區域耦合，承擔組團中心及重點區域的培育功能。

上述26個集軌道交通、常規公交、出租汽車、私人小汽車、步行及自行車等各種交通方式的客運樞紐，配合相對應的城市中心功能形成客運樞紐，將成為深圳市由全境發展轉為強調節點效益的關鍵所在，也是實現市域范圍內多中心組團空間結構的重要基礎。

圖4 深圳市客運樞紐布局Fig.4 Distribution of passenger terminals in Shenzhen

4 依托城市發展軸形成骨干交通走廊

多中心的建設一方面依托于城市發展政策的支撐，另一方面受到新中心與老中心區位條件、交通條件等因素的制約。功能發展較為完善的新區基本集中在距離城市中心區約30 km的區域[8]。而促成這一范圍內形成新中心的交通要素在于快速交通拉近了時空距離，使得部分經濟活動在外圍區域仍能與中心區的經濟體產生集聚效應，并承擔較低的成本。這一效果促使城市主中心部分經濟活動向外轉移，而經濟活動的集中才能催生新的中心集聚效應，進而帶動周邊區域的發展并形成新的組團或新區。

深圳市“三軸兩帶”代表廣深港、深莞、深惠以及珠江東西兩岸的發展走廊，促進福田—羅湖主中心功能的外溢應在上述發展走廊上進行才更符合發展需求。從地理特征來看，龍崗、坪山、光明、前海中心與濱江新城等從空間范圍上與福田—羅湖主中心的間距均為20～30 km，雖然龍華、布吉與城市主中心的距離僅約為10 km，但作為全國性客運樞紐所在地，交通的集聚功能仍十分強大，上述城市各層級中心及重點區域將是承擔主中心外溢功能的最佳地區。因此，以城市“三軸兩帶”發展軸為骨干交通走廊(見圖5)，將成為逐層聯系上述地區的城市紐帶，為未來空間發展預留彈性空間。

5 構建以人性化出行為目標的交通政策分區及組織

交通政策分區有利于緩解深圳市交通單中心集聚的趨勢，引導城市發展回歸多中心組團的道路。圍繞客運樞紐構建交通政策分區，應綜合考慮既有規劃組團及街道行政邊界，居住人口及就業崗位空間分布，人性化出行需求特征等相關因素。

1）規劃組團及街道行政邊界。規劃組團是交通政策分區尺度的基礎，而街道行政邊界作為交通政策分區的基本單位。

2）人口居住及就業空間分布。通過交通模型測算各組團主要就業崗位片區所對應的通勤出行人口居住分布范圍，形成交通政策分區的初步邊界，結合人性化出行范圍以及規劃組團、街道邊界再對初步邊界進行調整。分區結果還可形成從交通角度對規劃人口、就業崗位分布的反饋。

圖5 客運樞紐及骨干交通走廊Fig.5 Passenger terminals and transportation arterial corridors

圖6 2010年深圳市福田—羅湖中心就業崗位對應的80%通勤居住人口分布Fig.6 Distribution of 80%commuting population corresponding to employment within Futian-Luohu central area in Shenzhen in 2010

3）人性化出行需求特征。人性化出行是出行品質、費用、可靠性的綜合指標，時間的可靠性尤為重要。居民日常通勤、通學出行可接受的適宜出行時間約為1h，轉化為都市圈空間尺度的約束范圍大致為23～40km[8]。這也是限制交通政策分區尺度過大的影響因素。

規劃分區的劃定首先是在既有組團、街道邊界的基礎上，結合2010年居民出行調查，按照出行總量由大到小、出行距離由近及遠的原則，劃定主要就業片區中心(如福田—羅湖中心)所對應的通勤出行人口居住分布范圍。福田—羅湖中心的居民通勤出行中，80%的通勤人口均集中在10～15 km半徑范圍內(見圖6)，這個距離恰好也符合人性化出行的空間尺度范圍。本次研究以就業崗位對應的80%通勤出行人口居住分布范圍為閾值，對交通政策分區進行判斷。在完成所有主要就業點及其他特征用地范圍劃分后初步界定全市交通政策分區(見圖7)。

第二步是在現狀分區的基礎上，通過進一步分析深圳市規劃各組團主要就業片區所對應的通勤人口居住分布范圍，對現狀分區方案進行調整，形成規劃分區的初步邊界。然后以各分區初步邊界為境界線，以跨 境界線 0～5 km，5～10 km，10～15 km，15～20 km以及20 km以上的出行占分區間出行交通量的比例進行相鄰分區邊界的再調整。若跨境界線的出行中10 km以下出行比例極大，說明分區邊界存在融合的可能，需要對邊界進行調整。經過多輪模型測試比較，結合既有規劃設施中軌道交通及高(快)速路等骨干通道供給能力的限制，以跨分區10 km以上的通勤人口比例超過相鄰分區間出行總量的75%為基準，得出規劃的六大交通政策分區。

圖7 基于職住平衡的深圳市交通政策分區初步界定Fig.7 Transportation policy zoning based on job-housing balance in Shenzhen

圖8 遠期交通政策分區間通道供需對比分析Fig.8 Supply and demand analysis for future corridors connecting different policy zones

進一步考慮深圳市對于以原二線關口為界限的組團化空間結構的愿景，調整北部組團及中心組團的空間范圍，將中心組團限定為原特區的羅湖、福田，而將北部組團擴展為龍華新區全域以及龍崗布吉、南灣和平湖街道。這是規劃對于城市空間發展理想的堅持，需要通過一系列交通設施的調整應對上述空間結構的調整。

基于交通政策分區劃分，提出各個分區內的適宜居住人口、就業崗位總量指標。根據模型測試結果，上述人口、就業崗位結構下的分區內部出行比例也較高，符合組團化的特征(見表2)，這也將為后續城市規劃的調整提供參考。另外，通過對六大分區間主要通道交通供需平衡的分析發現，主要通道上的既有規劃設施基本能夠滿足跨區的長距離出行需求(見圖8)。基于此分區結構，各交通政策分區內部出行更加旺盛，組團將更有活力；中短距離出行的提升，長距離跨區出行的控制，更有利于高、中、低運量機動化交通、步行和自行車交通形成良好搭配，提升交通設施的綜合利用效率。

區別于市域層面的快速主干交通系統，分區內部客運交通組織以各層級樞紐作為對內、對外的轉換核心，以中運量普速軌道交通聯系對外樞紐并構建主干公共交通網絡，以常規公交承擔分區內輔助走廊客流并為主干網絡提供集散服務，而各層級樞紐2 km范圍內的出行則由步行、自行車交通共同提供接駁。結合分區特征有針對性地選用不同設施類型，如在軌道交通密集的福田—羅湖中心區，“軌道交通+步行”應是出行的主體，而在東部特色濱海旅游地區，更應強調交通設施對客流的限制功能。

6 結語

以城市各層級中心及重點區域為核心進行交通設施的布局及組織，是踐行城市多中心空間結構規劃理論的一次嘗試。深圳市客運交通組織舉措首先可以使城市中心這個寬泛的概念具體化，并以樞紐作為明確的依托，同時也從交通規劃定量分析及人性化出行角度為組團空間明確邊界。此外，通過城市分區空間的明確，使得服務于不同空間尺度下的交通設施能夠各司其職、合理分工。最終通過城市與交通的互動發展，促成深圳市多中心空間結構的落實。

就交通政策分區的途徑來說，當前缺少可借鑒的經驗及可遵循的劃分方法。深圳市分區影響因素主要考慮了人口、崗位分布，未來可結合產業布局及出行特征進行更細致的分析。

表2 交通政策分區發展指引Tab.2 Outline of transportation development for different policy zones

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[9]深圳市人民政府，深圳市規劃和國土資源委員會.深圳市城市總體規劃(2010—2020)[R].深圳：深圳市人民政府，2010.