大城市商業綜合體交通策略研究
——以天津市為例

(天津市交通規劃研究中心，天津300201)

0 引言

商業綜合體是城鎮化進程的必然產物，特別是在人口高度集中的大城市，建設用地越來越緊張，習慣快節奏的城市居民需要一個方便、快捷、經濟的集購物、餐飲、休閑、娛樂等多功能于一體的綜合空間，享受高效率的工作和生活。在此要求之下，城市商業綜合體應運而生并且迅速發展。商業綜合體對于城市發展和運營起到一定的良性促進作用，有利于城市中心與商圈的形成，能夠推動第三產業的發展，提升城市的形象，可為周邊居民提供消費、活動的場所，能夠潛移默化地改變居民的生活方式[1]。

2001年以來，隨著上海恒隆廣場、新天地，北京SOHO現代城，深圳萬象城等商業綜合體先后開業，商業綜合體在中國進入了快速發展的新時期。2010年至今，天津市中心城區內的商業綜合體如雨后春筍般涌現，2010年河東萬達廣場開業，2011年鵬欣水游城、大悅城開業，2012年銀河國際購物中心(文化中心)開業，2013年新業廣場開業，2014年恒隆廣場開業，近5年天津市已經開業和即將開業的商業綜合體多達十幾個，可以說天津市商業綜合體已經進入了高速發展時期。

商業綜合體的迅猛發展除了繁榮城市商業、增加城市活力之外也帶來了一些問題，交通問題即是新建商業綜合體對城市影響最大的問題。在此背景之下，本文以城市中心區商業綜合體為研究對象，從機動車交通組織、公共交通服務、交通設施配套等角度分析商業綜合體應采取的交通策略。

1 商業綜合體典型模式

商業綜合體于20世紀初產生于美國，伴隨著汽車家庭化和住宅郊區化而誕生。20世紀七八十年代開始盛行于歐美，隨后進入日本、新加坡等東南亞地區，目前已成為主流的零售業態。商業綜合體在發展過程中，不同國家和地區呈現出不同的經營風格和交通策略。

1.1 以私人小汽車為主的美國模式

由于美國私人小汽車擁有率普遍較高，城市居住區主要位于郊區且建筑密度較低，居民出行主要利用私人小汽車，因此美國商業綜合體的交通設施主要為私人小汽車服務。位于明尼蘇達州布魯明頓市的美國購物中心(Mall of America)是美國模式商業綜合體的典型代表。該購物中心于1992年營業，距離明尼阿波利斯—圣保羅國際機場(Minneapolis-Saint Paul International Airport)5 km，位于兩條主干路的交匯處(見圖1)。購物中心占地面積31.6 hm2，建筑面積約39萬m2，容積率1.2，是美國規模最大的室內購物商場。該中心共分上下4層，集購物與娛樂于一體，包括400個零售商店、4個大型百貨公司、1個多功能娛樂中心。購物中心是周邊居民周末購物、休閑的主要場所，同時也吸引了一定數量的外地游客。

客流出行方式以小汽車為主，購物中心配建了兩個大型停車場，共配置12 750個停車位，配建指標達到3.3車位·(100 m2)-1。購物中心周邊有一條輕軌線路通過，通往明尼阿波利斯市和機場，輕軌車站有接駁公交服務周邊區域的客流，公共交通出行比例相對較低，主要服務來訪游客。由于當地自行車出行比例很低，購物中心基本不考慮自行車交通設施。

1.2 以軌道交通為主的亞洲模式

與北美模式不同，亞洲的商業綜合體選址多位于城市中心，中心區土地相對稀缺、人口密度較高等現實因素，使得購物中心大多在高額土地成本下進行運作，以城市軌道交通作為主要出行方式，因此地鐵上蓋的垂直型購物中心是亞洲地區商業綜合體的主要形態。香港九龍站商業綜合體是這種形態的典型代表。

圖1 美國購物中心區位Fig.1 Location of theAmerican shopping centers

香港九龍站商業綜合體位于西九龍臨海地段，位置優越(見圖2)。由佐敦道、連翔道、柯士甸道西和雅翔道4條道路圍合而成，占地面積13.54 hm2，總建筑面積約109萬m2，容積率為8.0。項目始建于1996年，先期開發住宅項目，住宅面積約67萬m2，約有5 800戶；2007年商業主體圓方商場投入使用，商業面積約10萬m2，商場業態組合多樣，其中時裝占50%，餐飲占30%，娛樂占10%，其他零售商店占10%。商場品牌以中高端為主，商業綜合體周邊居民約有1.5萬人，不足以支撐商場的銷售總量，而周邊地鐵車站的日客流量約為6萬人次，全球各地來港的游客為商場提供潛在的消費客流。

九龍站商業綜合體代表了人口密集的亞洲城市的特點：1)充分利用大運量軌道交通組織客流。九龍站商業綜合體地下有機場快線(地下一層)、金涌線(地下二層)兩條軌道交通線路，軌道交通車站設有6個出入口，其中C2和D2出入口直接與圓方商場通過直梯或電動扶梯連通，真正實現無縫銜接。2)將地面公交作為一種重要的接駁方式。該商業綜合體內部設置1處公交車站，配置9條公交線路，西側設置1處公交樞紐，配置34條公交線路，基本覆蓋九龍地區。3)配置地下停車庫解決高端顧客的出行需求。該商業綜合體的停車均采用地下停車庫解決，商場總停車位約986個，配建指標為0.3車位·(100m2)-1，共設置3處小汽車出入口，并采用單向循環的形式組織交通，盡可能減小對周邊交通性干路的影響。

2 天津市商業綜合體調查

2.1 樣本選擇

本文選擇天津市中心城區較為成熟的商業綜合體河東萬達廣場、鵬欣水游城和文化中心開展調查(見圖3)。河東萬達廣場位于河東區津濱大道與泰興南路交叉口附近，總建筑面積為52萬m2，容積率5.0，其中商業建筑面積15萬m2，為河東區規模最大的集購物、餐飲、娛樂為一體的消費場所。鵬欣水游城位于天津市紅橋區大豐路與北馬路交叉口西北側，總建筑面積18萬m2，容積率3.86，其中商業建筑面積8萬m2，能夠很好地滿足消費者一站式消費需求。文化中心位于河西區樂園道和廣東路交叉口附近，包括銀河國際購物中心和彩悅城兩個建筑，前者建筑面積36萬m2，后者為9萬m2，總容積率2.98，文化中心是河西區規模最大、業態最齊全的純商業綜合體。

2.2 調查組織及數據處理

2014年6月11—15日，對3個樣本的人流和車流量、進出人員的出行特征進行調查，從而獲得商業綜合體的客流出行特征。商業綜合體客流高峰一般為星期六和星期日，因此在工作日與周末均需開展調查，調查時間為9:00—22:00。

圖2 九龍站商業綜合體區位示意圖Fig.2 Location of the commercial complex at Kowloon Station

人流和車流量調查主要通過人工計數的方式，最小時間統計單元為15 min，3個樣本的人流、車流日出行量如表1所示。

進出人員出行特征主要通過問詢調查方式，內容包括來訪者的目的、出行起訖點、出行方式、出行距離、同行人數等。3個樣本工作日共調查2 855人次，回收合格的數據為2 848人次，調查合格率為99.8%；3個樣本周末共調查2 096人次，回收合格的數據為2 089人次，調查合格率為99.7%，均滿足調查要求。

2.3 客流出行特征

根據調查數據分析天津市中心城區商業綜合體的客流出行特征。

圖3 調查樣本示意圖Fig.3 Schematic diagram of survey samples

1）工作日出行高峰時段為晚高峰，周末出行高峰不明顯。

商業綜合體中商業類建筑與辦公類建筑的客流時間分布特征差異較大。如圖4所示，商業類建筑工作日人流和車流量均呈現兩個明顯的高峰時段：午高峰(12:00—14:00)和晚高峰(17:00—20:00)。晚高峰人流量大于午高峰，且持續時間比午高峰長1 h。兩個出行高峰與上班族的午休、下班時間基本一致，這說明商業綜合體的客流主體是上班族。周末人流和車流分布與工作日截然不同，人流和車流高峰時段為10:00—12:00，之后一直到19:00均維持較為穩定的客流量。商業綜合體中辦公類建筑的客流時間分布規律性較強，到達高峰為8:00—9:00，離開高峰為17:00—18:00(見圖5)。工作日兩類建筑的出行高峰疊加，因此晚高峰為商業綜合體的出行高峰；周末出行主要為商業類建筑所吸引，10:00—21:00出行量均較大，無明顯的高峰時段。

2）人流量與商業綜合體規模相關性不高，車流量與綜合體建筑規模密切相關。

本文分析的3個樣本中，商業類建筑為出行主體，因此回歸分析主要考慮商業類建筑。商業綜合體人流、車流量回歸分析的自變量取商業建筑面積，得到工作日及周末晚高峰人流、車流量回歸曲線(見圖6)，回歸曲線均為冪函數形式。人流量回歸方程擬合度不高，R2僅為0.658和0.794；車流量回歸方程擬合度較高，R2分別為0.992和0.994，車流量隨著商業綜合體規模的增長而增加。

3）商業綜合體具有一定的服務半徑，遠距離出行比例相對較低。

3個樣本工作日和周末的客流均主要集中在本區域內部，河東萬達廣場客流集中于河東區，鵬欣水游城集中于紅橋區和南開區，文化中心集中于河西區(見圖7)，區域內部比例達到53%～58%，而其他行政區的比例均在16%以下，并隨距離增加呈現快速下降趨勢。這說明商業綜合體具有特定的服務半徑，超出本區域后其影響力急劇下降，遠距離出行比例相對較低。

4）公共交通和小汽車為主要出行方式，公共交通設施水平直接決定其分擔比例。

商業綜合體工作日客流出行方式以公共交通和小汽車為主(見圖8)，公共交通(含地鐵和公共汽車)出行比例為23%～41%，小汽車出行比例為33%～44%，二者出行總量占70%以上；自行車出行比例較低，為1%～14%。公共交通出行比例與商業綜合體周邊公共交通設施水平密切相關：鵬欣水游城周邊有地鐵1號線西北角站，因此其地鐵出行比例高達18%，公共交通(地鐵+公共汽車)出行比例達到37%；河東萬達廣場周邊有兩個公交車站，途經線路17條，并且開設了免費購物巴士，因此其公共汽車出行比例高達41%；文化中心定位相對高端，且地鐵建設較為滯后，其公共交通出行比例最低(23%)，而小汽車出行比例最高(44%)。商業綜合體周末客流出行方式仍然以公共交通和小汽車為主，但公共交通出行比例明顯高于工作日，說明商業綜合體客流在周末對于公共交通的需求量更大。

3 商業綜合體主要交通問題

根據天津市3個商業綜合體的具體情況，并且與相關典型模式進行比較可以發現，在配套交通系統的規劃設計上，3個商業綜合體較為強調小汽車交通，對于其他交通方式重視程度不足。

表1 調查樣本人流、車流數據匯總Tab.1 Summary of visitors and vehicle traffic flow of survey samples

圖4 商業類建筑客流時間分布Fig.4 Visitors travel time distribution around commercial buildings

1）軌道交通設施建設相對滯后，軌道交通車站與商業設施之間通道距離較長。3個商業綜合體中，鵬欣水游城軌道交通設施條件最好，因此其工作日和周末軌道交通出行比例最高；河東萬達廣場周邊規劃有地鐵4號線和14號線兩條軌道交通線路，文化中心周邊正在建設地鐵5號線和6號線，軌道交通的建設遠遠落后于商業建設與運營。另一方面，軌道交通車站與商業設施之間的通道距離均較長，鵬欣水游城為140 m，河東萬達廣場為160m，文化中心為340m，均與香港九龍站商業綜合體零換乘距離差距較大。

2）小汽車出行較為集中，高峰時段出入口易發生交通擁堵。河東萬達廣場工作日晚高峰車流量約為500 pcu·h-1，周末晚高峰約為700 pcu·h-1，安排兩個地下停車庫出入口，擁堵較為嚴重。鵬欣水游城工作日晚高峰車流量約為200 pcu·h-1，周末晚高峰約為300 pcu·h-1，安排3個地下停車庫出入口，能夠滿足車輛進出需求。文化中心工作日晚高峰車流量約為700 pcu·h-1，周末晚高峰約為1 200 pcu·h-1，安排5個地下停車庫出入口，能夠滿足工作日車輛進出需求，周末高峰時段擁堵較為嚴重。

3）自行車出行比例相對較低，停車設施利用率不高。由于天津市自行車出行環境不佳導致其出行比例逐年下降，因而商業綜合體自行車停車設施利用率均不高。河東萬達廣場配置了200個車位的自行車停車場，利用率為50%～90%，相對較高；鵬欣水游城配置了60個車位的自行車停車場，利用率為40%～60%；文化中心自行車地下停車場尚未啟用，自行車在路邊停放，高峰時段停車數量約為30～50輛。

圖5 辦公類建筑客流時間分布Fig.5 Visitors travel time distribution around office buildings

圖6 商業類建筑工作日及周末晚高峰人流、車流量回歸曲線Fig.6 Regression curve of visitors and traffic flow at afternoon peak hours during weekday and weekend around commercial buildings

4 商業綜合體交通策略

中國大城市人口密度較高，土地資源相對緊張，機動交通壓力較大，與香港較為近似，因此商業綜合體應采用以軌道交通為主的亞洲模式。參考相關的交通調查以及其他地區的發展經驗，對天津市商業綜合體提出以下交通發展策略：

1）商業綜合體建筑規模應與周邊交通條件相適應。

根據商業綜合體交通量調查結果，車流量將隨商業綜合體規模的增加而持續增長。調查的3個商業綜合體中，鵬欣水游城規模最小，而且軌道交通條件最好，因此其交通狀況相對最好；文化中心規模最大，周邊公共交通設施建設相對滯后，高峰時段小汽車出行量達到鵬欣水游城的4倍，直接導致周邊道路擁堵。因此，商業綜合體的建筑規模應與周邊交通條件相適應，否則周邊道路交通擁堵將成為商業綜合體客流增長的瓶頸[2]。

2）充分發揮軌道交通的引導作用，商業綜合體與車站之間設置便捷通道。

香港九龍站商業綜合體和鵬欣水游城均是在地鐵站的基礎上發展商業，軌道交通出行比例均較高，而小汽車出行比例較低。由于文化中心、河東萬達廣場周邊現狀無軌道交通線路通過，這兩個商業綜合體現狀道路交通壓力均較大。天津市中心城區內的大型商業綜合體應盡量結合軌道交通車站建設，并設置與車站之間的便捷通道，引導居民利用軌道交通出行，從而緩解商業綜合體周邊道路交通擁堵[3-5]。

3）大力發展步行和自行車交通，為顧客提供多樣化的出行選擇。

圖7 商業綜合體工作日及周末客流來源區域分布Fig.7 Spatial distribution of visitors'origin during weekday and weekend around commercial complexes

天津市已相對成熟的商業綜合體均較為忽視步行和自行車交通，自行車停車場配置不足，與公共交通之間的換乘通道距離長。商業綜合體發展初期，忽視步行和自行車交通的弊端尚未顯現，而發展較為成熟、遭遇交通擁堵瓶頸時，其交通條件將無法吸引更多的顧客。在此情況下，大力發展步行和自行車交通，在商業綜合體與主要的客流來源地設置公共自行車租賃點，安排自行車停車場；商業綜合體與周邊居住區、寫字樓及軌道交通、公共汽車站之間設置更便捷的步行通道，引導客流采用步行、自行車、公共交通+步行、公共交通+自行車等方式出行，為顧客提供多樣化的出行選擇，將有助于增加客流量。

4）地下車庫出入口開設在次要道路上，數量應滿足出行需求。

調查的3個商業綜合體中，河東萬達廣場出入口數量不足，文化中心地下出入口直接開設在交通性干路上，均存在交通擁堵問題。鵬欣水游城的機動車交通組織較好，地下停車庫出入口2處安排在先春園大街(次干路)上，1處安排在內部道路上，采用單循環交通組織。商業綜合體機動車組織方式可參考香港九龍站商業綜合體。

圖8 商業綜合體工作日及周末客流出行方式Fig.8 Travel mode of visitors to commercial complex during weekday and weekend

5 結語

商業綜合體在中國大城市已經進入快速發展時期，研究其交通特征對于方便居民休閑、購物和緩解道路交通擁堵具有重要意義。本文通過分析商業綜合體典型案例以及天津市商業綜合體的客流出行特征和交通問題，指出天津市商業綜合體具有交通吸引量大、高峰時段交通量集中、機動車交通壓力大的特點，宜選擇以軌道交通為主的亞洲模式。在商業綜合體選址和規劃中應注重分析周邊交通設施的適應性，充分發揮軌道交通的作用，大力發展步行和自行車交通，合理設置機動車出入口，從而緩解城市道路交通壓力。由于商業綜合體分為不同的類型和層次，未來應進一步研究不同類型商業綜合體的交通特征，從而提出更為詳細的交通策略。

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