基于路權分配的自行車道改造規劃設計探討
——以溫州市區為例

楊介榜，曾康瓊，李 晉

(1.溫州市城市規劃設計研究院，浙江溫州325027；2.重慶市交通規劃研究院，重慶400020)

0 引言

隨著城市機動化的快速發展，出行難和停車難已成為社會重大民生問題。為緩解交通擁堵，眾多城市通過改造城市道路，取消機非隔離帶、壓縮或侵占自行車道空間，以增加機動車通行車道數量或停車空間。以致自行車與機動車混行普遍，自行車安全無法保障，騎行環境惡化，市民自行車出行意愿顯著降低。在綠色、自然、健康生活理念的影響下，飽受機動化交通困擾的市民開始向步行和自行車出行回歸，許多城市開展了公共自行車系統建設實踐。在此背景下，市民呼吁建設騎行安全、連續的自行車道，迫使城市道路再次改造，重新考慮非機動車特別是自行車的出行需求。

溫州市區道路橫斷面改造也經歷了從自行車道取消隔離、壓縮車道到恢復隔離、保障車道空間的過程。這一過程不是簡單地恢復，而是適應新的交通需求變化。在調整過程中，如何合理分配路權、引導自行車道改造，需要深入研究自行車道的空間要求，并處理好與其他道路空間要素的關系。

1 建設歷程與現存問題

1.1 建設歷程

近年來，溫州市在機動化快速發展的背景下，城市交通規劃、建設和管理工作逐步向機動車傾斜。在此期間，許多城市干路相繼拆除機非隔離帶，絕大部分道路在人行道和自行車道內施劃大量停車位，機動車的行駛空間和停放空間持續增加，而步行和自行車空間被蠶食，通行環境不斷惡化，步行和自行車交通逐漸萎縮。

在綠色交通理念的實踐中，2012年9月鹿城區率先運行公共自行車系統，隨后甌海區、龍灣區和經濟技術開發區的公共自行車系統也相繼投入運營。截至2013年7月，溫州市區共設置422處公共自行車租賃點，投放公共自行車1.1萬輛，實現了系統一體化發展。2013年上半年，鹿城區公共自行車日最高借車量達53 467次，日最高使用次數達8.9次·輛-1，日均使用次數基本保持在6次·輛-1以上[1]。然而，由于現狀普遍缺乏連續、安全、舒適的自行車道，自行車出行環境欠佳，市民要求改善自行車出行條件的呼聲日漸高漲。

為改善自行車通行條件，鹿城區于2013年3月開始著手自行車道改造，選取勤奮路、百里路、江濱路、車站大道、黎明路、人民路和雪山路共7條道路為試點，以局部橙色鋪裝明確自行車道路權，并盡量設置機非隔離欄，整體設計思路以滿足自行車通行為主。鹿城區自行車道改造試點工作在一定程度上保障了騎車者的交通權益，但并未涉及自行車通行與公共汽車進出車站的相互協調，使得自行車與公交車輛仍存在較大的交通沖突；同時，機非隔離設置并不徹底，自行車道不獨立，常被機動車停放所侵占。

1.2 現存問題

據調查，47%的居民對現狀非機動車出行環境表示不滿意，與2009年相比滿意度下降6%。非機動車出行的主要問題集中在自行車道較少及被占用兩個方面，可見非機動車通行空間不足仍然是主要的制約因素。

整體來看，溫州市區現狀自行車道主要存在以下問題。

1）自行車道空間規模不足，許多道路沒有自行車道或缺乏獨立的自行車道。據統計，溫州市區次干路及以上等級道路的自行車道面積253.5萬m2，道路面積率13.9%，遠低于杭州21.7%。另外，道路紅線寬度在50 m以下的主干路和次干路普遍不設置機非隔離帶，一般采用劃線隔離，自行車道不獨立。

2）自行車道被占用現象嚴重，獨立性、安全性低。溫州市區絕大部分道路的自行車道被機動車停車及公共汽車站侵占，且74%的道路未設置機非物理隔離設施，自行車受機動交通的干擾較大，以致缺乏獨立、安全的行駛空間。

3）管理理念尚未轉變，管理力度需進一步加強。現狀“以車為本”的管理理念并未得到根本轉變，在以“車輛通行情況作為交通暢通與否”的考核目標下，自行車交通仍然處于被忽視或被犧牲的地位。

2 改造規劃設計的原則與空間要求

2.1 規劃設計原則

對既有道路的自行車道進行改造，有別于新建道路對自行車道的要求。原因是既有道路各類交通方式彼此空間關系趨于穩定，道路改造應立足現實，充分協調各方利益，避免一方利益過度受損導致自行車道改造難以進行。對自行車道進行改造規劃設計時，應遵循以下原則。

2.1.1 橫向空間分布合理

1）自行車道空間應盡量獨立，盡可能采用隔離(如綠化隔離帶或隔離墩)措施，不宜采用人非共板形式，原采用人非共板形式的道路應實現人非分離，確實存在客觀困難的也應盡可能采用不同色彩鋪裝或路面結構加以區分。

2）機動車道數維持現狀規模不變，可在規范要求的范圍內調整車道寬度。在現階段改造過程中機動車道數量是爭議的焦點，減少機動車道會引起開車族的強烈反對，使改造規劃設計難以實施。然而，隨著低碳出行理念深入人心，根據實際需要也可適量減少機動車道數量。

3）其他道路空間應按相應規范、標準進行設計。

2.1.2 縱向空間連續形成網絡

1）同一條道路不同路段的橫斷面空間分布應盡量相同，包括形式、位置和寬度等，使自行車道具有連續性。

2）自行車道分為廊道、集散道、連通道三個等級，形成網絡且互通。

表1 自行車道與機動車道的關系分類Tab.1 Relationship between bicycle lanes and vehicle lanes

2.1.3 強制性與現實性結合

1）道路改造空間包括道路及建筑后退空間，實施空間相對局促，應靈活運用相關的規范和技術。

2）改造應循序漸進，避免大拆大建且應留有余地。

2.2 道路橫斷面空間要求

《城市道路工程設計規范》(CJJ 37—2012)規定1條自行車道寬度為1 m，與機動車道合并設置的自行車道，車道數單向不應小于2條，加上兩側0.5 m的路緣石寬度，其2條自行車道寬度為2.5 m[2]。結合溫州市自行車出行量較低的特征，建議不宜采用過寬的自行車道，且0.5 m的路緣石寬度也可包含在內。因此，推薦改造時自行車道寬度為1.5 m，2 m，2.5 m和3 m等[3]，并結合路內停車、機非隔離設施等靈活設置。具體設置要求包括：

1）與自行車道等級相符：廊道應布置獨立的自行車道；集散道在道路空間許可下，盡量布置獨立的自行車道；連通道不做要求。

2）與城市道路等級(寬度)相關：快速路輔路、主干路自行車道寬度3～4 m，次干路2～3 m，若高峰小時自行車流量超過3 000輛，則可適當加寬。

3）與隔離形式相適應：綠化帶隔離的自行車道寬度應大于2.5 m，隔離欄(墩)隔離的應大于2 m，劃線隔離的應大于1.5 m。

4）與路內停車相協調：自行車道寬度大于5 m時，可設置路內停車位。

5）機動車流量很小的支路，在自行車與機動車高峰小時可錯開得以借道時，可在機動車道兩側另加1.5 m設置機非混行車道[4]。

6）人非共板時，自行車道與人行道以采用不同彩色鋪裝或不同路面結構進行區分，自行車道寬度宜大于2.5 m。

7）受公共汽車站、出租汽車停靠站等條件的限制，局部短路段自行車道寬度最小值可取1.5 m。

3 改造規劃設計需重點處理的關系

對既有道路的自行車道進行改造，需要著重處理其與機動車道、人行道、公共汽車站和路內停車的關系。

3.1 與機動車道的關系

自行車道設置在道路兩側路緣石之間時，與機動車道存在機非綠化隔離帶分隔、機非隔離欄(墩)分隔、機非劃線隔離和機非混行四種形式(見表1)。

溫州市區大部分道路采用機非劃線分隔方式，在現狀市民守法意識淡薄、交通管理滯后的情況下，自行車道受侵占現象嚴重。因此，自行車道與機動車道應盡可能采用物理隔離方式，在道路交通量小且路內停車需求不大的區域可采用劃線隔離；交叉口處則盡量采用物理隔離。

表2 自行車道與人行道的關系分類Tab.2 Relationship between bicycle lanes and sidewalk

3.2 與人行道的關系

自行車道與人行道處于同一平面，即“人非共板”車道時，自行車道與人行道的關系存在人非綠化隔離、人非隔離欄(墩)分隔、人非共板但分區、人非共板且混行四種形式(見表2)。

根據已有人非共板實施效果，建議盡量采用綠化或隔離欄(墩)等人非物理隔離。不宜設置物理隔離時，可采用不同色彩鋪裝和不同路面結構區分，避免自行車與行人混行。

3.3 與公共汽車站的關系

溫州市區現狀公共汽車站多占用自行車道，公交車輛進出站對自行車交通的干擾和人身威脅是騎車人抱怨的主要問題之一。因此，應著手利用物理手段消除公交停靠與自行車交通的交織，通過多種方式將利用自行車道停靠的公共汽車站改造為自行車道外繞模式，以保障騎車者的安全，確保自行車道暢通(見表3)。

表3 自行車道與公共汽車站的關系分類Tab.3 Relationship between bicycle lanes and bus stops

表4 自行車道與路內停車的關系分類Tab.4 Relationship between bicycle lanes and on-street parking

3.4 與路內停車的關系

由于停車供需矛盾突出，現狀溫州市區施劃了大量的路內停車位，使機動車得以“合法”進入自行車道，侵犯了自行車路權并影響騎車者的交通安全。同時受到人力、物力限制，路內違法停車行為無法一一受到處罰，導致大量自行車道被路內停車占用。如今，溫州正逐步取消影響自行車通行的路內停車位，在此過程中研究路內停車與自行車道的關系、保障獨立的自行車道空間十分必要(見表4)。

4 結語

自行車道改造是基于路權的道路空間再分配和調整，其實質是“以車為本”向“以人為本”的管理理念轉變。在當前機動化快速發展且國家將汽車產業作為主要支柱產業的背景下，“以車為本”的觀念并未得到根本改變，歸還自行車路權、保障騎車者利益仍然十分困難。在自行車道改造過程中，采用人非共板是面對機動車強權無奈的選擇，而自行車道與機動車道、公共汽車站、路內停車的空間爭奪也將是長期、艱巨的過程。

[1]溫州市城市規劃設計研究院.溫州市區步行、自行車道系統實施規劃[R].溫州：溫州市規劃局，2014.

[2]CJJ 37—2012城市道路工程設計規范[S].

[3]李偉.步行和自行車交通規劃實踐[M].北京：知識出版社，2009.

[4]高熙.機非混行車道最小寬度的研究探討[J].科技信息，2013(16)：388.