鎮江港鐵水聯運發展探討

王 林 上海鐵路局鎮江站

鎮江港鐵水聯運發展探討

王 林 上海鐵路局鎮江站

鎮江港是我國的主要港口之一，是長江三角洲地區對外開放的重要貿易口岸之一。近年來隨著政府大力推進港口的鐵水聯運發展模式，鎮江港也參與了鐵水聯運的發展模式。針對鐵路運輸能力已成為制約鎮江港鐵水聯運發展的限制因素這一實際情況，在分析鎮江港鐵水聯運發展現狀及鐵路基礎設施、運輸組織方面存在問題的基礎上，提出鐵路運輸能力的加強措施。

鎮瑞線；鐵水聯運；運輸能力；措施

鎮江港是我國的主要港口之一，是長江三角洲地區對外開放的重要貿易口岸之一。近年來隨著政府大力推進港口的鐵水聯運發展模式，鎮江港也參與了鐵水聯運的發展模式。以2013年為例，鐵路運量占鎮江港吞吐量的比重為0.77%，處于較低水平。鐵路運輸能力已成為制約鎮江港鐵水聯運發展的限制因素。本文通過分析鎮江港鐵水聯運發展現狀及存在的問題，提出鐵水聯運運能尤其是鐵路運輸能力的加強措施；并進一步通過對鐵路基礎設施、運輸組織方面以及對鎮江港鐵水聯運基礎設施等方面的分析，有針對性的提出改進鐵水聯運切實可行的措施。

1 鎮江港鐵水聯運狀況

1.1 鎮江港概況

鎮江港是我國的主要港口之一，是長江三角洲地區對外開放的重要貿易口岸。鎮江港口經過幾十年的發展，貨物吞吐量逐年劇增，成為我國沿海25個主要港口之一。鎮江港規劃港口岸線126 km，其中深水岸線75.1 km，已開發利用港口深水岸線28.3 km，尚未開發的港口深水岸線有46.8 km。鎮江港現已能承擔包括煤炭、金屬礦石、石油、天然氣、集裝箱等多個貨種的裝卸運輸，形成了水運、公路、鐵路等較為齊全的集疏運方式。鎮江港吞吐量1988年突破千萬噸，2000年超過2 000萬t；2003年突破3 000萬t，以后每年新增近1 000萬t；2010年，鎮江港貨物吞吐量突破1億t，躋身全國億噸大港行列；2012年，鎮江港完成貨物吞吐量1.35億t，外貿貨物吞吐量2 132萬t，集裝箱吞吐量37.5萬標箱；2013年完成貨物吞吐量1.41億t。

1.2 鎮瑞線運輸狀況及運量分析

鎮瑞線作為鎮江港大港港口與鎮江東站之間重要的貨運專線，是鎮江港鐵水聯運的重要組成部分。鎮瑞線是連接鎮江東站與鎮江港大港港口的一條線路，1994年建成，于2004年1月20日移交給國鐵。鎮瑞線起點為鎮江東站14B號道岔，與鎮江東站以D58信號機為界，終點為鎮江港區大門，全長24.8 km，設有上隍站、瑞山站。鎮瑞線從鎮江東站至上隍站（K0+000~K9+000）允許速度為45 km，上隍站至大港港區（K9+000~K24+800）允許速度為35 km/h。瑞山站位于大港，設有港口專用線。鎮江東~上隍：運行時間20 min；上隍~瑞山：運行時間35 min。鎮江東~上隍運行速度：45 km/h；上隍~瑞山運行速度：35 km/h。

瑞山站年度運量如表1所示。

表1 瑞山站年度運量

從瑞山站2007年至2013年裝車和發送噸資料來看，鎮瑞線運輸在2011年前一直在低位徘徊，主要原因是鎮瑞線雖然從2004年就置換成國鐵但鎮瑞線的貨運還是按地方鐵路運輸的性質收費，運費較高；2011年上海鐵路局對鎮瑞線的屬性進行了重新界定，將鎮瑞線的運輸性質由地方鐵路的性質轉為國鐵性質，運費大幅下降，從而使鎮瑞線的運輸得到了大幅度的提升。

2 鎮江港鐵水聯運存在問題

2.1 鐵路運輸能力不足

鎮瑞線設施簡陋，設備陳舊，成了運能提升的瓶頸。主要表現在以下方面：

（1）線路基礎老化。鎮瑞線的鐵路線路基礎還是原來地方鐵路的基礎，線路等級較低、線路坡度大、曲線半徑小，線路維護不到位，置換為國鐵后，一直沒有進行過全面修整，只是在原來的基礎上進行簡單的維護。

（2）沿線道口眾多。合法的和非法的道口、人行過道有20來處，人為隨意橫穿鐵路現象不斷，列車與地方車輛相撞事故時有發生，給列車運行造成諸多安全隱患。

（3）機車動力不足。原來鎮瑞線牽引機車為DF7，功率小不足以應對鎮瑞線大坡度、曲線半徑小、線路等級低的狀況。

（4）線路允許速度、機車在牽引定數較低。鎮江東站至上隍站運行最高速度為45 km/h，上隍站至瑞山站運行最高速度為35 km/h，而且一遇降雨、降霧天氣或大雨等惡劣天氣，工務部門會增設限速地點。原來鎮瑞線使用DF7機車牽引時，牽引定數僅為2 200 t，不能滿足運輸需求。

（5）運輸組織簡單。鎮瑞線運輸組織方式較單一，僅依賴一臺機車擔當全線的牽引作業，沒有根據運輸需要采取靈活的運輸組織方式。

2.2 鐵水聯運設施不配套

鎮江港吞吐量逐年快速增長，但在鐵水聯運設施方面還很薄弱。鐵路裝卸設施、貨場轉運能力、貨場管理水平以及集裝箱運輸配套設施還需進一步加強。

2.3 集裝箱運輸薄弱

集裝箱運輸比重很小，發展速度較為緩慢，隨著集裝箱運輸的發展，集裝箱運輸是鐵路貨運發展的必然方向，尤其是集裝箱鐵水聯運，所以對集裝箱運輸著力進行改善和發展。

2.4 信息共享平臺尚不健全

目前我國鐵水聯運的信息化程度還很低，數據交換和信息共享實現困難，信息化服務水平不高，不透明，信息標準不統一，各聯運部門缺少信息共享，無法協同高效運作。

3 鎮瑞線運輸能力加強措施

3.1 鎮瑞線線路整治

為了全面改善鎮瑞線線路設備狀態薄弱的現狀，確保行車安全，需要對鎮瑞線進行全面整治，有計劃地逐年進行換軌大修、線路中修、軌枕加密，全面提升鎮瑞線線路設備質量。上海鐵路局下達了《鎮瑞線線路整治方案》，針對鎮瑞線基礎設施加強主要從枕木配置數加密、線路中修起整、換軌大修、加密有碴橋上木枕、加寬路肩、路堤邊坡防護、橋梁整治等方面進行，并制定了整治計劃、施工方案，落實了整治費用和整治方案，全面提高鎮瑞線線路等級。

3.2 更換機車

原鎮瑞線機車型號為DF7和DF5，DF5機車的功率1 210 kW，DF7機車的功率1 470 kW。使用DF5機車牽引時，牽引定數為1 200 t，使用DF7機車牽引時，牽引定數為1 800 t。為提高鎮瑞線運輸能力，已將機車型號更換成ND5，ND5機車功率為2 550 kW。更換機車后，牽引定數提高到了3 200 t，牽引定數比DF7機車提高了177.8%。

3.3 道口改造

鎮瑞線沿線的無人看守道口多達30多個，經過整治，至2013年仍有12處，然而沿線非法道口也有10多個，過往車輛、居民與列車爭道通過的現象時有發生，安全隱患不斷暴露。上海鐵路局與地方政府成立聯合工作組對鎮瑞線道口進行整治，取締了非法道口，將剩余的8個無人道口改造成有人看守道口，并進行了道口設施的改造；目前鎮瑞線所有道口已全部改造成有人看守道口。

3.4 運輸方案優化

上隍站~瑞山站運行時間35 min，運行最高速度是35 km/ h；鎮江東站~上隍站運行時間20 min，最高運行速度45 km/h；鎮瑞線運輸能力的限制區間為上隍站~瑞山站。鎮瑞線牽引定數3 500 t。機車交接班、整備時間為100 min，作業人員吃飯時間為30 min。通過公式（1）和公式（2）可以知道，通過提高列車運行速度，縮短運行時分可以提高運輸能力。通過線路整治、更換大功率機車、道口改造就為提高牽引定數、提高列車運行速度創造了條件。

（1）目前鎮瑞線運輸主要由一臺機車全區段擔當，每班接班后從鎮江東站將港口各專用線需要的車輛送至港口各專用線，再將港口各專用線作業完畢的車輛牽引至鎮江東站編掛列車。

鎮瑞線運輸能力公式：

式中：N-每天完成作業次數，對；

T1-有效作業時間，分；

t1-交接班、機車整備時間，分；

t2-休息、吃飯時間，分；

T2-完成一次作業時間，分；

t3t4-發出下行、上行列車所占用的車站間隔時間，車站作業時間，分；

t′t″-下行、上行貨物列車區間運行時分，包括必要的起停車附加時分，分；

從鎮江東站至瑞山站運行時間t′、t″為55 min，在鎮江東站作業時間t3為20 min，在瑞山站作業時間t4為90 min；一臺機車一次往返作業時間為220 min，因此

舍去小數點后，可以得到每天（24 h）能到瑞山站作業5次。

（2）可以考慮調整鎮瑞線運輸組織方式，將鎮瑞線牽引任務由2臺機車擔當，既一臺機車負責上隍站~瑞山站，另一臺機車負責鎮江東站~上隍站牽引，效率將會有較大的提高。

從鎮江東到上隍一運行時間t′、t″為20 min，在鎮江東站作業時間t3為20 min，在上隍作業時間t4為50 min，則從鎮江東到上隍一次作業時間為110 min，同理，根據公式（1）可能算得，每天24 h能完成鎮江東~上隍作業11次。

從上隍站到瑞山站間運行時間t′、t″為35 min，在上隍站作業時間t3為20 min，瑞山站作業時間t4為90 min，則從上隍站到瑞山站一次作業時間為180 min；每天24 h能到上隍~瑞山可作業7次。則每24 h能完成鎮江東~瑞山作業7次，運輸效率得到大幅提高。

根據上面分析，鎮瑞線安排2臺機車分別擔當鎮江東站~上隍站、上隍站-瑞山站牽引任務的話，鎮瑞線的運輸能力將得到大幅提高。實現上述運輸組織方式需要在上隍站增設生活配套設施、增加機車整備設備、增加職工上下班交通運輸工具，使機車乘務員和調車人員在上隍站交接班。

4 鎮江港鐵水聯運發展探討

為促進鎮江港鐵水聯運突破瓶頸，使鎮江港鐵水聯運持續健康發展，在以下幾方面需進一步發展：

4.1 加快基礎設施建設

港口應加快基礎設施建設，保證港口運輸暢通、高效；進一步整合優化鐵路配套設施，實現港口與鐵路無縫銜接，提高服務水平。鐵路要充分發揮港口專用鐵路的優勢，加快鎮瑞線設施建設改造，優化運輸組織。

4.2 發展集裝箱運輸

鎮江港近年來集裝箱運輸雖有所增漲，但發展緩慢。2013年1至4月份，鎮江港集裝箱吞吐量完成88 396標箱，比去年同期減少17.1%，環比增幅加大。而集裝箱通過鐵路的比重更少。因此大力發展集裝箱運輸對港口和鐵路都有重要意義。

4.3 建立和完善協調機制

鐵水聯運是一個一體化的物流方式，必須保證每個環節的服務質量，以及不同環節之間的有效銜接，同時還要確保貨物的安全與迅速，因此，必須建立健全完善的相應的協調機制，明確各方的責任與義務。目前，我國鐵水聯運各部門缺乏協調機制，需要建立一個綜合管理機構，對各部門協調與管理，解決遇到的問題，規范鐵水聯運各市場主體的行為。

4.4 完善信息共享平臺建設

目前，鐵水聯運的辦理方式各自為政，建立統一的貨物運輸信息共享平臺，將相關各方都納入進來，使得港口、貨主等各個方面共享信息。加強鐵水聯運的信息化建設，提高貨物中轉和業務辦理效率。提高資源的利用率、作業效率，提高客戶滿意度，降低物流成本，提升服務水平。

5 結語

本文通過對鎮江港鐵水聯運現狀的分析，對制約鐵水聯運發展的各種因素進行剖析，從鐵路能力加強、服務港口能力的提高以及鐵路與港口相互配合協調順利完成運輸任務，從硬件和軟件、鐵路和企業多方面找出整改方案，大力發展鐵水聯運，使得鐵路運輸能借得港口運輸能力發展的東風健康、持續發展。

責任編輯：王華 余鐵

來稿日期：2015-05-19