滴滴聯姻快的

謝文擔憂的是，在滴滴和快的合并的背后是“互聯網領軍人物的墮落”，互聯網行業在中國有演變為傳統行業的趨勢，因為三大互聯網領軍企業沒有將精力放在大數據、3D打印、人工智能等高科技行業。具體來說，最初網絡打車行業是一個有望打破出租車行業壟斷、讓消費者獲得更好服務的革命性的行業，初期曾遭到各地政府取締，現在好不容易站穩腳跟了，結果馬上成了新的壟斷者，這是最滑稽的。

滴滴和快的突然“聯姻”，成為2015年情人節最大的新聞。2月14日，滴滴與快的聯合發布聲明，宣布實現戰略合并。兩家公司在人員架構上保持不變，業務繼續平行發展，并將保留各自的品牌和業務獨立性。

這次合并，是中國互聯網歷史上最大的未上市公司合并案，新公司也是最快進入中國前十的互聯網公司，據稱滴滴和快的合并后估值或將達到60億美元。同時，合并也引發了補貼減少和導致壟斷等質疑。

打造了“互聯網+交通”的新模式

滴滴和快的之爭，也是他們身后的騰訊與阿里之爭。滴滴和快的的業務都在2012年推出，在2013年下半年開始高速增長，隨著騰訊在微信支付的推廣投入，滴滴成為移動支付突破口。2014年1月滴滴接入微信支付，且在微信端推出滴滴打車入口；背靠阿里的快的也開始加大市場推廣的力度，于2013年8月接入支付寶。

雙方的大戰在2014年上半年爆發，滴滴與快的為爭奪移動出行市場發動“燒錢大戰”，雙方共補貼超過24億元資金。通過燒錢大戰，兩家企業迅速占領市場。截至2014年12月，快的打車、滴滴打車分別以56.5%、43.3%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額領先位置，合計市場份額達到99.8%。2014年下半年，兩家企業又將業務延伸至專車領域。

滴滴和快的能夠迅速做大市場，主要在于啟動了“移動出行”市場，打造了“互聯網+交通”的新模式。基于移動互聯網技術的新打車模式，方便了乘客，帶來了更好的用戶體驗。通過高額的補貼，培育出了新的市場和用戶習慣。此外，APP打車也提高了出租車的使用效率，基于大數據的用戶評價機制，也為出租車駕駛員管理提供了新的參考。

打車軟件的合縱連橫才剛剛開始

此次滴滴與快的合并，知情人士透露，主要是由資本推動，“兩家公司模式相近，合并能夠助力新公司盡快登陸資本市場，甚至與Uber在資本市場進行角力?！?/p>

據了解，目前，Uber已經進入全球50多個國家280多個城市，估值達400億美元。而滴滴與快的合并后的新公司估值約60億美元，另據媒體報道，公司正在準備啟動上市事宜。

Uber方面拒絕透露上市準備情況，對于是否考慮在中國收購并未直接回答，此前Uber也與易到用車傳出過緋聞。Uber的相關人士表示，科技、經驗、員工是公司發展的動力，也是拓展業務的最佳途徑。

AA租車內部人士則明確表示，公司目前正在進行B輪融資；此前已有巨頭伸出橄欖枝希望合并，但最后并未談攏。該人士指出，專車領域打車軟件平臺的合縱連橫才剛剛開始，出于對車源、渠道、資金等需要，打車軟件行業將出現并購潮。

并購并不限于行業內部各平臺之間，打車軟件還與其他產業尋找合作機會。日前，Uber和全球高端酒店連鎖喜達屋酒店及度假酒店國際集團達成全球戰略合作；AA租車、易到用車等接入了攜程等平臺。

阻礙創新的“敗筆”？

滴滴和快的兩家公司背后的大佬馬化騰和馬云都在合并后的第一時間發來了賀電。馬化騰坦言：“合并后的滴滴和快的將成為這一大領域毫無爭議的領先者。”

對于合并，騰訊和阿里有各自的戰略考量，主要原因還是合并將更有助于IPO及投資方套現。2014年12月11日，滴滴打車獲得7億美元D輪投資，2015年1月，快的打車獲得6億美元D輪投資。獲得新融資之后，兩家企業仍然保持了繼續燒錢的能力。

羊年伊始，合并后的新公司表示，在相當長的時間內，針對乘客的紅包補貼和司機的獎勵將繼續發放。誠如滴滴總裁柳青所言，補貼營銷是移動互聯網時代培育市場的通行做法之一，雙方在這方面做得十分成功，這種作法直接而有效。

滴滴和快的春節期間都加大了對消費者的補貼力度，派發了大量紅包。據悉，雙方為此投入的資金均超過數億元。未來打車紅包發放渠道與發放形式將更加多層次和多元化。

業內人士認為，新用戶有待培育，老用戶需要增強黏性，強化使用習慣。因此，繼續發放紅包有助于用戶群體的維系和拓展。與此同時，專車市場才剛剛起步，行業競爭對手很多，例如AA租車、Uber、神州租車、易到用車等。

但也有在互聯網行業深耕多年的人士表示，柳青擔任總裁的滴滴公司本應著力于技術創新，以更多的創新型產品和服務贏得市場，但人們失望地看到，柳青并沒有在到任后的第一時間就拿出相關的鼓勵政策，而是繼續重復以前的補貼，在并購后以更大的財力支持這種補貼，這是令人失望的，甚至可以說是“敗筆”。

盡管有互聯網巨頭在背后做支撐，雙方合并仍遭到多方質疑。2月16日，滴滴專車領域的競爭對手北京東方車云信息技術有限公司（“易到用車”）宣布已向中國的反壟斷部門舉報“滴滴”和“快的”的合并行為違法，請求有關部門立案調查并禁止這兩家公司合并。

資深互聯網觀察家謝文指出：“你不搞創新，全靠財大氣粗以勢壓人，不是壟斷是什么呢？”他擔憂的是，在滴滴和快的合并的背后是“互聯網領軍人物的墮落”，互聯網行業在中國有演變為傳統行業的趨勢，因為三大互聯網領軍企業沒有將精力放在大數據、3D打印、人工智能等高科技行業。具體來說，最初網絡打車行業是一個有望打破出租車行業壟斷、讓消費者獲得更好服務的革命性的行業，初期曾遭到各地政府取締，現在好不容易站穩腳跟了，結果馬上成了新的壟斷者，這是最滑稽的。

另一方面，雖然截至2014年12月，快的打車、滴滴打車分別以56.5%、43.3%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額領先位置，但也有分析稱，雖然兩家企業在細分市場絕對壟斷，但就整體出租車和用車市場而言，滴滴和快的所占市場份額還不足15%。例如北京有7萬輛出租車，使用滴滴打車的出租車不到1萬。兩家企業合并之后，必然會加強整體競爭力和和博弈能力。而且移動出行市場仍然面臨監管的不確定性，就目前來看，打車軟件合法性問題并未得到完全解決，不少地方監管方依舊認為其擾亂了市場秩序。兩家合并之后，也能壯大行業話語權和談判力。

用戶最該關心什么？

對于滴滴和快的合并，不少用戶關心的問題似乎只有一個，那就是“補貼會減少嗎”？其實，這并不是問題的關鍵。燒錢式補貼難以持續，企業和用戶都心知肚明，所以補貼肯定是會逐漸減少的。但用戶福利并不僅僅是補貼，出行便利、差異化服務、撼動現有出租車定價模式，都有價值。

現有出租車模式有諸多問題，例如準入壟斷和份子錢、出租車價格的壟斷剛性和運營機制的僵化等，這些都為人所詬病。由于受到既得利益的阻撓，出租車行業改革一直“我自巋然不動”，即使人民日報發出聲音《是取消出租車公司暴利模式的時候了》，直指出租車現有模式弊端，但也難以撼動行業格局，份子錢還在收，運價還在漲。

出租車行業改革，最好的方法是在市場競爭中，通過鯰魚效應帶動改革。此前滴滴和快的雖然扮演了攪局者，但主要局限于出租車調度與移動互聯網的銜接，屬于技術層面的改良。滴滴和快的合并后，搶占市場的任務已經完成，燒錢補貼逐漸成為過去時。如果“滴滴快的”滿足于現有市場地位，把眼光局限于出租車調度，甚至憑借市場壟斷地位，和出租公司聯手對司機和對乘客收費，那么對用戶而言，“滴滴快的”很快就將成為過眼云煙。

滴滴與快的合并的真正意義，在于體量放大、談判力增強之后，能否用互聯網思維真正帶動出租車行業管理改革。例如打破準入壟斷，改為合規備案制度；推動出租車管理成本透明化，大幅降低份子錢；對車輛和駕駛員從內部管理，變為基于大數據的綜合式管理……

是成為鯰魚，還是成為云煙，這才是滴滴和快的合并，廣大乘客最應該關心的問題。