“走出去”最大的是政治風險

趙靈敏

中國企業出資參與的“地中海第一港”——希臘比雷埃夫斯港出售計劃遭到意外叫停。1月27日，就在希臘左翼激進聯盟主導的新政府宣誓就職的當天，負責航運的副部長Thodoris Dritsas就宣布將中止上屆政府的出售計劃，并根據希臘人民的利益“重新審核”同中國遠洋運輸集團的交易。這意味著，中遠收購比雷埃夫斯港67%股權的計劃有可能落空。

而就在五天前的1月22日，中遠比雷埃夫斯港三號集裝箱碼頭擴建項目動工典禮剛剛舉行，國務院總理李克強致信祝賀，時任希臘總理薩馬拉斯出席典禮，并稱贊中遠對比雷埃夫斯港的投資已成為希臘成功吸引外來投資的典范。

比雷埃夫斯港項目在幾天之內的命運翻轉，完全是突然而至的政治風險所致，而這正在成為中國企業“走出去”的最大風險。

城門失火，殃及池魚

2009年，希臘承認少報了國債占GDP的比重從而引發了歐債危機。此后，希臘接受了歐洲聯盟、歐洲中央銀行和國際貨幣基金組織2400億歐元的巨額貸款救助，同時承諾實行緊縮政策和經濟改革。作為希臘先前與歐盟和國際貨幣基金組織所達成援助協議的一部分，希臘需要出售國有資產，以換取援助。作為國有資產私有化方案的一部分，希臘方面就出售比雷埃夫斯港務局67%的股份公開招標。

比雷埃夫斯港是希臘國內第一大港和第一大集裝箱碼頭，并名列全球50大集裝箱港口之列，同時也是地中海東部地區最大的集裝箱港口，有“歐洲南大門”之稱。中遠競逐比雷埃夫斯港，看中的也是其作為“中歐陸海快線”交界點的地理位置。過去的很長時間，中國的貨物要想進入歐洲，或者繞過好望角，或者經紅海、蘇伊士運河和地中海，幾經輾轉才能抵達歐洲。而通過比雷埃夫斯港，穿過紅海、蘇伊士運河的中國船只就可以在此卸貨，經由鐵路直接運送到歐洲的腹地，這就等于開辟了中國到歐洲距離最短的海運航線，使中國貨物抵達歐洲的海運時間縮短了7-11天。比雷埃夫斯港的價值，由此可見一斑。

2008年6月12日，在歷經一番激烈競爭后，中遠集團終于以43億歐元的代價，在希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭私有化招標中擊敗和記黃埔、迪拜國際等對手，成功中標該碼頭35年特許經營權。此后，中遠對該港進行了徹底的升級改造，包括配備了最現代的起重機和其他設備，以增加集裝箱的吞吐量。這也給希臘帶來了豐厚的利潤。在入港之初，中遠集團即向該港口投資8億歐元，2014年11月20日又宣布，將再投入4億歐元，欲將該港口打造成地中海最大、增長最快的港口之一。

統計數據顯示，在2008年，也就是中國遠洋運輸集團入駐該港的一年以前， 比雷埃夫斯港的集裝箱吞吐量僅為43萬多個集裝箱。2013年，這一數字暴增至316萬?？焖僭鲩L的中轉業務，增加了希臘在國際航運市場上的份額，為希臘經濟復蘇做出了積極貢獻。此外中遠入駐該港口后創造的工作崗位已經達到1100個。從經濟效益上看，中遠的進入對希臘經濟是好處多多。

不過，懶散慣了的希臘人并不適應中國企業的管理方式，希臘工會批評中遠實行“中世紀勞動條件”，多次組織工人舉行抗議活動，包括到雅典議會門前抗議，并舉著“中遠回家”的標語牌。2013年他們更舉行了大罷工，反對政府打算向中國人出售比雷埃夫斯港和另一個大港口塞薩洛尼基港的控股權，正是這些抗議活動讓港口完全私有化的最終決定遲遲沒有做出。

與此同時，希臘政局也是波譎云詭。希臘當初在走投無路的情況下接受了國際援助，也承諾進行相應的改革。但5年過去了，這些救助和改革并沒有起到預期中的作用。雖然到2014年第三季度，希臘經濟實現6年來首次增長。但是，經濟形勢仍不樂觀，去年債務額相對國內生產總值的比例達到175.5%，居全球第二。根據《經濟學人》的報告，希臘失業率仍然高達26%，尤其是年輕人失業率飆升至60%。自歐元區危機以來，希臘經濟已收縮25%。緊縮政策同時令普通百姓尤其是中下層民眾工資下降、失業率上升、福利銳減，人們怨聲載道。

2010年4月21日，希臘比雷埃夫斯港。圖/CFP

隨著街頭抗議運動的風起云涌，反對救助計劃和緊縮政策的激進左翼聯盟黨異軍突起，迅速成為希臘最大的反對黨，尤其得到了年輕人的支持。1月25日，該黨贏得了新一屆議會選舉，與同樣反對救助和緊縮計劃的右翼小黨獨立希臘人黨聯合組閣。希臘政府叫停中遠的收購計劃，正是在這一背景下出臺的。顯然，這一決定是新政府反對救助和緊縮計劃的一部分，并不是單獨針對中國的。

而且，中遠并不是這筆股權交易的唯一買家，而要與另外4家競標者通過公開程序投標競購，同時，這是一筆尚未開標的交易，因此并沒有具體的金錢損失。中遠此前投入的8億歐元資金是用在2008年就已經獲得35年特許經營權的二、三號碼頭上，正在投入的4億歐元用于三號碼頭的擴建工程。比雷埃夫斯港67%股權的交易結果，無損于早已完成的二、三號碼頭35年特許經營權。

而希臘新政府和歐盟等國際機構的博弈才剛剛開始。但無論如何，退出歐元區是任何人都不愿看到的結果，希臘完全停止償債應該也不會發生，雙方都需要做出一定讓步以求得最終的妥協。面對希臘嚴峻的經濟形勢，新政府終于一天會明白任性是行不通的。在這一過程中，比雷埃夫斯港的股權出讓，也許會有柳暗花明的一天。

“走出去”的最大風險

顯然，中國企業“走出去”首先面對的是政治風險，具體而言，就是相關項目是否給你做、承攬之后又能否順利進行的問題。各國的大型基礎設施和能源項目，雖然大都進行招投標，但顯然并不是完全的市場行為，在招投標過程中，雙邊的政治關系、來自其他國家的壓力、企業背后的政府支持，都是重要的考量因素。而對任何大型投資項目來說，一國政權的更迭是潛在的最大威脅。據《中國企業國際化報告（2014）》藍皮書分析，在2005年～2014年發生的120起“走出去”失敗案例中，有25%是政治原因所致，其中8%是在審批環節因東道國政治派系力量的阻撓而失敗，另外17%是在運營過程中因東道國政治動蕩領導人更迭等原因而遭受損失。

這方面比較早的案例，是2005年中海油收購加拿大優尼科石油公司鎩羽而歸的案例。當時中海油的報價是185億美元，超出競爭對手雪佛龍公司的報價約10億美元，而就在此前的十幾天，海爾也宣布放棄以128億美元收購美泰克;2005年，深圳華為技術有限公司與英國電信設備制造商馬可尼公司展開了兼并談判，但其后在政治力量的干預下音訊全無;2006年，中國移動以53億美元左右的報價競購米雷康姆國際移動通信公司，卻中途放棄。2011年9月，中國電力投資集團參與建設、投資額達36億美元的緬甸密松電站工程因為緬甸國內政治形勢的變化被突然叫停。

而在2014年，還有土耳其軍購案的無疾而終和墨西哥高鐵招標結果的被取消兩個案例。自從2013年下半年土耳其公布將會從中國精密機械進出口總公司購買遠程導彈防御系統之后，已經過去了一年多的時間。在這段時間里，土耳其對華軍購的協議一波三折，直到今日仍然沒有能夠成功簽訂。這與來自美國和北約的壓力有很大關系。而中國鐵建參與的墨西哥高鐵項目，更是在宣布中標的三天后被取消，這同樣和墨西哥國內政治的變化有關。

中國企業承攬的尼加拉瓜運河項目，未來也可能會面臨政治上的考驗。尼加拉瓜運河項目能在2014年12月22日開工，關鍵是總統奧爾特加的支持。奧爾特加是游擊隊領袖出身，對中國比較友好，再加上振興經濟的考慮，所以青睞中國公司。但尼加拉瓜反對派一直批評奧爾特加。此前幾個月，因為運河征地問題，尼加拉瓜相關地區的農民已經進行了兩次示威，并和警察發生混戰。而尼加拉瓜會在2016年進行大選，一旦奧爾特加下臺，加上民眾的反對，運河項目能否繼續就面臨變數。

而除了比雷埃夫斯港的項目之外，就在剛剛過去的1月份，類似的事情還多次發生。斯里蘭卡剛剛上任的總統西里塞納指責中國企業在該國的投資項目正在變成腐敗的溫床。

據路透社報道，西里塞納特別瞄準了15億美元的科倫坡港口城項目。該項目由中國交通建設股份有限公司出資，將在科倫坡修建一個新的港口城，這個港口城是中國“海上絲綢之路”的組成部分。而就在希臘叫停交易的前一天，墨西哥聯邦環境保護署以觸犯環保法規及長期欠繳罰款為由，下令位于該國加勒比坎昆市郊的中資商城項目坎昆龍城全面停工，該項目竣工后將是中國在海外規模第二大的綜合商城，僅次于迪拜龍城。

在2014年，中國對外投資額第一次超過了引進的外資金額，成為資本凈輸出國。而在 “一帶一路”戰略的推動下，中國企業“走出去”的步伐還在加快，而“一帶一路”沿線的新興市場國家往往政治多變，政治風險不容小覷，未來將十分考驗中國企業和政府駕馭風險的能力。