互聯網巴士探路

◎ 文 《法人》見習記者 李立娟

作為具有“互聯網+”特征的新生事物，互聯網巴士可以有效補充早晚高峰時公共交通運力嚴重不足的問題，是資源的良性利用

“滴滴巴士確實非常便捷、省錢。”8月22日，滴滴巴士乘客王先生如是告訴《法人》記者。

自7月中旬以來，北京、深圳街頭悄然出現了一種涂有“滴滴巴士”圖案的大巴車，在早晚高峰時運送乘客前往目的地。一些對互聯網專車感興趣的上班族開始逐步認識并熟悉這一新的出行方式。

以互聯網專車為前車之鑒，相信互聯網巴士的線路和乘客數量也會越來越多。除滴滴巴士外，嗒嗒巴士、愛幫巴士等多個互聯網巴士品牌也已上路。這意味著，繼出租車、互聯網專車的燒錢大戰后，巴士領域再次成為互聯網打車平臺的競爭點。

當然，質疑也如影隨形。北京市交通委相關負責人日前表示，交通委已經了解專車公司提供大巴的運營模式，盡管使用的是租賃公司的車輛，但這種模式是否合法合規，相關部門正在研究。

互聯網巴士悄然崛起

盡管滴滴巴士已經駛向街頭，但滴滴打車軟件內并未見滴滴巴士的預定端口。據滴滴巴士公關負責人王祚義對《法人》記者介紹，目前滴滴巴士是通過微信公眾賬號平臺來運營，用戶可以通過關注滴滴巴士微信公眾賬號，直接查看路線、購票乘車。

《法人》記者親身體驗了這一新的運營方式，在微信內購買車票時，車票信息會顯示車輛的運營時間以及司機的姓氏及車輛的具體信息等。在乘車的過程中發現，候車點并沒有明顯的標志，必須通過地圖的顯示尋找登車地點。在地圖上，用戶可以實時看到所乘車輛的行駛路線。

易觀國際分析師張旭在接受《法人》記者采訪時表示，互聯網大巴的運營方式相對比較簡單，一般是向第三方大巴運營公司進行租賃，或者與汽車租賃公司合作，互聯網巴士平臺提供預定通道，讓租賃公司自己出車。

張旭同時解釋道，目前的滴滴巴士等互聯網巴士，實際上也是服務提供商，只不過更多扮演平臺的角色，目前來看尚屬于輕資產的運營模式，但不排除在未來出現重資產的運營模式。

目前，一些傳統的汽車租賃公司，有較多的閑置大巴車，平時利用率也是比較低。而互聯網公司提供運營平臺，可很好地利用其這些資源，同時只有極少的投入。因為大筆購買汽車對互聯網平臺來說，也沒有必要。

據王祚義介紹，目前滴滴巴士的所有車輛都是與當地有營運資質的旅游公司進行合作，從而保證車輛來源的合法性。滴滴巴士同時要求，旅游公司每次要為每位乘客購買一份不低于30萬的座位險，以保障乘客的利益。

不足以與城市公交競爭

互聯網巴士出現之初，市場就有傳言：“互聯網打車平臺在革出租車命的同時，又要革公交車的命了。”對此觀點，受訪的多位專家認為言過其實。

“我并不認為互聯網巴士已經跟城市公交運營開始搶飯碗了。”張旭對《法人》記者說。目前來看，互聯網巴士的運營范圍并不是很大、競爭點比較少。在未來，應該會產生直接競爭。不過在公關交通工具整體處于嚴重不足現狀的情況下。只有當互聯網巴士能夠吃下公共交通運營不了的用車需求之后，才會開始形成一種真正的競爭模式，這還需要一定的時間。

北京文薪律師事務所李文謙律師在接受《法人》記者采訪時表示，互聯網巴士形成規模后，對城市公交的影響肯定會有，但更多的是對現有交通運營的補充。目前一線城市的交通運輸過于飽和擁堵，價格的稍微提高，并不會改變剛性需求。

與互聯網專車平臺不同，互聯網巴士的目標用戶群是20~40歲之間的上班族群體，滿足的是這部分用戶上下班的出行需求。目前“定制巴士”還處在市場早期，補貼能讓消費者和社會以更低成本來認知和接受這個模式。

“但補貼模式只是暫時的，最核心的、真正能實現商業盈利的在于創造價值。”王祚義進一步解釋道。

張旭則表示，目前看來，互聯網巴士的潛在市場確實很大，特別是一線城市，公共交通運輸能力還遠遠沒有滿足需求。

同樣面對違法質疑

“每一種新的交通出行方案或項目的出現，和政策之間都需要一個磨合的過程。我們也是在項目進行的過程中去判斷兩者的邊界在哪里。”王祚義告訴《法人》記者，滴滴巴士一直和地方的交通部門保持溝通，現有的政策空間比較寬松，因此目前的運營沒有受到政策因素的影響。

“在我看來，這里并沒有與現行法律相沖突的地方，法無明文禁止，我認為就是合法的。”張旭則認為，互聯網巴士運營公司向租賃公司租車，利用第三方的車輛聯合運營進行盈利，合法性并不成問題。

李文謙律師亦對《法人》記者表示，對互聯網大巴的合法性，目前并沒有明確的界定，互聯網巴士與互聯網專車不同，互聯網專車領域存在很多私人車輛，而互聯網巴士的主要車輛來自于旅游公司或者租賃公司等具有合法資質的企業。

“針對是否打擦邊球的問題，我個人也認為在現行的法律規定之下，法無明文規定即可行，所以既然法律沒有禁止，就不能當作違法進行禁止。”李文謙律師表示。

截至目前，監管部門的態度亦是觀望和研究，暫時還沒有明確表態互聯網巴士違法與否。這一點與互聯網專車的監管態度明顯不同。

受訪專家認為，互聯網巴士的車輛實際上有運營資質，只是通過軟件平臺進行運營，在這個過程當中，車輛合法，軟件本身并不違法，便不能想當然認定其違法。作為具有“互聯網+”特征的新生事物，互聯網巴士可以有效補充早晚高峰時公共交通運力嚴重不足的問題，是資源的良性利用。

需要創新空間

張旭對《法人》記者表示，一個城市的公交路線需要整體規劃，定制巴士本質還是一種客運服務，要跑哪條路線就必須先取得路線的運營權，拿到審批，否則就涉及非法運營。

在現有的法律規定下，交通運輸部2012年修改的《道路旅客運輸及客運站管理規定》中的第四十七條有如下規定：“客運班車應當按照許可的線路、班次、站點運行，在規定的途經站點進站上下旅客，無正當理由不得改變行駛線路，不得站外上客或者沿途攬客。”

“但是我認為，現行法律框架已經不符合迅速發展的市場需求，需要進行進一步修改。”張旭表示，互聯網產品的發展速度非常快，難免導致立法機構制定法律的速度滯后。而互聯網巴士的運營，完全可套用到汽車租賃運營中，而非完全按照公交運營路線進行備案。

張旭建議，政府可以進行一定的管制，比如說劃定一定的范圍，讓實體公司制定一定的線路時執行某些原則，一旦違反原則，再進一步進行處理，而不能一刀切地劃定為非法。

“在我看來，互聯網行業與傳統行業最大的不同是有極大的靈活性。”張旭進一步解釋道。在這種情況下，如果還是用傳統的方式對其進行管理，是不符合市場需求的，甚至可能把互聯網的優勢抵消掉。

李文謙律師亦表示，相關規定對于現在的市場以及法律環境的技術條件而言，是有些滯后了，互聯網先進技術帶來的沖突點，往往容易被現行法律框架打壓，這個問題應該上升到如何突破，或者如何引導這些互聯網巴士公司去開拓市場。

“據我了解，交通部正在制定網絡租車方面的新規定，其中涉及相關門檻的制定。我認為，網絡定制專車應該持一種準入式或備案式的立法建議，也就是說，符合一定條件的大巴車，可以進行一定范圍的運營。”李文謙律師認為，只要車輛本身安全性沒有問題，對司機進行一定的培訓，配合一定的準入門檻，各家應該以一定的開放態度來對待此類新生事物。