港珠澳大橋將重構珠三角發展格局

□本刊特約記者 鄭蔚

我國第一座跨境連接三地的跨海大橋——港珠澳大橋，全長55公里，其中橋隧跨海段逾35公里，建成后將是世界上最長的跨海通道。

該橋的建設，緣起香港特區政府于2002年向中央政府提出的修建該橋的建議。該項目獲得了國務院批準，2009年12月15日開工。

5年過去了，原定2016年底建成開通的港珠澳大橋建設進展如何？新年伊始，記者趕赴大橋建設工地，采訪了港珠澳大橋的建設者。港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科告訴記者，目前港珠澳大橋主體工程建設已進入高潮階段，2014年已完成了主體建設工程“過半”的任務。

新春佳節期間，港珠澳大橋建設工程又傳來喜訊：由中鐵十八局承建的大橋珠海連接線拱北隧道超大管幕頂管工程，成功穿越了拱北口岸，這標志著又一項世界級技術難題被突破。

明年初主體工程橋梁貫通

在駛向伶仃洋工地的交通船上，中交港珠澳大橋島隧工程項目經理部副總工高紀兵介紹說：“港珠澳大橋為單‘Y’型結構，即一頭從香港出發，另一頭經過珠澳口岸人工島分別連接珠海和澳門。主體工程從珠澳口岸向東到海上的粵港分界線，總長約30公里。三地的口岸和連接線由各地自行建設，主體工程由三地共同組建的港珠澳大橋管理局負責。伶仃洋中建東、西兩個人工島，人工島一頭與大橋相連，島與島之間將近6公里的距離通過海底隧道相連。”

萬頃碧波中，東人工島赫然在目，其造型為蠔貝型。“2011年9月22日，由上海振華重工制造的第一個鋼圓筒在這里實現了振沉。鋼圓筒直徑22米、均高45米、重500噸左右，至當年12月7日，59個鋼圓筒圍出了東人工島的雛形。2012年6月，回填砂石完成后，東人工島從海中崛起。將來，人工島的竣工標高是5.1米，可抵御珠江口300年一遇的洪潮。”中交三航局港珠澳大橋島隧工程第二工區項目部總工程師趙輝介紹說。

踏上施工正熱火朝天的東人工島，就見島的東端伸向香港一側的385米非通航孔現澆箱梁澆筑完成，已跨越了粵港海上分界線。站在橋頭，見香港大嶼山附近洋面上，港方施工船只正忙于大橋樁基的施工，尚未澆筑完橋面板，而香港機場距離東人工島不足六公里遠，其航站樓和停機坪上的飛機均清晰可見。香港接線橋登上東人工島后，經過290米的敞開段隧道，進入230米長的暗埋段，再與海底隧道相連，通向西人工島，隧道的最深處離海平面40米。大橋經西人工島后躍出海面，先后經過青州航道橋、江海直達船航道橋和九洲航道橋這三座通航大橋，抵達珠澳口岸人工島。

據介紹，2016年春節之前，主體工程所有的橋梁都將架通，這意味著從珠海、澳門可以直接“走”到西人工島。但現在的難題在6公里長的海底隧道上：海底隧道由33節各180米長、38米寬的沉管組成，前14節隧道沉管置放均比較成功，但在去年年底置放第15節沉管時，卻發生了淤泥驟然超厚回流的意外情況。由于沉管間的上下高度誤差不能超過3.5厘米，因此如何攻克這一難關，有關專家和技術人員正在集思廣益，全力以赴。

由于隧道沉管施工的海況要求很高，浪高須在0.6米以下、風力不能超過每秒6米，海水流速低于每秒0.3米，因此珠江口洋面每月只有1～2個適合沉管施工的“時間窗口”。一旦錯過，就很可能要推遲到下一個月。“6公里長的海底隧道，其建設難度在世界上首屈一指”，主管主體工程設計施工方案及技術創新工作的總工程師蘇權科說，“為了確保工程質量，港珠澳三方已達成一致意見，絕不為了‘面子’趕工期”。

為中華白海豚更改橋隧設計

“港珠澳大橋原來的設計不是這樣的”，港珠澳大橋管理局副局長余烈的話，一下子激起了記者的好奇心，“伶仃洋海域約2000平方公里，其中有460平方公里屬珠江口中華白海豚國家級自然保護區，但港珠澳大橋主體工程有19公里位于白海豚保護區內，而且必須穿越保護區的核心區域”。

中華白海豚保護因此成為港珠澳大橋建設的最敏感點之一。工程的海洋保護涉及粵港澳三方，而因為歷史原因，三地的多項環保法規、技術標準并不一致。為此，成立了由港方牽頭的港珠澳大橋環境保護跨境聯合聯絡小組，定期會晤，交流技術，并開創性地引入了獨立的環保顧問機構。

“按照保護生態環境的要求，對設計和施工方案又作了較大的調整。”余烈說：“最初，是在全橋和橋隧方案中，選擇了橋隧方案；然后，又在隧道建設的盾構和沉管這兩個方案中，選擇了沉管。盡管沉管的施工難度不小，但它沒有盾構掘進需在海底挖掘得那么深，沉管基槽采用W型縱斷面，因此海底的挖方量減少了1200萬立方米。人工島的長度也從逾千米縮短到625米，減少挖方量508萬立方米。不僅如此，大橋主體工程非通航孔的跨度也從原來的70米和85米，分別拉大為85米和110米，從而使主體工程從總計317跨、318個橋墩，減少為221跨、222個橋墩，總計減少了96跨和96個橋墩，并將非通航孔橋的承臺全部置于海床面以下。這些調整不僅減少了建設施工占用海域的面積，而且減小了大橋的阻水率，有利于伶仃洋水環境的保護。”

中華白海豚究竟有多珍貴，令港珠澳大橋必須為它更改設計？在珠江口淇澳島上的中華白海豚保護區管理局，專家陳希告訴記者：“中華白海豚與鯨同屬哺乳綱、鯨目動物，通常體長3米以上的稱為‘鯨’，體長3米以內的稱為‘豚’。古鯨原來在陸地上覓食生存、哺育后代，在距今5000萬年以前，因環境的變化，由陸地進入近岸的淺海。大約1000萬年前，鯨的兩條后足退化成鰭狀的附屬物，從此不再上岸。因此，生物學界將它比作‘海中大熊貓’，聯合國教科文組織也將它列為瀕危動物的保護目錄。”

最大挑戰是120年使用壽命

“港珠澳大橋最大的挑戰是120年的使用壽命”，蘇權科總工程師說，“為此,它還必須按照能抗16級臺風和8級地震來設計和施工”。

在中國橋梁建設史上首次提出120年使用壽命，確是實實在在的考驗。蘇權科介紹：“過去，我們只有建造50～70年壽命大橋的經驗。杭州灣跨海大橋和蘇通大橋的建造，提出將橋的壽命提高到100年的目標。但這100年壽命主要是理論設計，因為我們還沒有一座橋已經實實在在經過了100年時間的考驗。而且，伶仃洋的水文環境與杭州灣不同，杭州灣海水的氯離子含量是10‰，但伶仃洋是30‰，鋼結構和混凝土在海水鹽霧中受侵蝕的程度更甚。120年壽命期，面臨的挑戰是嚴峻的。好在世界上還有掌握了建造120年壽命大橋經驗的國家，我們將他們的成熟經驗與我們的實際情況相結合，并使用了我國自行研發的不銹鋼鋼筋和能抗氯離子滲透的高強度、耐海水侵蝕的混凝土，以及其他設計施工系列措施，足以確保120年內海水不能滲入混凝土內銹蝕鋼筋。”

中華白海豚倩影

島隧工程東人工島效果圖

海上作業環境惡劣，珠江口一年至少經受兩次臺風襲擊，2013年更是9次遭臺風襲擾。為了確保施工質量和進度，大橋建設還實現了工廠化、大型化、裝配化和標準化“生產”，所有的橋面、橋墩和橋塔、以及隧道沉管等構件均在陸地建造后再到海上安裝。將原來的海上高空作業改在地面施工，既提高了工程進度，又確保了建造的精度。

大橋管理局綜合事務部部長曾憲洲告訴記者，這一變化還改變了橋梁建造的傳統“路徑”。過去在海上建斜拉索橋，是先建好橋塔，然后以橋塔為中心依次向兩側延伸架設橋面板；而現在可以同時建橋墩、架設橋面板，施工效率大大提升。

從經濟角度看建橋意義

港珠澳大橋的項目總投資最初為“逾700億”，如今已達1050億元。有人認為，按照建設方將來“小車100元、貨車200元”的過橋費最初設想和預期的年車流量，起碼要收取二三百年才可能將建橋的成本收回。而二三百年的時間，已經大大超過了大橋120年的建設壽命。假如上述推算成立，那從經濟的角度看，建設港珠澳大橋的意義何在呢？

暨南大學港澳經濟研究所所長陳恩教授認為，港珠澳大橋建設意義遠遠超過一座橋梁能承載的使命，“港珠澳大橋將重組珠三角的經濟發展格局”。他指出，廣東因為曾經是中國改革開放的最前沿，因此人們往往以為廣東經濟很發達了，但這一認識并不全面。廣東經濟最發達的地區基本都集中在珠三角，它以廣東四分之一的面積，為廣東創造了85%的產值、出口和稅收；而珠三角以外的粵東、粵西、粵北占全省四分之三的地區，發展仍落后于全國平均水平。因此，廣東經濟可以說是發達與落后并存。而珠三角之所以領先全國，香港的拉動作用功不可沒。迄今為止，香港依然是廣東乃至全國最大的外資來源地，而廣東的外資九成又集中在珠三角。即使是珠三角地區，深圳和珠海也拉開了明顯的差距。去年深圳以2000平方公里、1000多萬人口，創造了1.6萬億的GDP，經濟總量名列全國城市四強。珠海雖然去年經濟增速居珠三角第一，但地區生產總值仍只有1800多億，僅為深圳的11%左右。

港珠澳大橋橋梁工程施工現場（紀順利攝）

深圳和珠海是同時被批準為經濟特區的，為何兩地差距如此懸殊？廣東省社科院經濟研究所所長劉品安教授認為，這與深圳對接的是香港，而珠海對接的是澳門不無關系。香港不僅有高度發達的現代服務業，當時還有處于高速成長期的加工業，直接拉動了深圳的經濟騰飛。珠江口的一水之隔，又使香港與珠海之間的交通呈倒“V”字型，從香港到珠海必須走廣深高速，過深圳、寶安，跨虎門大橋，再經中山到珠海，車程將近3小時，因此珠海就成了香港輻射珠三角的“末梢”。

記者在廣東當地的網頁上看到，有網友認為“今天的香港對內地的意義，早已不同于30多年前的中國改革開放初期”，質疑“大橋建成后，香港對內地還有沒有這么大的輻射能力”？

“香港和內地的關系，與30多年前相比，確實有所變化，但簡單地認為香港的地位和作用下降了，這一認識并不全面。”陳恩教授說：“美國傳統基金會的最新一次‘全球最自由的經濟體’排名，香港第21年名列榜首，新加坡排名第二，美國自己僅排名12，臺灣地區尚在30名以外。香港不是一般的市場經濟，而是高度發達的市場經濟。我們要看到香港的金融、會計、法律、咨詢等高端服務業很發達，它還是低稅制地區，因此企業的綜合成本不高。香港的金融企業大多是外資銀行，主要服務對象在東南亞乃至全球，因此它還是中國的對外的金融中心。當然，香港目前也進入了轉型調整期，面臨著經濟轉型的挑戰和機遇。如果香港能成功地實現轉型升級，一定會煥發出更大的經濟潛力和輻射作用。”