基于VISSIM的有軌電車交叉路口信號優先策略研究

劉強 曾小清 王艷青

摘 要：建立基于VISSIM仿真系統的有軌電車線路交叉路口信號優先仿真模型，通過比較不同信號優先策略下的有軌電車運行效果、以及對沖突相位車輛通行的影響，分析不同交通條件下所適用的有軌電車信號優先策略。

關鍵詞：有軌電車；交叉路口；信號優先

1 研究背景

現代有軌電車是一種介于軌道交通和公共汽車之間的交通方式。現代有軌電車有專用路權、混合路權等多種路權形式，在交叉路口多以信號燈和其他交通流相隔離，為了實現有軌電車高效、快速的通行，一般要在交叉路口設置有軌電車優先信號。

有軌電車路口通行權可分為絕對優先、部分優先、無優先三種，絕對優先是無論任何條件，檢測到有軌電車到達就立即給予綠燈放行，有軌電車通行效率最高，但是對道路其他車輛通行的影響較大；部分優先則根據不同的路口類型、交通現狀，在一定的條件下給予有軌電車優先信號，有軌電車通行效率比絕對優先要低，但是能夠保證沖突相位車輛通行順暢。文章以VISSIM仿真軟件為基礎，探討有軌電車交叉口信號優先的策略，并給出不同交通狀況下所采用優先策略的建議。

2 基于VISSIM的有軌電車仿真建模

以上海市松江區規劃中的有軌電車T2線路為例，選取線路上三個典型交叉路口，進行仿真建模。VISSIM是一種微觀、基于時間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以建模和分析各種交通條件下（車道設置、交通構成、交通信號、公交站點等），城市交通和公共交通的運行狀況。其中，感應式信號控制策略使用附帶的VISVAP模塊編寫。

2.1 道路幾何條件

選取的三個交叉路口對應不同的道路等級以及交通量，分別以A、B、C表示，如1所示。交叉口A是一個四相位主干路交叉口，有左轉專用道和專用相位；交叉口B是一個三相位次干路交叉路口，僅主路有左轉專用相位（如圖1所示）；交叉口C是一個兩相位支路交叉路口，主路禁止左轉。有軌電車線路均布置在道路中央，與主路直行車輛共用一個相位。

2.2 信號燈設置

首先確定三個交叉口的基本配時方案：

對每個路口的配時方案分別設置兩種優先策略：絕對優先、部分優先，共設置六個感應控制信號機。

在有軌電車專用道路口停車線處和停車線上游100米處放置兩個檢測器，遠處的檢測器檢測到有軌電車后，通知信號燈給予綠燈延長。近處的檢測器主要負責有軌電車相位綠燈提前啟亮。

對于絕對優先，若是在紅燈期間，則計算有軌電車到達時間，判斷當前相位是否達到最小綠燈時間，如果是，則給予有軌電車相位綠燈提前啟亮。對于部分優先，則無需判斷當前相位是否達到最小時間，直接給予有軌電車相位綠燈提前啟亮。

感應信號控制程序使用VISSIM附帶的VAP模塊編寫，生成VAP文件和PUA文件，導入VISSIM作為信號控制機。

運行VISSIM仿真，觀察有軌電車線路車輛的運行狀態，以及優先信號對交叉道路的影響。

3 不同優先策略下的運行效果對比

運行多次仿真，并不斷調整信號優先方案、道路車流量，比較不同信號方案下的交叉口運行狀態。

結果顯示，對于交叉口A，采用絕對優先對交叉口通行情況的影響較大，有軌電車發車密集時，頻繁的優先信號導致交叉道路車輛排隊較長，出現了二次排隊。絕對優先由于不斷的改變信號周期，對道路的綠波控制影響較大，對整個路網的交通通行都造成影響。

對于交叉口B，絕對優先對交叉口通行有一定的影響，但并沒有造成交叉道路二次排隊。

對于交叉口C，絕對優先與部分優先都沒有對交叉道路車輛通行造成顯著的延誤。

4 結束語

為了實現有軌電車高效的運行，信號交叉口絕對優先是理想的方式，但是考慮到對交叉道路通行情況的影響，僅在交通流量低的支路交叉口才建議采用。此外，有行人過街相位的路口，綠燈時間不能低于行人通過路口的最短時間，因此也不適合采用絕對優先。而部分優先由于是有條件的優先，設置了最小綠燈，保證了交叉道路車輛基本的通行，能較好的平衡整個交叉口的車輛通行，適用于多數交叉路口。

參考文獻

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作者簡介：劉強（1990，9-），男，上海市嘉定區，學歷：碩士，研究方向：交通信息工程及控制。