北極航線的價值和意義：“一帶一路”戰略下的解讀

劉惠榮，李浩梅

(中國海洋大學法政學院，山東青島　266100)

北極航線的價值和意義：“一帶一路”戰略下的解讀

劉惠榮，李浩梅

(中國海洋大學法政學院，山東青島266100)

摘要:受氣候變化影響，中國利用北極航線開展商業通航指日可待，北極航線對于中國的價值和意義有待在“一帶一路”戰略下解讀。北極航線相比傳統航線具有經濟成本優勢以及擔當能源通道、帶動產業發展和促進北極區域合作等戰略價值；與此同時中國利用北極航線仍面臨理論和實踐上的挑戰。縱觀“一帶一路”戰略布局，北極航線的意義在于其可以成為絲綢之路經濟帶的海上通道、21世紀海上絲綢之路的拓展航線以及中國對外經貿網絡重要組成部分。

關鍵詞:一帶一路；北極航線；成本優勢；戰略價值

一、“一帶一路”建設與北極航線前景

改革開放三十多年來，中國經濟已發展成高度依賴國際貿易的外向型經濟，對外貿易穩步增長。2009年至2013年，中國貨物進出口額持續增長，其中，進口額從10 059億美元增加到19 504億美元，出口額從12 016增加到22 096億美元，2013年貨物進出口總額比上年增長7.6%①西北航道通航條件較東北航道差，波弗特海沿岸的目的地運輸增量較為明顯。。作為全球第二大經濟體，中國經濟已經融入世界，成為全球經濟鏈條中不可缺少的組成部分，同樣，中國經濟依賴與其他國家的經貿合作，中國經濟的可持續發展離不開國際市場。面對復蘇乏力的全球經濟形勢，紛繁復雜的國際和地區局面，2013年9月和10月，習近平主席在出訪中亞和東南亞國家期間，先后提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議，經過前期醞釀和準備，國家發展改革委、外交部、商務部2015年3月份聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，為“一帶一路”建設指明了方向。

“一帶一路”依托通道建設，無論是絲綢之路經濟帶還是21世紀海上絲綢之路均以其主要運輸通道來命名，基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，通過建設完善的基礎設施、安全高效的陸海空通道網絡，提升投資貿易便利化，形成高標準自由貿易區網絡，從而深化經濟聯系、政治互信、人文交流。整個“一帶一路”貫穿亞歐非大陸，兩側是活躍的東亞經濟圈和發達的歐洲經濟圈，中間是經濟發展潛力巨大的廣大腹地國家。其中，絲綢之路經濟帶包含三個方向：中國經中亞、俄羅斯至歐洲(波羅的海)；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。它立足于中國中西部地區的對外開放、經濟發展，優先部署鐵路、公路項目，實現與中亞、歐亞大陸的陸上經濟貫通，依托陸上通道的建設和完善推動經濟帶的構建。與絲綢之路經濟帶不同，21世紀海上絲綢之路主要依托海上航線聯通沿線國家的經濟，它有兩個方向：從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。

與此同時，受全球氣候變化影響，北極航線未來有可能成為連接太平洋和大西洋的新航道。北極理事會發布的《北極海上航運評估報告2009》(AMSA)指出，自上世紀下半葉以來，北極海冰的范圍和厚度都在減少，全球氣候模型預測海冰未來仍會持續退縮，北冰洋可能在21世紀中葉之前出現夏季無冰。北極海冰消融催化北極航運，近年來東北航道通行量有大幅提升①①《中國預算法修正草案》,于2012年6月26日二次審議通過。，[1]185，[2]夏季穿行中央航道也被成功實踐，北極航線通航前景明朗。東北航道商業運營已經開始，2009年7月，在沒有俄羅斯破冰船開道的情況下德國布魯格航運公司兩艘貨船“布魯格友愛”號和“布魯格遠見”號(均非破冰船)從韓國裝貨出發，向北經東北航道抵達荷蘭鹿特丹港。2010年8月25日，俄羅斯油船在破冰船引導下穿越東北航道抵達寧波港，“揭開了北極航道商業化航行的序幕”。航行時間跨度已從兩三個月延長到5個月(7月中旬到12月上旬)，2012年當年最晚的一艘貨船12月6日從挪威的哈默非斯特港出發駛往日本橫濱港。可以說，北極航道作為連接亞歐交通新干線的雛形已經顯現。

中國當前著力推進旨在加強亞歐非等沿線國家互聯互通的“一帶一路”建設，北極航線能否有所作為？能夠發揮何種作用？對新時期中國對外貿易發展和海洋強國建設有何意義？下文將分析北極航線的成本優勢和戰略價值，開發利用的法律環境，進而探討“一帶一路”背景下北極航線的重大意義。

二、北極航線的成本優勢和戰略價值

北極航線包含三條線路，從大致走向上看，西北航道東起戴維斯海峽、巴芬灣，西至白令海峽，途徑加拿大北極群島水域的數個海峽②西北航道的起點和終點有多種觀點，但主要可歸為廣義和狹義兩類，文中表述選用的是廣義的說法，取自《加拿大北極航行指南》(SailingDirectionsofArcticCanada)，狹義的觀點只關注位于加拿大北極群島水域的那部分航道范圍。二者是包含關系并不矛盾，選取哪種觀點取決于研究視角的選擇。。東北航道西起冰島，經亞歐大陸北方沿海，穿過白令海峽，連接東北亞，其中，西起卡拉海峽東到白令海峽的航行區域被俄羅斯稱為北方海航道，是東北航道的重要組成部分。[3]中央航道穿越北冰洋中央公海海域，連接太平洋和大西洋。

(一)經濟成本優勢

對于中國北方港口而言，北極航線相比傳統南部航線的最大優勢是航程短，能夠節省時間和運費。以中國商船完成的首次試航為例，2013年9月10日，中遠集團“永盛”號貨輪總載重量超過1.9萬噸，從太倉出發通過東北航道到達鹿特丹，成為第一艘經北極東北航線完成亞歐航線的中國商船。整個航程7 800多海里，航行27天，比經馬六甲海峽—蘇伊士運河的傳統航線短2 800多海里，航行時間縮短9天，能節省巨額運費。[4]據估算，相比傳統航線，中國沿海港口到俄羅斯摩爾曼斯克港平均縮短4 000～7 000海里，節省航程約36%～55%；到冰島雷克雅未克、德國漢堡及波羅的海沿岸港口縮短1 370～4 600海里；北美方向，中國沿海港口到加拿大圣約翰斯縮短航程約3 500海里，到波士頓和紐約縮短約2 000海里。[5]與傳統海上通道相比，中國位置越北的港口利用東北航線到達歐洲的距離優勢越明顯，正是這種航程縮短的優勢可能帶來的巨大商業、經濟及戰略利益激發大連港制定打造以大連港為起點的北冰洋航線和國際樞紐港的規劃。

顯然，航程長短不是決定航運成本的唯一要素，北極航行使用特殊標準建造的船舶，造船租船費用比通航其他海域昂貴，此外還有破冰服務費等花費，綜合估算，使用北極航線在經濟成本上是否合算？有研究顯示，從上海到漢堡、從上海到紐約，在綜合考慮冰級船舶建造和租賃費、冰區引航管理和服務費以及航次費時，東北航線目前運輸成本高于傳統航線，西北航線低于巴拿馬航線。[6]為靈活地反映東北航線航運成本中的不確定因素，更加準確地評估其作為連接歐亞地區替代性航線的潛力，有研究分析了3種通行時間、北方海航道服務費及燃油價格不同的模型，得出破冰費的高低是決定北方海航線在經濟成本上與蘇伊士運河航線競爭的關鍵因素的結論。[7]因此可以推測，北極航線得益于航程短的優勢，在未來服務費降低、冰級船舶租賃費減少、通航期間擴展的情況下，比傳統航線更能節省航運成本。

事實上北極航線的通航條件的確在提升。自然條件方面，氣候變化在加速，北冰洋海冰持續消融；政策環境方面，俄羅斯在大力推動北方海航道的國際通行，修改了破冰船強制引航及僵化的高額服務費規定，北極國家還建立了北冰洋海域的搜救合作和油污預防與反應機制，適用于極地海域的國際航行準則也即將出臺，這些措施都將為北極航線的通航提供保障。照此趨勢發展下去，北極航線利用的成本優勢會逐漸顯現，成為中國與歐洲、北美經濟貿易的海上新通道。

(二)安全穩定的能源通道

伴隨經濟的快速發展，中國能源需求居高不下，對外依存度高，中東局勢不穩，加之南部航線存在安全風險，加快建立穩定多元的能源供應渠道對保障中國能源安全、經濟安全具有重要意義。剛剛起步的北極大陸架資源開發為中國開辟新的海外能源基地提供了機遇。2008年美國地質勘探局評估，北極可能儲藏900億桶未開發原油，1 669萬億立方英尺未開發天然氣，440億桶未開發液態天然氣。世界未開發天然氣的30%以及未開發石油的13%可能蘊藏在北極圈以北區域，且大部分在不足500米水深的近岸。其中天然氣的儲量是原油的三倍多，并主要集中在俄羅斯。[1]101-102廣闊的北極大陸架可能是地球上未開采天然氣儲量最大的地理區域。此外，在挪威、加拿大、俄羅斯、美國的北極地區蘊藏有豐富的煤、鐵、鉆石、鎳等礦藏，加拿大產出的鐵礦石純度高達70%，現在已經制定了向歐洲出口的計劃。北極地區的水產品也非常豐富，寒水區的魚類具有較高的經濟價值。潛在的資源儲量和資源開發利用的前景進一步提升了北極地區在各國能源政治中的戰略地位。

隨著北極冰融速度加快以及能源開采技術的提升，北極大陸架油氣資源的開發條件得到改善，北冰洋沿岸國家紛紛加快北極資源的開發。俄羅斯將北極地區作為保障國家社會經濟發展的戰略資源基地，并將開發北極資源列入《2020年前俄聯邦北極地區發展和國家安全保障戰略》的優先任務之一。挪威通過稅收優惠及鼓勵及時開采的政策加快北極油氣資源開發，美國也在積極推進阿拉斯加液化天然氣出口項目，北極油氣資源正步入實質性開發階段。而中國已經與冰島、俄羅斯開展了在北極地區的合作，共同開發油氣資源。北極航線可以在管道運輸方式之外為北極地區油氣資源的運輸提供安全的海上通道，為北極地區資源開發利用提供基本條件的同時，為中國擴大海外資源和能源采購開辟新的渠道。當前中國經濟嚴重依賴于能源的全球性供應以及能源的海上運輸，高速發展的中國無疑是北極能源資源最重要的進口國，因此伴隨北極大陸架資源的開發，北極有望成為中國的新能源資源基地，進而影響中國的能源供應和能源戰略布局。依托北極資源的大規模開發，北極航線可能成為中國新的能源供應通道，與原有航線并存，有助于分散能源安全風險，更好地保障中國的能源安全和經濟安全。

(三)帶動中國沿海地區產業和經濟發展

北極航道的開通不僅會降低國際貿易的海運成本，而且將直接導致國際分工和產業布局的變化，從而影響國際經濟格局的變化；中國沿海地區同樣會受惠于此種變化，從沿海到內陸產業分工和布局都會逐步調整。東南沿海城市曾是推動中國的經濟發展和改革開放的先鋒，北極航道的開通以及北極航運商業化運營的發展，將進一步加強中國東部沿海地區的經濟優勢地位，促進中國港口經濟和國際貿易的發展，從國際航運布局來看，這種影響對上海以北的沿海城市影響最為明顯。青島港、天津港、大連港等港口能充分利用北極航道通航所帶來的航行時間和航運成本優勢，大力發展對北美以及俄羅斯歐洲方向的對外貿易，進而帶動腹地產業和經濟發展，在擴大貿易進出口的同時深化產業分工，優化產業布局，與“一帶一路”戰略相配合，為內陸經濟的發展帶來機遇。以東北地區為例，長期以來老工業基地經濟結構單一，經濟增長主要依賴投資，增長動力不足。[8]北極航線的開通將會帶動其重要港口大連港發展為重要的國際貿易口岸，進而將東北地區廣大腹地與航線途經的日本、韓國、俄羅斯、歐洲、北美等國際市場聯系起來，參與全球市場資源配置和產業分工協作，擴大東北地區產品出口，形成新的物流集散地，以貿易促產業結構調整升級，發揮東北各地區的優勢和特色，推動東北老工業基地的新發展。

(四)促進北極合作的有效途徑

在氣候變化視野下，北極生態環境保護、生物資源開發和養護、油氣礦產資源的開發利用以及北極航道通航等問題已不僅僅是北極國家的問題，而且關系到北極圈外國家的共同利益。[9]然而政治上，北極國家并不希望圈外國家介入北極事務，2008年5月北冰洋五國通過《伊盧利薩特宣言》排斥針對北極的新的法律框架，2011年5月北極理事會發布《努克宣言》對北極理事會觀察員提出嚴苛的條件。相比之下，經濟合作是中國等非北極國家加強與北極國家合作、參與北極事務的有效途徑。

促進北極地區經濟社會發展是多個北極國家北極政策的戰略目標和重要內容，而北極資源開發和與之相關的北極航線建設是實現該目標的主要手段，為更好地利用資金、技術和人員，俄羅斯、加拿大、挪威、冰島等國希望加強與利益相關方的合作，實現北極地區的可持續發展。中國作為能源消費大國和北極航線潛在使用方，與北極國家有廣泛的利益匯合點，參與航線開發建設和北極油氣資源開發，一方面能促進中國與歐洲、北美的經貿合作，擴大中國的能源供應市場，另一方面也能帶動沿岸地區的經濟社會發展，擴大和深化與沿線國家的經濟合作，進一步參與北極治理。通航后的北極航道將提升中國對歐洲、北美航線的海上運輸需求，帶動中國相關地區航運業，特別是北方地區航運業的發展。另外，北極航道的開通使北極地區作為新的能源和資源產地成為現實，中國作為北極資源的出口目標國將進一步融入到北極地區的“經濟一體化”進程中，為中國加強與北極國家的關系增添新的紐帶，進一步增加中國同北極地區的“相互依存”。

三、中國利用北極航線面臨的挑戰

國際海事組織作為目前世界海運業最具影響力的政府間組織，近年來在現有海事公約框架下制訂了一些專門適用于極地航行船舶的相關要求、規則和建議，具有強制拘束力的“極地規則”(PolarCode)也已進入審議程序，將會成為針對極地海域航行的最重要的國際規則。此外，北極航道沿岸國家就北極地區海域航行的相關法律和政策也會約束通航北極航道的船舶。

中國作為北極航運治理中的重要“利益相關方”，已在多個層面參與到北極航運治理進程中。中國是聯合國安理會常任理事國，是《聯合國海洋法公約》的締約國，是國際海事組織的A級理事國，是北極理事會的觀察員國，這些國際制度為中國參與北極航運治理提供了重要的平臺。例如，北極理事會近年來在北極地區的治理方面日趨“硬法化”，其中不乏影響航運和商業活動的《北極航空和海事搜救合作協定》以及《北極海洋油污預防與反應合作協定》，中國作為觀察員也積極參與到相關議程的設立之中。但總體上看，中國利用北極航道仍將面臨以下三個方面的挑戰。

(一)西北航道的法律地位問題

開發利用北極航道在國際法上，其中主要是國際海洋法上的核心的問題是航行權問題，即哪些船舶在何種海域享有何種程度航行權的問題。《聯合國海洋法公約》將海域劃分為不同性質的區域，從一國領海基線向海一側依次建立領海、專屬經濟區和公海制度，向內為內水制度，加之用于國際通行的海峽這一特殊通行制度，多種航行制度并存。北極海域有其特殊性，北極航線利用需要面對北極航道的法律地位問題。關于西北航道的法律地位，加拿大將其劃定為內水，外國船只經批準后才能通行，美國則認為它是用于國際航行的海峽，適用過境通行制度。為緩和尖銳矛盾，雙方1988年達成臨時妥協，簽訂針對美國海岸警衛隊通行加拿大北極水域的《北極合作協議》。加拿大1986年在北極群島周圍建立直線基線，1996年《加拿大海洋法》以該基線為基準規定了領海、毗連區、專屬經濟區和大陸架權益。盡管美國多次提出反對，但加拿大的管轄目前并未受到實質性挑戰，這一方面是由于直線基線、歷史性水域及用于國際航行的海峽等概念在具體適用上存在模糊地帶，另一方面也與西北航道國際船只通行不成規模有關。未來隨著西北航道通航量的逐步增加，并可能實現商業通航，西北航道的法律地位可能會再次成為不得不面對的問題。關于最終如何解決西北航道法律地位爭議，學界提出了馬六甲海峽模式，[10]巴拿馬、蘇伊士運河模式，[11]斯匹次卑爾根群島模式等多種路徑，[12]可以作為西北航道未來制度設計的選擇。

(二)部分沿岸國國內法的阻滯

俄羅斯和加拿大兩個國家分別把守東北航道和西北航道，都將北極航道視為國內交通線，對外國船只通航提出了較為嚴苛的國內法規則。其依據的國際法是《聯合國海洋法公約》第234條“冰封區域條款”(又稱為“北極例外條款”)，它賦予冰封區域沿海國不經相關國際組織干涉、單方制定和執行超越國際標準的環境規則和標準的權利，但這項特殊環境管轄權的實施有嚴格的條件限制，相關法律和規章應適當顧及航行，并以現有最可靠的科學證據為基礎，以保護和保全海洋環境、避免因海洋環境污染造成生態平衡的重大損害和無可挽救的擾亂為目的。加拿大和俄羅斯依據這一條款制定了一系列管控船舶污染和航行的國內法規。具體來說，兩國都設立了各類冰級船舶進入其管轄海域的時間表，即海域準入規則；加拿大實施北極海域廢物零排放制度，俄羅斯的排放標準也高于國際公約的一般要求；交通管理上，加拿大和俄羅斯都建立了強制性的全程航行報告規則，并要求某些船舶或某些情形下必須配備冰區導航員，俄羅斯還規定了破冰船領航的情形。這些規則是否屬于冰封區域條款的合理使用值得討論。

冰封區域條款的法律解釋存在爭議，例如適用的地理范圍、冰封區域的界定以及適當顧及航行的要求等，加之其作為一般原則例外的特殊地位，容易造成實踐中的擴張適用。加拿大在建立北方交通服務區之初，就曾經引發國際海事組織內的討論，美國及有關組織認為需要評估這一制度是否妨害了航行自由①參見IMO MSC 88/11/2。。筆者認為，北極海冰在面積和厚度上逐漸消融，該條款制定當時適用于北極地區航行的專門性國際規則缺失的歷史背景也已經改變，使用作為一般原則例外的冰封區域條款需要自我限制，援引國家有責任依據最新的科學成果，重新評估哪些海域能滿足冰封區域的要求，在這些海域內哪些規則和標準是必要的，從而真正適當顧及航行，平衡沿海國管轄權與其他國家的航行權，做到合理使用。

俄羅斯政府建立了北方海航道管理局專門負責航道管理，2013年重新制訂了《北方海航道水域航行規則》。新的規定中，俄羅斯對于北方海航道屬于國家歷史性交通干線的立場沒有改變，但對管轄范圍做了清晰化界定，與內水、領海及毗連區和200海里專屬經濟區水域相一致，消除了北方海航道可能延伸到公海的長期爭議。將破冰船強制領航制度改為許可證制度，尤其是給出了具體的、可操作和可預期的獨立航行許可條件，使得外國船只獨立航行成為可能。[13]由此可見，俄羅斯北方海航道政策出現了較大的松動，有進一步向國際海運界開放北方海航道的政策傾向，這也契合普京提出的北方海航道要與蘇伊士運河形成競爭的目標。

盡管加拿大對西北航道未如俄羅斯一樣提出繳費和強制引航的要求，但早在1970年就頒布了《北極水域污染防治法》，規定沿海100海里范圍內禁止船舶污染。《船舶安全航行控制區域條令》設置了海岸線外100海里范圍內的16個航行安全控制區，以防止海洋污染控制和管理為目的對控制區內通行船只的建造標準、準入時間等加以約束。1985年9月10日，加拿大更是斷然宣布北極群島水域屬于歷史性內水，從而極大地限制了外國船只的通行；2010年《加拿大北方船舶交通服務區規定》強制性要求通行其管轄北極海域的船舶提交全時段報告。這些管理航道方面的單邊主義政策，給中國參與北極航運的治理以及北極航道的利用帶來了挑戰。

(三)中國國內參與北極航運的能力相對薄弱

為保障北極航行安全以及應對航行活動給北極海洋環境帶來的風險，國際海事組織先后制定了《北極冰覆水域船舶操作指南》(2002年)、《極地水域船舶操作指南》(2009年)，以實現對北極地區的航運活動的有效管制，近年來繼續推動具有強制約束力的國際極地水域航行規則的制定，經過多年的磋商和談判，“極地準則”有望于2017年初正式出臺。“極地準則”草案內容涵蓋了與極地水域操作相關的船舶設計、建造、裝備、操作、船員培訓、搜救及環境保護事項，比如要求船舶事前申請、并經過評估取得標明船舶級別的極地船舶證書，要求船上配有極地水域操作手冊，準則對船舶結構、穩定性與分艙、船機設備、通訊、船員配備和專業培訓、防止油污污染等方面也提出了較高的要求。這一系列極地航行規則制定的推動者和主導者是加拿大、俄羅斯等北極沿岸國家，中國在國際海事組織技術工作組及法律工作組中的參與度并不高，限于極地航行經驗的不足和造船技術的落后，多數情況下難以提出建設性的意見和方案。“極地準則”出臺以后將確立北極海域航行的國際標準，適用于進入北極水域的絕大部分船舶，它一方面為北極航行活動提供清晰規則，另一方面也客觀上給中國商船利用北極航道提出了技術上的挑戰。

2014年9月，中國交通運輸部海事局組織專家編撰《北極東北航道航行指南》，為計劃航行北極東北航道的中國籍船舶提供海圖、航線、海冰、氣象等全方位航海保障服務。盡管如此，中國商船通行北極航道依然面臨水文、冰情狀況復雜，航行經驗不足，缺乏有關北極海域及航道情況的一手資料，沿岸基礎設施建設不足等現實問題。近年來中國國內部分企業對北極航道通航及其所帶來的機遇和挑戰進行了一定程度的關注，體現為參與北極地區的能源資源的開發、北極地區商業性活動的拓展、北極旅游業的發展以及北極航道商業性運營的試航等，2013年中國遠洋總公司“永盛”號順利完成北極航道航行更是成為了標志性事件。但是總體而言，較之其他北極國家，當前中國適合于北極冰區航行的船只并不多，所進行的商業性活動以及試航也處于探索階段，極地船舶造船技術遠遠落后于極地航行經驗豐富的北極國家，在船員方面，中國的船員也很少進行冰區航行方面的培訓，缺少冰區航行船員的培訓標準，未對冰區航行船舶的人員配備進行系統研究，中國的船舶公司尚未掌握最先進的造船和物流技術等，這些都是制約中國船舶參與北極航運的瓶頸和挑戰。針對這些挑戰，中國在規劃、開發和利用北極航線時應當謹慎做好應對和準備。

四、“一帶一路”背景下北極航線的意義

2015年3月，國家發改委、商務部和外交部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，宏觀上對共建原則、框架思路、合作重點、合作機制及中國各地方開放態勢做出部署。共建“一帶一路”致力于亞歐非大陸及附近海洋的互聯互通，建立和加強沿線各國互聯互通伙伴關系，構建全方位、多層次、復合型的互聯互通網絡，實現沿線各國多元、自主、平衡、可持續共同發展。從長遠考慮，北極航線作為潛在發展中的國際航線，將會與“一帶一路”試圖打造的亞歐大陸經濟發展與合作新格局發生互動，并帶來積極貢獻。

(一)絲綢之路經濟帶的海上通道

絲綢之路經濟帶立足于中國中西部地區的對外開放、經濟發展，優先部署鐵路、公路項目，通過構建新的亞歐大陸橋實現中國與中亞、歐亞大陸的經濟貫通。根據“一帶一路”的戰略布局，東北地區加強與俄遠東地區陸海聯運合作，推進構建北京—莫斯科歐亞高速運輸走廊，建設向北開放的重要窗口。通航前景明朗的東北航線可以為絲綢之路經濟帶提供一條新的海上通道，與陸上交通布局形成配合，豐富絲綢之路經濟帶的互聯互通網絡，為絲綢之路經濟帶的建設增添新的內容。

為了推進“一帶一路”戰略構想的實施，目前中國正與沿線國家一道，積極規劃中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊建設。目前規劃的六大經濟走廊側重依賴陸上交通，而“一帶一路”戰略全方位、多層次、復合型互聯互通網絡的建設離不開海上運輸的輔助和補充。中國對外貿易長期依托海上運輸，21世紀海上絲綢之路構想就蘊含了保障中國海上通道安全暢通的戰略意義。

建設北極航線符合中國和沿岸國家的利益和需求，順應了“一帶一路”建設的宗旨，具備良好的合作基礎。對航道沿岸國來說，航道通航能夠帶動沿岸國沿線港口及配套基礎設施的建設，帶動北極大陸架資源的開發和運輸，能促進亞歐大陸北方地區的發展。對中國等潛在的航道使用國來說，北極航道的開通能夠縮短與西北歐貿易運輸的航程、節約時間，分散南部航線的運輸壓力，多樣化海上通道選擇。韓國、日本也十分關注北極航線的開發利用，中俄及相關國家共建東北航道具有充分的合作意愿。2014年5月，吉林省與俄羅斯最大的港口運營商蘇瑪集團簽訂了合作建設扎魯比諾萬能海港框架協議，這是構建東北亞陸海聯運的重要措施，有利于推進東北亞區域合作的通道建設，催生密切區域貿易聯系的海上絲綢之路。[14]圍繞北極航道開發利用，中國通過與俄羅斯、挪威等沿岸國開展港口等基礎設施建設、海洋科學研究、船舶建造、能源開發、氣候變化等方面的合作，能夠激發亞歐大陸北部的經濟潛力，將亞歐大陸北部納入到絲綢之路經濟帶建設中，在地域范圍、合作領域及合作深度上擴充絲綢之路經濟帶歐亞方向的合作。

(二)21世紀海上絲綢之路的拓展航線

21世紀海上絲綢之路是對古絲綢之路的傳承和提升，本質上是中國同沿線國家和地區的經貿關系網，其載體是海上航線，包含兩條重點方向，一是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；二是從中國沿海港口過南海到南太平洋。現有海上絲綢之路的布局主要依托傳統國際航線，從中國沿海各港口到達印度洋、歐洲和南太平洋，而中國的對外貿易不限于這一范圍，逐步通航的兩條北極航線可以成為中國提出的21世紀海上絲綢之路潛在的拓展航線，形成中國完整的對外經貿網絡。

對于傳統南部航線，北極航線可以發揮兩個重要作用，一方面可以分擔蘇伊士運河航線面向歐洲的運輸任務，另一方面可以起到客觀制衡南部航線的作用。重要的戰略價值和復雜的地緣政治給傳統航線通航帶來一定風險和挑戰，如海盜威脅、中東局勢動蕩、埃及政局不穩、蘇伊士運河本身運力有限、商船排隊時間長、通行費提高等。相比之下，開通以后的東北航線沿線國家政局相對穩定、矛盾沖突較少，能夠為聯絡中國與東亞、俄羅斯、北歐、西歐國家提供一條新的安全穩定便捷的海上通道，充當海上絲綢之路的拓展航線，分擔蘇伊士運河航線的部分運輸。從戰略制衡和安全角度看，開發利用北極航線會對南部航線沿岸國包括海峽、運河管理國產生競爭壓力，刺激其加強航線建設、提升航線通航條件和服務質量。同樣，南部航線通航條件的提升也會促進北極航線的優化，二者相互補充，對保障中國航線安全、提升中國航道使用方話語權有益。

在全國各地方參與“一帶一路”建設的相關規劃中，吉林已經提出謀劃利用途徑薩哈林島、繞過勘察加半島、穿越白令海峽、沿俄羅斯北部，經北冰洋抵達歐洲的荷蘭、英國、挪威等國家的新北冰洋航線，將吉林東部地區打造成為海上絲綢之路的戰略支點。[15]大連港正在制定“東北新絲路”方案，打造北冰洋航線是其重要組成部分，以期積極開辟海運新通道，打造國際樞紐港。[16]開放合作是“一帶一路”共建原則之一，相關國家基于但不限于古代絲綢之路的范圍，各國和國際、地區組織均可參與。事實上，在中國各地區參與實踐21世紀海上絲綢之路構想的過程中，同時融入了北極航線的開發利用，原本區域性的建設目標被延伸和擴展，更大范圍更高意義上的海上絲綢之路網絡未來或將呈現。

(三)中國對外經貿網絡不可或缺的組成部分

在中國對外經貿布局中，北極航線應是中國對外經貿網絡不可或缺的組成部分。國內長期公開發行的緯向世界地圖在高緯度地區變形大，客觀上使得北冰洋與中國的聯系并不明顯；而2014年湖南地圖出版社出版了《豎版世界地圖》，比較直觀地展現了北冰洋在全球軍事和交通方面的戰略地位，為中國在安全、經貿等戰略布局的完善提供了便利。

由于北冰洋被亞歐大陸和北美大陸環繞的特殊地理位置，北極航線在連接北美、亞洲和歐洲上具有天然的距離優勢。然而中國對外經貿長期依賴南部航線，在北冰洋方向是缺失的，伴隨北極海冰的消融，中國對外經貿戰略布局納入北極航線不僅可行，而且具有重要意義。在全球經濟復蘇緩慢、歐美經濟下滑貿易保護主義盛行的國際背景下，黨中央先后提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想，重點推進中國同包括周邊國家在內的泛亞和亞歐區域的合作與發展，兼具經濟和外交雙重戰略意義。但“一帶一路”的建設不排斥其他區域合作，中國調整貿易投資布局、打造沿線各國命運共同體不影響中國同步發展對歐美等發達經濟體的經貿合作。2014年，歐盟和美國仍然是中國前兩大貿易伙伴，雙邊貿易額分別同比增長8.9%和5.4%，[17]與中國在能源、環保、信息等領域的經貿合作前景依然廣闊。大規模開發利用北極航線能夠便利和促進中國同歐洲、美國、加拿大這樣的發達經濟體以及新興經濟體俄羅斯的經貿合作，北極航線與中國現有的貿易航線的關系是配合和補充而不是相互競爭。二者服務的主要地區不同，在中國海上通道、對外貿易網絡中擔當不同角色，都將為中國開放性經濟的發展注入新的動力。如果北極航線全面開通，將會同中國規劃的21世紀海上絲綢之路并駕齊驅，一個北線一個南線，共同組成中國新時期全方位的對外經貿網絡，使中國的對外貿易通道四通八達，這無疑也是實現海洋強國戰略的重要舉措。

總之，北極航線的開發利用，機遇與挑戰并存。受氣候變化的影響，北極航道通航前景明朗，“一帶一路”戰略的實施恰好為中國協同沿線國家開發利用北極航道提供了良好機遇。將北極航線開發利用納入“一帶一路”戰略，建設北極航線，構建東北亞地區乃至西歐、北歐的經濟合作走廊，將豐富和充實“一帶一路”建設的布局和規劃，完善中國對外經貿網絡，對中國發展全面的對外經貿關系具有不可或缺的作用。

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The value and significance of Arctic sea routes:an analysis in the context of the strategy of One Belt and One Road

LIU Hui-rong，LI Hao-mei

(Law and Political School,Ocean University of China,Qingdao 266100,China)

Abstract：Due to the impact of climate change, the use of the Arctic sea routes for commercial shipping are just around the corner for China and its value and significance needs interpretation in the context of the One Belt and One Road strategy. The Arctic sea routes have the advantage of lower economic costs and strategic values such as providing safe energy channels, boosting industrial development and promoting Arctic cooperation. In the meanwhile, there are both theoretical and practical challenges faced by China to use the Arctic routes. Throughout the layout of the One Belt and One Road strategy, the significance of the Arctic sea routes is that it can be stable sea routes for the Silk Road Economic Belt, supplementary routes to the 21st century Maritime Silk Road and an important part of China’s foreign trade network.

Key words：One Belt and One Road;Arctic sea routes;economic advantage;strategic value

中圖分類號:DF961.9

文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X(2015)02-0003-08

作者簡介：劉惠榮(1963-)，女，山東濟南人，法學博士，中國海洋大學法政學院院長、教授、博士生導師，E-mail:liuhr1963@163.com；李浩梅(1989-)，女，山東臨沂人，中國海洋大學法政學院國際法專業博士研究生，E-mail:hainandao.1989@163.com。

基金項目：國家社科基金重點項目“國際法視角下的中國北極航線戰略研究”(13AZD084)，教育部哲學社會科學發展觀報告培育項目“北極地區發展報告”(13JBGP019)

收稿日期：2015-06-08

劉惠榮，李浩梅．北極航線的價值和意義：“一帶一路”戰略下的解讀[J]．中國海商法研究，2015，26(2)：3-10