綠衫進化史

吳昊

Maillot Vert，即法語中的綠衫，或者我們通俗講的“沖刺衫”，嚴格意義上來說是授予那些在總體積分（即Points classification）上領先的車手。所以，從定義上來講，并不是沖刺速度越快的車手就一定能獲得綠衫，無論用什么方法，只要能得到更高的分數，就可以獲得。事實上，在綠衫創立的初期，獲得這一榮譽的車手大多數都不是沖刺車手。1904年，第二屆的環法爆出了驚天的丑聞：幾個車手為了更快完成比賽偷偷乘坐火車，進而在時間上大幅領先對手奪得了好成績。這深深地刺痛了組織者的心。為了避免車手用類似坐火車的方法作弊，比賽改用了積分制的方法決出最終的冠軍—每個賽段獲得第一的得一分，第二名得二分，剩下的都以名次作為積分，最后總積分最少的車手奪冠。但是這樣的積分制度不能很好的反應車手們在某些賽段巨大的優勢。于是在1912年的環法，舊的計時制度又重新用作為評判冠軍的惟一標準，并一直沿用至今。直到1953年，為了慶祝環法的50歲誕辰，組委會發明了一個新的獎勵制度，也就是現在的沖刺王積分制度，并將榮譽衫定為了綠色（當時的贊助商是割草機品牌，所以用了綠色）。

綠衫在誕生之初，他的常客都是些均衡而強悍的GC車手。原因是當時綠衫可以被看作是最早期黃衫積分體系的復刻，自然會有一些經常能獲得單站高排名，但是在某些賽段被徹底拉開的車手，這些人最后卻收獲了綠衫。比如第一個獲得綠衫的弗里茨·薩戈（Fritz Schar），他在第一個賽段憑借自己不錯的沖刺能力奪冠，第二賽段又繼續突圍，獲得了賽段冠軍，看看和他拼沖刺的對手：胡戈·科博列特（Hugo Koblet）、菲奧倫佐·麥尼（Fiorenzo Magni）、吉諾·巴塔利（Gino Bartali），這些都是歷史上著名的全能車手。而薩戈的爬坡能力事實上也不差，他最終還獲得了當年（1953）環法爬坡積分第六和總成績的第六。隨后的一年，曾經的環法冠軍費爾蒂·科博勒（Ferdi Kubler）也獲得了綠衫的榮譽。那個時代的車手其實還遠沒有像現在那樣分工明確，如獲得20個環法單站的西班牙人米蓋爾·波布列特（Miguel Poblet）和沖刺好手荷蘭人沃特·瓦特芒茨（Wout Wagtmans），都曾有非常好的爬坡表現，而之前所說的科博勒、麥尼和巴塔利等人，本身的沖刺能力也不差。于是綠衫在剛剛開始的年代，并不代表著沖刺王。

不過漸漸的，沖刺車手看到了綠衫的榮譽并不是遙不可及的。這得益于賽段設置的變化。在1953年和1954年的環法，分別有八個和九個高山賽段，這些賽段大多數是連在一起，而平路賽段多突圍；1955年環法，高山賽段只有七個，平路賽段多達14個，這給了沖刺車手非常多的機會去撈取足夠多的積分。之前在1954年的綠衫積分上被科博勒力壓一籌的比利時人斯坦·奧克斯（Stan Ockers）沒有再讓機會溜走，一舉拿下了綠衫。值得一提的是，奧克斯雖然號稱是沖刺車手，但是他幾乎能跑所有的古典賽—他在1955年拿下了Liege–Bastogne–Liege和La Fleche Wallonne的冠軍。狀態大好的奧克斯甚至在1956年的環法拿下了一個高山賽段的冠軍，并順利地衛冕了綠衫，成為歷史上第一個兩奪綠衫的車手。值得一提的是，奧克斯甚至獲得了1955年環法的第八，一個不想獲得總成績高排位的古典沖刺車手不可能獲得綠衫，似乎成為了當時的一個真理。在接下來的幾年里，綠衫的情況同樣是如此，讓·弗赫斯蒂（Jean Forestier）打著沖刺車手的旗號，獲得1957年環法的第四和綠衫，讓·格哈西奇（Jean Graczyk）兩奪環法綠衫，總成績榜上也分別獲得第14和第13。號稱環法史上最好的沖刺車手安德烈·德西嘉德（Andre Darrigade），同樣獲得Giro di Lombardia的冠軍，直到史上最好的古典賽車手里克·范·萊伊（Rik Van Looy）獲得1963年環法的沖刺王，一切似乎都在說，古典賽頂尖高手等于環法綠衫。

全能車手再也不能獲得綠衫了嗎？楊·詹森（Jan Janssen）第一個站出來說不。1964年，他第二次環法就拿下了兩個賽段冠軍，其中不乏與André Darrigade等沖刺好手爭平路賽段冠軍、在山地賽段巧取冠軍的好戲。雖然他在第二次參加環法只取得了第24名的成績，但詹森卻展示了自己的全能。在接下來的三年，他兩次獲得環法的沖刺王，更在1968年獲得了環法的冠軍。不過我們也可以看到，在詹森的職業生涯中，沖刺成績最好的時光是在他職業生涯的早期。他也曾獲得過巴黎-魯貝、環西冠軍等其他有分量的頭銜，但是這些和環法冠軍一樣，都是在他27歲之后發生的。這也似乎是大多數偉大的全能車手的一個發展軌跡：年輕時往往沖刺能力更強，而年長一些之后，則在大環賽和古典賽上能取得更好的成績。1969年環法似乎是一個轉折點，動輒四五個計時賽段以及經常出現十個以上的山地賽段，讓沖刺車手們毫無爭奪綠衫的可能。埃迪·墨克斯（Eddy Merckx）首次征戰環法就實現了史無前例的大滿貫—一人壟斷了黃衫、綠衫、圓點衫以及當時代表綜合成績第一的白衫，他一人就拿下了五個計時賽的四個（其中包括一個團隊計時賽冠軍）和11個山地賽段中的四個—一個足以載入史冊的“墨克斯時代”開始了。這是古典車手與全能車手爭奪的巔峰，不過很難說墨克斯是一個GC車手還是古典車手，因為他兩種能力都非常強大，只能說他是“完美的全能車手”—長距離沖刺霸道，爬坡能力恐怖，計時賽成績更一度在大環賽是統治級的。墨克斯的影響是深遠的，在他之后，伯納德·因諾（Bernard Hinault）和肖恩·凱利（Sean Kelly）先后出現，他們的沖刺、爬坡和計時賽能力都非常全面，兩人也都先后收獲了綠衫，凱利更是連續四次奪得沖刺王，創造了當時的歷史。但是，隨著賽事文化的演變，人們漸漸發現多日賽和單日賽的差別逐漸拉大了……

1976年，埃迪·波利塞維奇（Eddie Borysewicz）遠赴美國，開始擔任美國國家隊的總教頭。他將東歐先進的自行車訓練技術帶到了原本是自行車荒漠的美利堅。美國自行車迅速發展，格雷格·萊蒙德（Greg LeMond）、戴維斯·菲尼（Davis Phinney）、安迪·漢姆普斯登（Andy Hampsten）等一批車手迅速成長起來。但是在美國人眼中，環法是他們認為最重要的自行車賽事，而單日賽則無足輕重，一批又一批的美國車手將自己的目標定在大環賽上。以至于公路車壇從80年代開始變得更加專業化，這種專業化的一個重要組成就是分工。車手分工越來越明確，沖刺與爬坡，古典賽與大環賽越來越涇渭分明。而在環法上，沖刺手，或者是沖刺能力強勁的古典車手開始壟斷綠衫。不過，在這個過程出現之前，綠衫爭奪卻有一個過渡時期，在這個過渡時期，一個很明顯的主題就是古典車手與純沖刺車手的對決。 事實上，在墨克斯統治車壇的年代，弗雷迪·馬騰斯（Freddy Maertens）就一直遭到他的壓制。直到墨克斯老去，這位天才的沖刺車手才終于有機會施展自己的才華。1976年環法，他一口氣拿下了八個單站，進入了“環法單屆八單站俱樂部”，同時也順利奪得了綠衫。此后他又拿下了兩次綠衫，只不過墨克斯已經老去，他再也不能完美的復仇，他的綠衫對手也變成了因諾和凱利這樣的年輕一輩。80年代后期的主旋律則是迪莫里丁涅·阿布度葉布洛夫（Djamolidine Abdoujaparov）與盧宏·吉拉貝爾（Laurent Jalabert）輪流坐莊。從冷戰鐵幕走出來的“恐怖”的阿布度葉布洛夫是當時的天才沖刺車手，論沖刺吉拉貝爾無法與之相提并論，但是吉拉貝爾當時創立了一套搶分戰術—利用規則中中途沖刺點獎勵積分以及自己擅長爬坡的優點，多次突圍沖擊途中沖刺點、中等山地賽段和高山賽段的積分。這種游擊戰術成為了后來很多古典車手與純沖刺車手扳手腕的經典方式，甚至在爬坡王的爭奪中也被廣泛采用。不過這幾乎是古典車手與沖刺車手時代的絕唱，在此之后，像吉拉貝爾這樣既能拿下古典賽冠軍，還能在綠衫競爭中占有一席之地的車手，變得越來越少，甚至是鳳毛麟角了。

“火車戰術”其實并不是新世紀的產物，早在上世紀七八十年代就已經有很多車手利用自己隊友，甚至是對手的尾流來做最后的沖刺。但是“火車戰術”的大規模使用，還是在上世紀的90年代。最具代表性的是馬里奧·齊波利尼（Mario Cipollini）和他的Saeco車隊為代表的，專攻沖刺的車隊。這些車隊不會特別在意在大環賽中的GC排名，而是以獲得賽段冠軍為目標。漸漸地，全隊為一個主將沖刺車手服務的車隊不斷涌現。齊波利尼本來是那個年代最好的沖刺車手，但是他為了自己的職業生涯更長，和更好地參加他喜歡的環意，刻意不在環法完賽，往往只是在山地賽段開始就帶著一兩個賽段冠軍退賽。 如此一來，機會就留給了那些更加能堅持完賽的車手。埃里克·查貝爾（Erik Zabel）就是其中的典型。在德國電信車隊的年代，車隊的核心是比亞諾·希斯（Bjarne Riis）、楊·烏爾里希（Jan Ullirich）這樣的GC車手，查貝爾得到的隊友幫助并不太多，論最后幾百米沖刺的絕對速度，他也不如齊波利尼，甚至后來的羅比·麥克伊文（Robbie McEwen）。但是經驗老到的查貝爾總能找到機會，或者是耐心等待對手退賽，或者是在平路盡量控制自己的損失，并在一些過渡賽段或者山地賽段搶途中沖刺積分。憑借著這樣連貫的表現，查貝爾在世紀之交獲得了連續六個沖刺王，刷下了至今沒有人能超越的紀錄。

查貝爾退出綠衫爭奪的幾年后，一大批古典賽好手卷土重來：托爾·胡舒伍德（Thor Hushovd），湯姆·布南（Tom Boonen），奧斯卡·費雷瑞（Oscar Freire）……其中胡舒伍德和費雷瑞的綠衫，也都采用過吉拉貝爾的游擊戰術，讓當年初出茅廬，爬坡能力嚴重不足的馬克·卡文迪什（Mark Cavendish）叫苦不迭。 隨后的幾年，HTC-Highroad車隊不甘心失敗，為卡文迪什精心打造了火車戰術，從最開始追擊兔子和加速的托尼·馬丁（Tony Martin）、“保姆”伯恩哈德·埃索爾（Bernhard Eisel），到最后的沖刺引航員馬克·倫肖（Mark Renshaw），幾乎每個車手都有自己明確的分工和任務。他們之間的配合也越來越默契，不斷在各項賽事凱旋。終于造就了卡文迪什2011年環法修成正果—他席卷了五個賽段冠軍，并最終拿到了自己的第一件綠衫。只是在當時取得了巨大成功的HTC-Highroad車隊因為贊助商問題最終解散，卡文迪什無奈重尋下家，而在這時，新一代的年輕車手不斷冒頭。彼特·薩甘（Peter Sagan）這位90后的天才車手也走進了大家的視野。薩甘的爬坡能力遠好于沖刺車手甚至大部分古典賽車手，同時擁有超凡的下坡和控車技術，而且捕捉戰局意識過人。在2012年環法，他在前面兩個上坡沖刺賽段都輕松解決，并順利保住綠衫，加入到環法綠衫擁有者的大家庭。 2013年，卡文迪什從不能給他全力支持的SKY車隊轉會到了更適合自己的車隊—Omega Pharma-Quickstep車隊。今年環法，這支比利時車隊的全體車手將會精誠地為卡文迪什服務，甚至可以說是武裝到了牙齒。綠衫的爭奪也許又會變得異常的激烈，甚至可以預見在未來幾年，古典車手與純沖刺車手的對決又將重新上演。