只此惟一

JETHRO+BOVINGDON

雖然，數字并不能敘述整個故事，但是在飛往哥本哈根的途中光是想到這些數字，我就已經欲罷不能。腦海中翻閱著近期evo所做的專題，無不是那些頭戴“混動”光環的超跑。再次打量這些近幾個月我們試駕過的超級跑車，一組組驚人的數字歷歷在目：保時捷918擁有1280Nm;LaFerrari在9000rpm時可以爆發出708kW的驚人動力;邁凱倫P1在257km/h時可以獲得600kg的下壓力;布加迪Veyron Super Sport則將最高速度定格在了431km/h。這些數字是驚人的，也是令人所著迷的，充滿了魔力。到達哥本哈根后，一輛雪鐵龍C4畢加索載著我們行駛過了宏偉的厄勒海峽大橋，在經過了一段小憩之后，我們將會迎來本次試駕的主角——科尼塞克One：1。

科尼塞克創始人克里斯蒂安·范·科尼塞克先生稱之為One：1，相比那些混動超跑One：1的命名簡潔明了。事實上One：1比邁凱倫P1更輕，比布加迪Veyron Super Sport動力性更強，比LaFerrari更驚艷。科尼塞克稱它是全球首款的量產“百萬瓦汽車”，因為它的動力輸出可以達到1360hp，超過了1MW。而且這款超級跑車僅重1360kg，其中包括了機油等液體以及半箱燃油，顧名思義1：1。

雖然，1360hp的最大功率是采用E85生物乙醇燃料的情況下在瑞典完成的，然而，即便在英國使用超級無鉛標號的燃油，科尼塞克One：1 5.1L的雙渦輪增壓發動機仍然可以爆發出1300hp的最大功率和1493Nm的峰值扭矩。得益于碳纖維底盤和車身工藝的改進，one：1的整備質量進一步減輕了40kg。要知道同為超級跑車的邁凱倫P1由于電池組的原因，整備質量為1395kg。

科尼塞克One：1采用了一臺7擋半自動變速器，野獸般的動力將會通過后軸的電子差速器送至兩個裝有 345/30 ZR20 米其林 Pilot Sport Cup輪胎的后輪。雖然該變速器是一臺單離合半自動變速器，而不是時下流行的雙離合，但是它采用了一個濕式離合器在升擋時降低輸入軸的轉速，使其換擋速度僅為30ms。這也使得One：1只需20s就可以突破400km/h的速度。（布加迪Veyron Super Sport 0～300km/h加速需要22.2s）相比如此恐怖的加速性能，440km/h的最高速度略顯些遺憾。克里斯蒂安解釋道：“我們無法擺脫下壓力的困擾，要知道在440km/h的極速時One：1將會產生830kg的下壓力。但是我依然堅信這樣的極速已經可以滿足絕大多數人們的需求。”

相比上次我們在工廠里見到的One：1，這輛已經是一輛完美的量產車。按下車門橡膠按鈕，“旋翼”式車門緩慢地垂直打開，就連門檻處的迎賓踏板都是由碳纖維材料制造，這簡直太酷了。漂亮的桶形賽車座椅不用說你也知道是由什么材料制成的，只不過要想順利地進入駕駛艙，還需要跨過一道非常寬的門檻。平底的賽車方向盤由阿爾坎塔拉翻毛材質包裹，配合著橘色縫線手感極佳，橘黃色的頂點標識更是讓我愛不釋手。

中控臺的設計相對那些超級跑車更加簡潔，車輛的燈光開關、電動門窗開關等按鍵都集成在了一個圓形的控制面板上，而這個面板的中央則是一鍵啟動開關。轉速表和速度表集成在一起的儀表盤設計更加精致，外圈顯示轉速，內圈顯示速度。輕觸一鍵啟動開關，點亮后的儀表盤猶如戰斗機儀表般的氛圍，外圈轉速表最終將定格在8250rpm，內圈速度表則定格在了450km/h，無不撩撥著人們心中的激情。

踩住剎車踏板，并且再次按下一鍵啟動開關，伴隨著幾聲打火聲響后的則是沉睡已久的V8發動機那渾厚的低吼聲。相比保時捷918、法拉利LaFerrari和邁凱倫P1，科尼塞克One：1的聲音更加渾厚，充滿了野性。震動通過底盤傳導至駕駛艙，這種感官刺激讓你可以更加直觀地感受到One：1那原始野性的魅力。隨著中空碳纖維輻條的車輪開始轉動，我已經和它融為一體，位于我肩膀后方的發動機仿佛已經裝進了我的心窩。隨著我不斷地深踩油門，渾厚的轟鳴聲變得越來越高亢，甚至有些恐懼。我的右手也在有節奏地撥弄著換擋撥片，1、2、3，我癡狂地壓榨著它每一滴的動力，渾然不知窗外的景色早已模糊……

在試駕科尼塞克One：1之前我也曾試駕過其他幾款超級跑車，而且它們給我的感覺已經非常完美。所以，我不知道科尼塞克One：1能否讓我的價值觀上升到一個全新的高度。之前試駕的邁凱倫P1在我看來比650S更加讓人興奮，并不僅僅是因為性能方面的差距。因為，無論是公路還是賽道，P1可以讓你沉迷在它那獨一無二的駕駛感受。動力系統和底盤將會按照系統的指令始終保持車輛的平衡性。保時捷918的魅力同樣誘人，除了那套驚人的動力總成和傳動系統，轉向方面保時捷918的表現也給我一種耳目一新的感覺。

卓越的性能已經成為各大廠商最新量產超級跑車的重要衡量標準之一，動力性方面更是成為各大廠商之間爭奇斗艷的舞臺。不過到目前為止，我還沒有親身試駕過LaFerrari，這也是讓我最為遺憾的事。好在我的同事Richard Meaden之前試駕過，在他看來HY-KERS的混合動力系統非常神奇，而且708kW的最大功率感覺更是無與倫比。

我承認，法拉利LaFerrari、保時捷918以及邁凱倫P1都采用了引人注目的混合動力系統，加入的電動機可以瞬間提升車輛的動力性。作為新興超級跑車，性能方面得到了有效提升。反觀科尼塞克One：1，雖然沒有采用時下較為流行的混合動力系統，但是5.1L雙渦輪增壓V8發動機的升功率已經達到了令人發指的191kW。所以說在動力性能方面，One：1的出現則讓那些混合動力的超級跑車黯然失色。

當科尼塞克One：1發動機轉速達到2000rpm時，其所輸出的扭矩已經等同于一輛全油門狀態下的保時捷991 Carrera。當轉速達到3000rpm時，其所輸出的功率已經可以讓保時捷Carrera GT黯然失色，Enzo和它相比也猶如一輛柴油小面一樣。現在，轉速表已經達到了4500rpm，我深知此時One：1所產生的扭矩已經可以讓邁凱倫P1和保時捷918從后視鏡中消失，就連布加迪Veyron Super Sport 也會隨之變得黯然失色。當轉速表超過5000rpm直至限定的最高轉速8250rpm時，我之前所有的認知也隨之被全部擊垮，我已經完全沉浮于這臺猶如銀河系以外產物的發動機。此時此刻，我的腦海中僅僅剩下3個字，太爽了！endprint

我放慢了車速，渴望再次嘗試One：1給我帶來的激情體驗，精確且敏銳的轉向讓我可以大膽地用盡每一寸路面。如果可以，我現在只想要一條望不到邊際的筆直公路，外加一箱E85生物乙醇燃料，我將不知疲倦地縱情享受這一次又一次的快感。

如果讓我形容科尼塞克One：1的動力，那絕對可以稱之為殘暴，而且發動機全力輸出時震耳欲聾的轟鳴聲深深地刺入我的耳膜，這種狂野的聲音更是獨一無二的。即便是采用了主動降噪技術，可以有效降低噪音20分貝，但是，這種震撼感我保證你從來沒有體驗過。（主動降噪系統的原理類似降噪耳機，而且經過極限輕量化處理后的7kg降噪材料所獲得的效果絕不亞于45kg降噪材料）可想而知，如果沒有這套主動降噪系統，我的耳膜很可能會被這臺野獸般V8發動機所產生的噪音震得耳鳴，而且很長一段時間都不會消退。

可以肯定的是，科尼塞克One：1并不像邁凱倫P1和保時捷918需要依靠混合動力系統瞬間提升動力性，只要有燃料One：1可以始終保持恐怖的動力輸出，因為除了發動機它不會受到任何因素的影響。發動機和傳動系統的協作天衣無縫，動力性更是如此之猛烈，以至于猛烈得讓你無法想象。如此強大的動力輸出對于變速器的要求也就更為苛刻，不同于其他大名鼎鼎的競爭對手，One：1采用了一款7擋半自動變速器。雖然保時捷918、邁凱倫P1以及Laferrari采用的7擋雙離合變速器在響應速度以及扭矩分配都有著驚人的表現，但是克里斯蒂安表示，由于One：1 1493Nm的恐怖扭矩已經遠遠超出了現今所有雙離合變速器的承受極限，而且這款7擋半自動變速器的重量僅為邁凱倫P1雙離合變速器重量的一半。所以，在極限輕量化的理念下，它才是One：1的“最佳搭檔”。

如果你對One：1的7擋半自動變速器有些許失望的話，我敢保證One：1在轉向、減振和車身穩定性方面將會讓你重拾信心。專門為賽道而生的科尼塞克One：1即便在底盤狀態設置為“標準”模式下，懸架的硬度也要比科尼塞克Agera R 硬60%;如果是“競速”模式，當車身降低20mm后這一數值將會飆升至200%。得益于?hlins可調阻尼減振器，One：1可以針對路況實時對減振阻尼進行最適合的調整，從而避免下壓力過大。雖然，這套懸架系統可能并沒有保時捷918 PASM系統的針對性強。但是，至少與邁凱倫P1不相上下。

無論是在寬廣的高速路上還是在狹窄的小道中，科尼塞克One：1兩只經過賽道優化設置后的265/35 ZR19前輪轉向精準且毫不拖沓。而且在“競速”模式下，One：1可以針對不同路況環境自動調節尾翼、車身高度、減振阻尼和彈簧剛度，始終保持最為穩定的車身姿態。

紐博格林北環賽道作為賽車界的“真理之環”是所有性能車的圣地，科尼塞克One：1當然也不例外。上周One：1剛剛在那里進行了測試，而且下周測試還將繼續。科尼塞克的專業團隊將會以創造紐博格林最快圈速為目標，當然在我看來這對于One：1完全是信手拈來之事。當然One：1還擁有一個秘密武器，這就是賽道標記預編程系統。該系統可以按照科尼塞克公司在賽道測試之后得出的調校數據，在不同的彎道預先對車輛設置進行自動調整。例如，車輛在經過Karussell彎道前，會自動將車身高度調高，以便于獲得更好的通過性;當要通過Pflanzgarten彎道時，車輛則會自動將懸架阻尼調至最硬，以便于車輛在高速過彎中仍然可以保持較高的車身穩定性。這套獨特的系統非常有趣，而且對于One：1沖擊紐博格林北環賽道新紀錄無疑是個巨大的利器。

總體上，One：1的轉向精準且輕快，非常令人滿意。中空設計的碳纖維輪圈極具活力，高速轉動中伴隨的嗡嗡聲更是讓人激動不已。車架方面即便是1360kg的重量，仍然給人感覺非常輕盈。它本是一只洪水猛獸，但是經過工程師們精心的調校后，它卻成為一只“神獸”。工程師們不會忽視任何一處細節，哪怕是最為微小的地方也不會放過。我尤為喜歡堅實的剎車踏板細膩的反饋力度。

空氣動力學設計方面科尼塞克One：1絕對占據著強有力的優勢，One：1在280km/h時可以產生610kg的下壓力，隨著速度的不斷攀升這一數字還將繼續增長，直到830kg。這些功勞都要歸功于One：1那已經趨于極致的空氣動力學套件。保險杠上巨大的擾流板可以將車前方的空氣劈開，底盤下的主動式空氣動力套件則可以讓空氣迅速通過車底，巨大的主動式可調尾翼提供的下壓力可以將車輛牢牢地按在地面上。就連后視鏡都經過了空氣動力學的優化，而且為了輕量化，材料都采用碳纖維。不過，由于道路過于狹窄，我們暫時沒有辦法發揮One：1的極限。但是不用擔心，我們很快就會把它開上賽道，順便感受一下2個G的彎道G值會是多么的恐怖。

即便是這樣的狹窄道路，科尼塞克One：1的表現依然驚人。隨著米其林輪胎的溫度不斷升高，過彎的速度也越來越快，為了避免渦輪遲滯和響應遲鈍，One：1的兩顆渦輪尺寸并不是很大，但是峰值轉速下最大壓力可以達到1.8bar。當你入彎時，巨大的扭矩很容就會造成車輛后輪的打滑，這種感覺非常美妙。不過和保時捷918等混合動力超跑們相比，One：1沒有瞬時增加動力輸出的混動系統，你需要依靠這臺V8發動機野獸般的扭矩區間。One：1從4000rmp～8250rpm內都有著1000Nm以上的扭矩隨時待命。你只需保持耐心，握好方向盤，這臺5.1L V8雙渦輪增壓發動機將會讓你對速度的認識更加深刻。這種感覺有點像駕駛GT2 RS，但是這種感受絕對是GT2 RS的幾何倍數關系。因為無論是最大功率還是峰值扭矩，One：1都是GT2 RS的兩倍還多，而且重量比GT2 RS更輕。

其實，科尼塞克One：1并不屬于那種難以駕馭的車型，即便它有著令人生畏的加速與性能。One：1的動力性、操控性以及靈活性都已經被工程師調校得非常平衡，如果你能摸透它的脾性，你完全可以克服轉向不足的問題，而且我保證你會愛上V8發動機所帶給你的強勁動力，尤其是入彎時后輪打滑的感覺則更加美妙。和邁凱倫P1不同的是，雖然各自都擁有一套強大的牽引力控制系統，但是在關閉駕駛輔助系統以后One：1并沒有那么難以駕馭。因為這種嘗試還是具有一定的危險性，所以我還是建議不要在公路上嘗試，最好是在賽道中。值得一提的是，科尼塞克公司接下來還將會繼續升級One：1的牽引力以及穩定控制系統，類似于法拉利458 Speciale的SSC（Side Slip Angle Control）系統將會讓科尼塞克One：1在極限環境下的行駛變得更加穩定自如。

克里斯蒂安認為科尼塞克One：1在轉向、減振阻尼、發動機以及剎車的調校工作只完成了70%，最終的調校方案還需進一步地測試驗證，而且他堅信One：1還有很大一部分的提升空間。雖然科尼塞克One：1沒有保時捷918均衡且全面的特性，也沒有邁凱倫P1眾多電子設施的未來科技感，更沒有Laferrari V12發動機聳人聽聞的尖叫聲。但是，One：1憑借著極具破壞力的性能、驚心動魄的速度感以及精確且敏捷的操控性仍然征服了眾多車迷。而且，僅從賬面上的數據來看，One：1同它的競爭對手現在已經不在一個維度上了。功率重量比為1：1的One：1不僅僅是一輛充滿摧毀能力的暴力機器，更是人類邁向未知領域的一大步。現在，科尼塞克One：1已將“百萬瓦汽車”變為現實，消費者們對超級跑車的價值觀也將被重新改寫。endprint