淺談堤頂防汛道路工程建設標準和質量問題

郭銳

淺談堤頂防汛道路工程建設標準和質量問題

郭銳

防汛道路是為防汛及堤防管理、堤岸維修養護和堤防綠化等工作而建設的專用道路，常見有堤頂和堤后兩種布設方式。對于交通量較小，地處偏僻的堤防，多采用堤頂防汛道路的布置形式。

安徽省蚌埠市某河道堤防工程建成于20世紀70年代，受經濟條件限制，堤頂路面未硬化，采用土路面作為防汛道路。多年來受各種車輛反復碾壓，堤頂坑洼不平，部分堤防斷面受損，影響防汛和堤防管理。為此國家投資重修該堤頂道路，工程建設進展順利，但也反映出了一些問題，值得進一步探討。

一、堤頂防汛道路的建設標準

堤頂防汛道路沿河而建，以堤防工程為基礎，修建于堤頂，主要用于防汛和堤防管理，服務于各項水利設施。其地處偏遠，背水側農業生產較為發達。部分堤防道路被納入地方道路交通網絡，承擔著一定的交通運輸任務。因此，堤頂防汛道路性質特殊，與一般公路有著明顯區別。堤頂防汛道路在項目立項后首先要解決的問題是建設標準選擇。

首先，堤防道路是為保證堤防安全而建設的專用道路，其基本功能為抗洪和防汛提供便利。

其次，堤頂道路與一般公路用了不同的設計規范和質量控制標準，堤頂防汛道路路面結構等級和厚度受到原堤頂承載能力的制約。

第三，堤防道路的平面布置受到堤防工程的堤線制約，只能沿堤順水布線，路面的縱坡和斷面布置受堤防縱坡和斷面的制約。

第四，位于城市范圍之外堤防道路不具備一般公路和道路的交通、集散功能，其對沿線的服務只是附屬功能。為了確保堤防安全，常常限制通行。汛期甚至切斷堤防道路的對外交通，使其成為一條抗洪搶險專用公路。

我國并沒有制定針對堤防交通道路的專用建設標準，很多堤頂道路作為河道治理等水利工程的一部分，因投資相對較小，往往不被重視，建設標準選用較為混亂。往往造成部分堤防道路標準偏低，部分超標建設，浪費投資。因此，選擇合理的堤頂防汛道路設計標準是十分必要的。

該工程設計標準依據《堤防管理工程設計規范》（SL 171-1996）的規定：堤防內外交通系統，應根據工程管理和防汛任務的需要參照《公路工程技術標準》（TJ-1-81）的有關規定，確定公路等級和其他有關設計參數。但《公路工程技術標準》（TJ-1-81）早已廢止，因此設計部門參照了《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）的四級公路標準。

四級公路標準規定：“四級公路為供汽車、非汽車交通混合行駛的雙車道或單車道公路。雙車道四級公路年平均日設計交通量宜在2000輛小客車以下；單車道四級公路年平均日設計交通量宜在400輛小客車以下。”該工程的交通量顯然遠低于四級公路的年平均日設計交通量最大值。據調查2軸4輪及以下客、貨運車輛每日小客車交通量不足100輛，2軸6輪、3軸整車僅在防汛期間及穿堤建筑物施工特殊需要的時候才會放行，每日最大交通量不足20輛。因此，工程設計時，設計單位根據堤頂防汛道路的特殊性對該標準相關的技術參數進行了調整，在滿足使用要求的同時避免不必要的浪費，設計標準相對合理。

二、工程質量缺陷成因分析

該工程采用水泥混凝土路面，堤頂道路路面總厚度0.37m，結構型式自上至下依次為：C30混凝土面層厚220mm，5%水泥穩定級配碎石基層厚150mm。施工過程中出現了部分路段路基彎沉值檢測不滿足設計要求和數處路面結構層斷裂的情況。施工單位認為設計部門彎沉值280的設計指標過于嚴苛，堤身土質本身很難達到設計要求，部分路面斷板也應與堤身土質有關。

經現場調查并查閱了地質勘探報告和初步設計報告等相關資料，筆者認為沉值檢測不合格和路面斷板的問題應該出在施工環節上，原因如下：

首先，該工程所在堤防為20世紀70年代建設的二級堤防，填土主要為重粉質壤土，中等壓縮性，屬低液限粘土?！兜谭拦こ淘O計規范》（GB50286-2013）規定二級和堤身高度不低于6m的3級堤防壓實度不小于0.93。《公路路基設計規范》（JTG D30-20）規定四級公路路床壓實度不小于0.94，上路堤壓實度不小于0.93，下路堤壓實度不小于0.90。設計要求路基壓實度不小于0.94，顯然高于二級堤防的壓實度要求，但堤身歷經多年自密實過程且經碾壓后壓實度檢測符合設計要求，根據經驗，路基的設計彎沉值一般比壓實度要求更容易滿足，因此堤身不應是質量缺陷的主因。

其次，根據路基施工的技術要求，路基在開挖碾壓后應嚴格控制含水量。路基作業面曝曬失水，堤防填土主要是重粉質壤土，中等壓縮性，失水后如遇擾動對土體結構會產生嚴重破壞。因此，路基鋪設一般采用逐段施工、逐步推進的作業方式，避免路基暴露時間過長。施工單位在該工程路基作業時，采用了全路段一次性清基，造成路基作業面長期暴露，并且路基暴露期間未能采取適當的灑水養生措施，亦未能封閉交通，從而導致路基土體受到擾動破壞，彎沉值檢測不合格。路基開挖碾壓后和暴露擾動后的壓實度檢測差異，也進一步印證了這一點。

最后，路面基層采用的水泥穩定級配碎石，屬于低標號半剛性材料，抗彎強度低且層結合力差，強度發展取決于水泥的固結速度，水泥一旦固結破壞便不具有再生性。因此，基層鋪設后需封閉交通養生，時間一般不少于7天。

堤頂防汛道路布設于堤防的上表面，該工程堤防標準斷面頂寬10m，部分堤段堤后填土較寬，部分堤段頂寬不足。堤頂防汛道路設計路面寬5m，路基寬5.6m，而施工單位采用的是整幅澆筑的施工方案。這就意味著對于堤頂寬度較小的斷面，物料運輸車輛無法繞開施工作業面，只能在作業面的下游進行施工。路面澆筑時很難避免作業車輛對施工作業面下游的水泥碎石穩定基層造成破壞，而基層破壞將直接影響路面的結構安全，導致出現斷板現象。

三、結論和建議

堤頂防汛道路有別于一般道路的特殊性，決定了其標準和技術參數選用必須以滿足防汛安全及河道管理的基本要求為前提，在這個前提下方可根據河道及堤防的特點，結合地方實際制定合理的堤頂道路建設方案。

另外，由于堤頂防汛道路施工單位多為專業的水利工程施工隊伍，對道路施工的經驗不足，施工方案不合理，施工程序不合理，也是很多堤頂道路出現質量問題的重要因素。筆者建議加強以下措施以保證堤頂防汛道路的工程質量。

首先，堤頂防汛道路施工應當采用逐段漸進的施工方案，逐段開挖作業面，避免路基過久暴露，并注意灑水養護。為及時發現施工過程的質量問題，全面施工前應先進行實驗段施工，試驗段長度不小于200m。

其次，由于堤頂防汛道路的施工受堤頂寬度的限制，必須科學組織施工車輛交通和路面施工流程，避免施工車輛碾壓新筑的路基路面。

最后，對于堤頂寬度較小的堤段，堤頂道路施工如無法保證施工車輛通行，可以在設計階段考慮采用早期強度較低的二灰碎石做基層，二灰碎石基層養生期間可以直接承受車輛荷載

（作者單位：安徽省蚌埠市機電排灌管理站233000）