京津冀港口如何從競爭走向競合？

■ 焦莉莉 河北經貿大學 張 丹 商務部國際貿易經濟合作研究院

我國“一帶一路”的國家發展戰略的實施，以及中澳、中韓自貿區實質性協定的簽訂，為京津冀港口一體化協同發展提供了難得的歷史機遇和發展空間。區域港口間的合作，可以視為一種應對港口間激烈競爭的一種發展戰略，即未來港口間應形成一種動態相互合作的競爭關系--競合關系（Coopetition），使參與主體在高度競爭關系中鞏固并加強自身的地位，最終實現共贏。因此，在京津冀港口一體化協同發展進程中，如何避免區域內港口的過度競爭，使之由競爭走向競合，最大限度發揮京津冀區域經濟增長極的作用，是一個值得關注的問題。

一、京津冀港口發展現狀

（一）貨物吞吐量高速增長

隨著中國經濟和國際貿易的快速發展，我國港口在全球港口排名中位居前列。全球港口吞吐量排名中，前十名中有八個是中國港口。其中，天津港和唐山港（京唐港和曹妃甸港）分列第4和第8名，秦皇島港在全球排名第13，黃驊港也躋身前20名之列。2013年，京津冀港口群共承擔了我國13%的貨運吞吐量，為京津冀、華北乃至西北腹地的經濟全球化服務提供了有力的保障。

從京津翼各港口的發展來看，2006年至2013年，除秦皇島外，其余三大港口在貨物吞吐量方面都以10%以上的增長率迅速增長，這在全國乃至世界都是較為鮮見的。其中尤為突出的是唐山港，港口吞吐量以年均36%的增速居全球十大港口之首，充分顯示出京津冀港口的快速發展態勢。

（二）運輸服務能力不斷增強

近些年來，京津冀港口在碼頭基礎設施建設、集裝箱、礦石、原油及制品和煤炭等四大類貨源方面的運輸服務能力方面有了很大提高。截止2012年，京津冀港口泊位長度總長達70km,泊位總數達312個。從四大類貨種運輸能力來看，集裝箱運輸方面，2014年1-9月，天津港為1056萬TEU，占全國總量的7.8%；河北沿海港口集裝箱運輸從無到有，至2013年達到135萬標箱。津冀沿海港口中，秦皇島港是我國“北煤南運”的第一主樞紐港，也是世界上最大的能源輸出港；唐山曹妃甸港區是我國重要的大宗原料集疏港；滄州黃驊港是我國西煤東運第二大通道的唯一出海口，當前已成為繼秦皇島港之后我國第二大煤炭輸出港。

（三）信息化水平不斷提高

近年來，京津冀各港口積極致力于信息化平臺建設，使得信息化水平不斷提升。早在1997年，天津港已率先實現國際集裝箱運輸信息交換方式與國際接軌。天津港EDI中心目前已經實現了部標報文與國際標準報文之間的相互轉換以及相關電子數據在碼頭、船舶代理、海關、銀行等單位間的共享。河北港口中秦皇島港、唐山港和黃驊港也加快了信息系統的開發，建立了EDI平臺，實現了政府部門、運輸企業、中介機構、貨主等信息共享，大大地提高了口岸軟環境和服務水平。

二、京津冀港口競爭態勢

（一）基礎設施重復建設，引發硬件競爭

近年來，沿海港口為追求地方利益和港口的規模經濟效益而加大投資力度，基礎設施規模持續擴大，新港區開發建設速度加快，重復建設現象較為突出。從天津港來看，近期基礎設施投資主要是擴建深水航道及鐵礦石、煤炭碼頭，遠期將重點建設南港港區，而這恰恰是自身作為人工港的劣勢所在，將與曹妃甸港區和黃驊港形成重復建設和硬件之爭。同時，河北港口也在致力于綜合性港口建設，不斷加大對基礎設施的投資力度，但卻沒能充分利用天津港在交通基礎設施和港口集疏運設施方面的優勢來促進本省港口的發展。這不僅造成京津冀港口整體吞吐能力的閑置和浪費，還由此引發了爭奪貨源的價格戰和行政區域內相關支持政策的隱形競爭和摩擦。這是京津冀港口實現競合發展，打造國際航運中心面臨的最突出問題。

（二）腹地交叉重疊，引發同質化競爭

京津冀港口地理位置臨近使得腹地交叉重疊，這直接導致了港口運輸貨物種類的相似性，從而引發港口間的“同質化競爭”。從集裝箱運輸來看，天津港是集裝箱干線港，雖然在外貿集裝箱業務方面基本與河北沿海港口不存在競爭，但在內貿業務方面，目前形成競爭的貨源吞吐量占三地內貿集裝箱業務總吞吐量的14%，隨著河北三大港口不斷加大對集裝箱業務的投入力度，未來在集裝箱業務方面的競爭也會不斷加劇。在鐵礦石運輸業務方面，形成競爭的進口鐵礦石總量占三地進口總量的25.2%。在四類運輸產品中，同質化競爭中最為突出的就是對煤炭的競爭。2012年天津煤炭吞吐量達到9392萬噸，達到當年總吞吐量的20%，而同期河北沿海港口煤炭吞吐量達到4.9億噸，占總吞吐量的64.5%。今后，隨著國家優化產業結構和能源結構政策的深入實施，京津冀港口對傳統大宗貨物的運輸需求會產生較大變化，未來港口運輸服務供大于求的問題將不容忽視，港口間的同質化競爭問題也將更加突出。

（三）信息化建設滯后，引致合作“瓶頸”

京津冀港口群在信息化建設方面雖取得了一定的進展，但從全國來看明顯滯后于長三角和珠三角地區，港口間缺乏區域信息共享和協調機制，成為京津冀港口間、港口與腹地間跨區域合作的重要技術障礙。首先表現在港口企業的信息化程度普遍較低，建設重點仍集中在基礎網絡平臺開發建設的階段，GPS、EDI等信息技術在部分港口企業中還處于起步和學習階段。其次是港口物流信息標準化體系建設不完善。目前京津冀各港口之間以及港口與相關管理機構之間還缺乏必要的公共物流信息網絡交流平臺。雖然各港口都在致力于自身信息數據庫的建設，但信息系統開放度不高。同時，在整個京津冀地區港口物流領域還沒有公共數據接口，開發軟件系統缺乏統一標準而不具兼容性，使得港口間信息無法實現有效共享。這些問題在一定程度上成為京津冀港口間合作的重要技術“瓶頸”。

三、京津冀港口比較優勢分析

（一）港口自然稟賦

天津港是中國最大的人工港，雖然具有距華北和西北等內陸地區距離最短的地理位置優勢，但人工港的屬性使其難以滿足巨型船舶進出港口的需求，同時也帶來了額外的清淤費用，使得港口運營成本較高。唐山港距渤海灣出海口最近，是渤海唯一不需要開挖航道和港池即可建設30萬噸級大型泊位的天然良港，建設大型泊位的成本相比行業均值可以節約近2000萬元/噸。此外，由于其后方陸域有廣闊的荒地可供開發，因而具有發展外向型臨港工業的地域優勢。秦皇島港港口長年不凍不淤，是我國北方著名的天然良港，萬噸貨輪可自由出入秦皇島港，地理位置優越，但秦皇島的岸線資源已經開發殆盡，缺乏長期增長能力。黃驊港位于環渤海經濟圈的中部，河北、山東兩省交界處，是距離山西地區運距最短的出海口，但同天津港類似，黃驊港的泥沙回淤嚴重，疏浚成本較高。

（二）港口運輸服務能力

從港口集裝箱運輸能力來看，天津港承擔了京津冀沿海近九成的內外貿集裝箱運輸任務，河北沿海港口則主要承擔了內貿和內支線運輸任務，已經形成以天津港為干線港，河北沿海港口為支線港和喂給港的格局。鐵礦石運輸方面，目前主要運力集中在天津港和唐山港，黃驊港和秦皇島港僅起到輔助運輸的作用。但天津港外貿進口鐵礦石總量占京津冀沿海港口進口鐵礦石吞吐總量的比重卻由2000年的69%下降到32%，而同期唐山港吞吐量占比卻大幅上升至62%，說明在鐵礦石的運輸服務能力上，唐山港相比天津港的地位在逐漸上升。煤炭運輸方面，2000-2013年，天津港占京津冀煤炭下水總量比重由32%下降至14%，而河北沿海各港口下水量占比卻由69%上升至85%，表明河北沿海港口相比天津港而言，在煤炭運輸方面的地位和作用進一步得到增強。京津冀沿海外貿進口原油主要由和天津港和唐山港來完成，自2000-2013年，天津港進口原油吞吐量占比從100%降至54%，而唐山港進口原油占比則由0%增至46%，唐山港的地位顯然大幅提高。

（三）港口服務腹地及運輸通道

京津冀港口雖然腹地重疊交叉，但從四種貨種運輸服務腹地及其依托的運輸通道來看各有比較優勢。

集裝箱運輸方面，天津港主要服務京津兩地和華北及西北地區；河北沿海港口則主要服務于港口所在城市。

煤炭運輸方面，京津冀港口擁有相同的腹地，共同服務于山西，陜西和內蒙西部地區的煤炭外運，但腹地又各有側重，存在較大差異。其中，秦皇島、天津港和唐山港共同承擔著山西北部和內蒙西部地區的煤炭外運任務，但后方煤炭運輸通道不同，各港下水量主要取決于鐵路運輸。天津港和黃驊港則通過朔黃線，由神華集團這一經營主體共同服務于陜西地區的煤炭外運。

鐵礦石運輸方面，唐山港和黃驊港主要以服務于本市鋼鐵企業和后方臨港工業需求為主，秦皇島港則主要服務本市及河北北部地區的工業需求。天津港除服務本市和周邊地區外，還為河北中南部、山西中北部等地區的鐵礦石進口需求提供支持。

原油運輸服務方面，天津港和唐山港的原油運輸碼頭管理和服務主體均為中石化集團，因而，兩港原油運輸任務主要由中石化內部資源分配決定。

四、基于比較優勢，實施錯位分工

基于上述分析，天津港應發揮綜合性強的優勢，逐步調整港口功能，繼續以集裝箱外貿為主，同時結合產業升級，將大宗散貨適當分流，弱化鐵礦石、原油等貨物的集散功能，將煤炭輸出功能有序向曹妃甸港和黃驊港轉移。

河北省各港口的總體定位是，繼續鞏固中國北方煤炭、鐵礦石等大宗散貨主樞紐港群地位，積極充當天津集裝箱樞紐港的支線港。其中，秦皇島應仍以煤炭運輸為主，但未來要朝著低碳、綠色、智能化的中國北方煤炭主樞紐港和國際知名旅游勝地郵輪母港方向發展。唐山曹妃甸港繼續按照“6677”戰略總體規劃，加快由傳統集疏大港向綜合現代大港轉變的步伐，在做大做強港口裝卸主業的同時，重點在貿易平臺建設上做文章，集中打造礦石、煤炭鋼鐵等大宗商品交易中心，全面打造環渤海煤炭交易中心項目，逐步實現港口與金融、貿易及其他服務行業的互動融合，延伸物流產業鏈，奠定港口貿易基礎。黃驊港則應向著集裝箱、礦石、液體化工專業大港和北方國際散貨石化大港的方向發展。

總之，京津冀港口未來發展應充分發揮天津港集團在航線、技術、品牌、管理、政策方面的優勢和河北港口集團在大宗散貨運輸服務等方面的優勢，建立起利益共享、風險共擔的合作機制，做大做強港口產業規模，增強各方核心競爭力，實現競合發展戰略目標。

五、京津冀港口實現協同發展的相關政策建議

（一）加快京津冀港口群協同發展相關機制建設

首先，推動京津冀一體化頂層設計，創新管理體制機制。相關立法機構要加快京津冀口岸管理立法并制定相關管理規章，強化京津冀政府口岸建設領導小組及其辦公室和各成員單位的職能作用，建立健全工作例會和聯席會議制度，及時研究解決口岸發展中的重要事項和重大問題，細化明確各級政府、各部門、各單位責任分工，突破條條塊塊的體制機制障礙，發揮政府主導作用，實現互聯互通和部門有效協調。

其次，研究建立京津冀港口電子口岸聯合共建和實體運作機制。協調海關、檢驗檢疫、港口、機場等共建單位突破機制障礙，實現共建單位的信息資源共享，通關服務等方面的互聯互通和優勢互補，真正調動相關港口部門的積極性和主動性，將電子口岸建設以政府和共建單位及相關企業共同出資組建股份制公司的組織形式存在，實現單位責任與效益的統一。

資料來源：根據河北省交通廳，《2013-2020年河北沿海地區綜合交通發展規劃》及相關資料整理。

最后，加強口岸通關合作機制建設，改革京津冀各港口管理、查驗部門的協調聯動，改革通關業務，優化口岸通關流程，推進通關單無紙化進程，提高口岸通關效率；改革檢驗檢疫監管模式，完善直通放行、綠色通道服務措施；加強各港口的檢關協作，實行關檢信息共享。

（二）推動京津冀港口協同發展的信息化建設

一要建立完善物流信息平臺。

信息化除了針對港口內部，繼續做好對生產和業務的技術支持外，還應為貨主和船東提供高水平的信息化服務，提供港口物流全過程動態信息服務，加強一關三檢、海事、船代、銀行等橫向聯系，推動網上報關檢驗、船舶聯合調度、銀企互聯，做到資源共享，簡化配合流程，方便客戶，實現“大通關”。

二要充分發揮標準化在港口信息化管理中的基礎性作用。建立與國家電子口岸平臺相統一的信息化數據標準體系，加快電子數據交換標準化進程，促進各港口管理標準化和規范化，實現信息的有效錄入，使得各港口物流信息系統在編碼、文件格式、數據接口、EDI等方面實現標準化，消除不同港口企業間信息溝通的障礙，推動京津冀港口間的協同發展。

三要提升港口信息化應用水平。主要做法是以電子口岸平臺門戶網站為基礎，不斷完善平臺基礎設施建設，形成完善的技術架構、應用架構和數據架構，實現海關艙單、預配艙單等重要數據的對外交換。并在此基礎上開展第四方物流平臺建設，推動業務申報、作業監管、通關管理、政務公開等多方面的互聯互通，最終實現包括通關政務、通關信息和口岸電子數據交換功能的口岸大通關信息平臺建設的目標。

（三）加強京津冀港口群協同發展技術支撐作用

其一，要提升各港口在裝備智能化方面的合作。加強技術創新，提升服務質量，加快港口調度指揮中心建設，完成配套軟件開發，依托GPS和移動通信技術，加強港內外生產流程的可控性，提高全產業鏈的生產效率。

其二，要促進智慧型港口建設的交流與合作。用最先進的ICT（Information Communication Technology）技術支持京津冀港口基礎設施的高度信息化，通過大容量的網絡基礎設施建設、采用大數據處理技術和新型商務模式的運用，提供京津冀港口競合發展的有效技術支撐。

其三，要著力提升各港口在技術交流、技術轉讓和人才交流、培訓等方面提供支持與引導，中央和地方相關部門要加大對口岸發展的資金投入并制定相應的扶持政策，將信息系統的研發、高端人才聘用等支出納入政府預算，專項列支。項目建成后的后期再開發項目及其基礎設施維護可以通過政府購買服務的形式予以支持。▲