深圳市地鐵7號線施工期間交通疏解設計工作探討

黃 平

(深圳市市政設計研究院有限公司，廣東深圳 518029)

1 工程概況

目前，深圳軌道二期工程1號線續建工程、2號線、3號線、4號線續建工程和5號線已投入運營，至2011年6月，深圳市已建成軌道約178 km，基本形成軌道的骨架網絡。為更大地發揮軌道網絡的整體效益，擴大軌道交通的覆蓋范圍，提高服務水平，保持軌道工程建設的延續性，深圳市政府啟動軌道三期工程的建設工作，以持續、穩定地推進深圳軌道的發展。

地鐵7號線總體線位大致為東西走向，橫穿南山、福田、羅湖三個行政區域，線路布局基本呈“V”型，是深圳市軌道交通線網中的局域線。線路西起于南山區麗水路，經西麗、安托山、車公廟、上沙、石廈、皇崗口岸、華強北、八卦嶺、筍崗、田貝至太安路，線路全長約30.2 km。全線共設車站28座，其中設11座換乘站，及深云車輛段和安托山停車場，全線采用地下敷設方式，計劃在2016年底建成。

為了保證地鐵7號線工程的順利實施，盡量減小施工期間對城市道路交通的影響，維持一定的交通服務水平，對地鐵站點沿線道路及片區路網進行交通疏解設計是十分必要的。7號線全線共25個站點10個區間占道施工，需進行交通疏解設計。圖1為地鐵7號線站位示意圖。

2 交通疏解目標、技術路線及設計原則

2.1 工作目標

圖1 深圳市地鐵7號線站位示意圖

在全面分析地鐵施工方法及占道情況、現狀道路交通狀況、現狀交通運行狀況及施工期間交通發展趨勢的基礎上，對地鐵施工期間影響區域的交通狀況進行總體影響評估，為合理設計地鐵線、站位，選擇合適的施工工法提供依據；提出區域及站點周邊交通疏解方案，盡可能為地鐵建設提供良好的外部條件，同時減少地鐵施工對城市交通、社會生產生活的影響，創造和諧的軌道交通建設環境[1]。

2.2 技術路線

圖2為7號線施工期間交通疏解技術路線框圖。

圖2 工作技術路線框圖

2.3 設計原則

交通疏解設計原則包括：

（1）根據交通影響分析結果，合理確定交通疏解方案；

（2）局部交通疏解與區域交通疏解相結合；

（3）盡量保持原有車道數，保證交通服務水平；

（4）優先保障公交、行人的使用空間，確保周邊小區出入；

（5）完善交通設施，加強交通管理，提高道路運行效率；

（6）按使用周期合理確定疏解道路、臨時交通設施建設標準。

3 交通疏解設計注意事項

地鐵7號線主體施工階段各站點及區間交通疏解施工圖設計工作于2012年9月完成。目前，交通疏解基本已施工完畢，為主體圍擋施工創造了有利條件。結合設計階段、施工配合階段遇到的各種問題，對地鐵施工期間交通疏解設計中應特別注意的事項作如下總結。

（1）需綜合考慮交通疏解臨時路的實施與管線改遷施工的可行性和時序性[2]。

對于主體需占用道路主線圍擋施工的站點，盡量確保以“借一還一”的原則組織施工期間的交通，維持主線車道數不變。比較普遍的做法是將現狀輔道、綠化帶及人行道改造為臨時車行道，在車行道外側布置臨時人行道及各種管線設施。道路施工首先應將現狀綠化帶及人行道下的管線改遷至臨時車行道范圍之外，然后再回填壓實路基，鋪筑基層、面層。但在實際施工過程中，往往存在部分管線無法及時改遷出去，比如電力、通訊管溝，改遷周期很長，部分站點先將電纜溝進行更換蓋板等臨時加固措施后作為行車道的一部分。電纜溝的現狀標高限制了新建道路的標高，整段道路被抬高，導致路口處難以順接。另外，還有部分站點箱涵施工時未進行支護，開挖放坡占用疏解道路的范圍，導致疏解道路不能按期施工。類似問題都是因為在設計過程中交通疏解和管線改遷專業之間沒有進行充分的對接，綜合考慮各專業交叉施工的可行性及相互之間的影響。

（2）施工圖設計前的現場踏勘很重要。

在施工圖設計前，應對各站點地形、地貌、建構筑物、市政管線、綠化、交通設施及交通監控等設施進行詳細踏勘，與設計圖紙對照，找出存在的問題，并在正式出圖前加以解決。疏解設計應與現狀條件充分結合，當現狀條件如周邊建構筑物、市政管線、單位出入口等沒有調查清楚時，就會出現設計圖與現狀條件不符的情況，需要進行設計變更。施工圖主要內容包括：區域交通引導設施布置設計；道路改造設計，包括道路平面、橫斷面、縱斷面設計，其中道路平面應落實公交停靠站及人行過街設施位置，并考慮周邊各單位、小區出入口順接的問題；交通組織、交通設施及交通監控平面設計及結構大樣圖；路面結構及附屬設施如擋土墻等設計圖。

（3）需保證人行系統連貫，設計以人為本。

地鐵施工過程中，由于條件的限制，交通疏解往往更多保證機動車的出行而忽視了行人的通行環境，行人通行環境惡劣、繞行嚴重等現象并不少見。在人流量大的商業旺區，疏解應首先考慮非機動車及人行的問題。在居住區及學校路段，必須保證一定的人行空間及其安全。7號線部分站點施工場地緊張，圍擋所占用的道路兩側建筑密集，導致部分路段只能保證單側人行道，另一側人行道取消。這種情況下需在人行道取消的路段兩端設置人行過街并設置明確、清晰的指示牌，指引人行通行方向。應盡量保證兩側人行系統連貫，臨時人行道寬度宜大于等于2 m，并用護欄與機動車道隔離，保證人行安全。

（4）臨時路路面結構設計。

臨時疏解路的使用時間一般在3年以內，部分路面使用時間僅幾個月，路面結構需根據道路等級、交通量及使用時間等有針對性地區分設計，避免一味選擇高標準設計造成浪費。選擇瀝青路面還是混凝土路面根據具體情況而定，并應做好剛柔相接處的連接設計。7號線大部分站點疏解路路面設計為瀝青路面，部分站點位于臨時路上的電纜溝未及時改遷，只能將其加固后作為行車道的一部分。但由于交通疏解和電力改遷的設計單位、施工單位均不是同一家，設計和施工過程中均沒有有效對接共同探討電纜溝混凝土蓋板與新建瀝青路面之間相接的抗剪設計，導致部分站點臨時路在運行幾個月后電纜溝兩側出現錯縫及混凝土剝落現象，嚴重影響路面行車質量和舒適性，需要后期再進行修補。

（5）積極與相關行政主管部門溝通協調。

交通疏解方案應與交警局、交委等行政主管部門溝通協調，取得相關行政主管部門的同意，這是確保交通疏解工程順利實施的根本保證。施工圖正式圖中應充分落實交警、交委的對送審圖的審查意見，落實不了的意見需當面溝通，達成一致。涉及到道路需全封閉的站點，要做方案對比，將全封閉、半封閉方案對造價、工期、交通等各方面的影響綜合比較。封閉道路所帶來的交通影響不僅僅是一條路，而是整個片區大范圍的影響。交通疏解方案需進行區域交通分析，在進行現狀交通量調查的基礎上，結合交警部門對區域交通疏解的建議，制定合理可行的疏解方案。通過調整片區交通組織、拓寬相鄰低等級道路，作為疏解道路、打通片區內部微循環道路、合理調整交叉口控制方式的措施，盡量將封路對片區交通的影響降到最低。另外，各站點交通設施的布置需符合深圳市交通運輸委員會于2012年9月發布的《占道作業交通管理設施設置技術指引》的要求，按規定設置相關指示牌和提示牌，確保交通安全。

4 結語

地鐵7號線東西向橫穿深圳市區，所經區域大部分為車流量、人流量均較大的商業區、居住區，其大部分站點占道明挖施工對城市的道路交通系統造成的影響很大，交通疏解設計十分重要。交通疏解設計的目的在于通過細致的研究分析確定最佳的疏解方案，在有限的空間內合理地安排好車輛及行人在施工路段的通行，并采取相應的措施保障其通行安全，使施工給城市交通及市民出行帶來的影響降低到最小程度，最大限度滿足地鐵施工建設需求。

[1]劉乙橙,鄒帥.成都地鐵施工期間交通疏解工作思路與方法創新探討[J].交通工程,2012(9):16-19.

[2]毛子珍.深圳地鐵5號線施工階段交通疏解設計經驗與啟示[J].現代城市軌道交通,2009(3):18-20.