加德滿都環城公路擁堵解決方案研究

劉海中，張偉康

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津市 300142）

0 引言

尼泊爾加德滿都環城公路位于尼泊爾首都城區外圍，為中國政府20世紀70年代（1975～1976）援建項目，全長27.8 km，路基寬13 m，路面寬10 m，雙車道，全線共有橋梁8座。項目建成之初，環城公路成為首都暢通無阻的康莊大道。

三十多年來，隨著城市的發展，環城公路承擔的交通量發生了巨大變化，各路段年平均日交通量達到了15 927 pcu/d。如此繁重的交通負荷仍然僅靠兩個車道來承擔，在一些交通量較大的路段（東環和北環）和大型交叉口經常出現塞車現象，上下班高峰期，擁堵時間長達1～3 h，已成為民怨極大、政府頭痛的問題，迫切需要研究擁堵解決方案。而且，目前能承擔集散功能的環城路僅此一條，無可替代，所以對其進行擁堵解決方案研究意義重大。

1 研究的主要內容和重點

本論文研究重點是加德滿都環城公路擁堵問題的解決方案，既包含“治標”的環城路本身改擴建方案研究，還包含“治本”的路網結構調整方案研究，只有標本兼治才能從根本上解決擁堵問題。研究的主要內容采用從宏觀到微觀的順序，首先對大的路網布局進行分析研究，提出遠期路網結構調整建議方案；然后著眼環城路本身解決擁堵問題研究，通過理論結合實際，提出可行、經濟、有效的環城路改擴建方案。

2 交通擁堵原因分析

2.1 原因一：城市化進程和城市人口不斷增加

首先，社會進步、經濟發展帶來了整個國家人口的快速增長。其次，首都的人口集聚效應造成居住人口不斷增加。1981年加德滿都人口約為42.6萬，2011年人口約174萬。再次，城市化進程造成城區范圍擴大，人口密度加大，環城路建成之初相當于加德滿都的“外環路”，但現在已變成了“內環路”。

2.2 原因二：城市交通基礎設施建設速度跟不上交通需求增長速度

加德滿都城市交通基礎設施建設遠遠落后于城市規模的擴張速度。受建設資金短缺、土地私有、拆遷困難等因素影響，大部分城市道路自建成之初僅由政府公路管養部門進行保養、修繕和小規模改造，沒有建設城市立交、城市快速路等，路網建設速度遠遠落后于交通需求增長速度。

2.3 原因三：路網布局不合理、道路標準低

加德滿都中心城區道路密度低、路幅窄（大部分道路機動車道全寬僅6 m）。整個城區路網布局不合理，目前僅有一條環城公路，大部分為放射線道路，連接各放射線城市道路和集散出入加德滿都周邊國道的功能全部集中在環線上，交通壓力異常繁重。各路段年平均日交通量達到了15 927 pcu/d，而環線公路僅有兩個車道。

2.4 原因四：個體出行機動化發展迅速，缺乏高效先進的載運工具

由于加德滿都城市人口的暴增，造成個體出行機動化發展迅速，但整個城市缺乏高效先進的載運工具。大部分居民出行以摩托車、私人轎車、出租車、小型公交面包車為主，沒有地鐵、快速公交等，造成居民出行效率低下，在上下班高峰期形成嚴重堵車現象。

2.5 原因五：城市交通管理水平落后

平面交叉路口的信號燈系統較少，大部分靠交警人工指揮疏導，路口車輛通過效率低；大型平交口沒有展寬，缺少轉向專用車道；車輛亂停亂放、公交車和出租車隨意停靠現象普遍，缺少必要的交通管制，降低了環線公路的通行能力。

3 加德滿都城市路網結構分析、調整建議

3.1 加德滿都路網結構現狀

由于尼泊爾經濟還較為落后，加德滿都城市尚缺乏完善的路網規劃，缺少交通規劃所需的各種基礎資料，研究工作主要從路網結構分析入手，運用交通規劃理論進行定性分析研究。

加德滿都主城區的路網結構屬于典型的“環形+放射式”，整個城市以皇宮為中心，向四周放射出若干條道路，通往國內其它區縣和鄰國，但城市環線公路只有一條（見圖1）。

圖1 加德滿都骨干路網示意圖

“放射道路+環線”[1]的路網結構的優點是有利于城市中心區與各片區的聯系，非直線系數小；缺點是路網形狀不規范，交通組織難度相對較大，容易造成中心區域交通緊張。這種路網結構適用于大城市和特大城市。

經現場調查發現：加德滿都具有環線功能的公路僅有一條，主城區路網密度明顯偏小，大部分道路狹窄曲折，多為雙車道道路，機非混行，路面使用狀況較差，絕大部分道路的行駛速度均小于40 km／h，實際運行速度僅為10～30 km／h，通行能力差。

3.2 政府部門路網建設設想

針對日益增長的交通量和日益惡劣的交通狀況，加德滿都市政府提出了修建外環線的設想。在加德滿都河谷周邊地區修建一條新的公路，即外環線，以分流中心城區人口，緩解現狀環城公路的交通壓力。設計方案為計劃修建一條50 m寬，雙向8車道，設有自行車和人行道的公路。公路沿線預計容納40萬人。外環線項目的線位規劃工作已完成（見圖2）。

圖2 規劃大外環線示意圖（黑粗線為大環）

3.3 對路網結構的分析研究和調整建議

3.3.1 針對規劃修建新外環線的意見

加德滿都市政府提出的建設外環線的方案并不能根本解決主城區的交通擁堵問題，建議市政府緩建外環線或根據投資來源分段建設,原因如下。

（1）外環線線位基本沿加德滿都谷地邊緣的周邊山腳布設，距離主城區較遠，兩個環線空間跨度太大，對主城區交通量的分流作用有限。

（2）外環線兩側雖然可以作為新城區，但它主要是安置未來新增的外來人口，對主城區人口的吸引分流作用有限。

（3）受土地私有化和沿線村鎮意見的影響，外環線線形曲折、線形指標較低，難以承擔干線公路快速、便捷的交通功能。

（4）經測算，外環線總造價5.3億美元，政府財政尚無法承擔建設費用。

3.3.2 對現狀路網的分析

（1）加德滿都整體路網結構與城市規模不匹配。

根據尼泊爾每十年一次的人口普查數據，1981年加德滿都人口約為42.6萬，2011年人口為174萬，屬于大型城市。路網結構存在的嚴重問題為：路網布局混亂，層次不清，等級匹配不合理，路網密度低，城市主干路太少，不規則道路多，城市快速路缺失等。

（2）城市路網環線公路數量不足。

加德滿都路網結構為“環形+放射式”，屬于適合大城市和特大城市的路網結構，但其路網整體結構不完整，環線只有一條。在國內，同等規模城市一般有2～3條城市環線。現狀環線公路從城市布局看應定位為中環線，其核心城區缺少一條內環線，大量的過境交通、跨區交通和轉向車輛均需通過目前唯一的環線公路來實現，造成交通擁堵嚴重。

（3）路網綜合規劃嚴重滯后于城市擴張速度。

加德滿都是尼泊爾的首都，經濟文化最發達，旅游業最繁榮，生活條件最好。這造成大量外來人口不斷向首都聚集，使首都一直處于快速擴張狀態，但城市路網綜合規劃嚴重滯后于城市擴張速度。

受土地、房產私有化影響，道路基礎設施建設存在征地拆遷困難、費用高昂等問題，而政府建設資金支出50%以上靠國際金融機構和友好國家的經濟援助，建設資金嚴重不足，制約了路網規劃的實施。

政府相關部門對城市公交系統、停車設施、交通管理等重視程度不足，再加上資金短缺，加速了城市路網的擁堵現象。

（4）通過改擴建加德滿都環線公路來解決擁堵問題，只是治標不治本的方案。

根據BRAESS悖論可知，如果對環線公路進行改擴建，通行條件好了，而不改建其它相關聯的城市道路或新建道路，就會造成環線公路吸引更多的車輛加入，加劇環線公路兩側的集聚商業作用，一段時間以后，擁堵問題又會出現。

3.3.3 對路網結構的調整建議

（1）完善路網結構，加強交通管制。

a.建議尼泊爾政府委托咨詢公司對現狀交通網絡進行評估，對加德滿都路網結構進行近遠期科學規劃。

b.交通擁堵、交通安全、交通污染、能源消耗等問題已嚴重困擾了城市發展，同時會帶來巨大的經濟利益損失。建議加德滿都政府盡量籌集建設資金，逐步實施路網規劃。

c.建議加強交通管理，完善城市公共交通、停車設施等。通過制定嚴格的交通法規并嚴格執行，制約司機的違法行為；通過鼓勵、補貼等措施大力發展公共交通，限制私人轎車、摩托等個體出行行為，減少道路上車輛行駛數量；有條件的地區多新建停車設施，減少車輛占用道路停放，因多數道路為雙車道，此舉可大幅提高道路通行能力。

（2）現狀環線公路作為中環線，近期修建內環線，遠期分段分期實施河谷區大外環線。

建議沿巴格馬蒂河及其支流修建內環線，可通過改建既有沿河道路，并局部新建道路，打通斷頭路，將既有路連成10～15 km的新“內環線”。

中心老城區的車輛可通過內環線解決區域內交通問題，起到對中環線的分流減壓作用，可較大程度上緩解中環線公路的擁堵。

未來建設資金充裕時，分段分期實施河谷大外環線，通過優惠政策和規劃措施引導老城區公司、居民向河谷大外環線周邊發展，限制新增人口涌入主城區，為中心城區減壓。圖3為建議內環線。

圖3 建議內環線示意圖（細線為小環線）

（3）增加出入城通道，分流平交口的交通流。

Kalanki junction交叉口連接的是通往印度的國際公路，主要溝通聯系尼泊爾南部地區和印度；Narayan Gopalchowk junction交叉口連接加德滿都東北、東南地區；Koteshwor chowk交叉口連接的是通往中國的唯一陸路通道。

這3個交叉口是最關鍵、最擁堵的節點，隨著貿易、旅游等行業的快速發展，這些交叉口未來將承擔更大的交通量。因此，建議尼泊爾政府新建其它出入城通道，或通過交通管制，強制出入城車輛通過其它平行道路出入，分流3個最擁堵交叉口的交通流量。

（4）環城公路改擴建成汽車專用城市快速路，新建輔道承擔混合交通功能。

加德滿都的公路網縱橫交錯，連接全市乃至全國各地，環線公路承擔著加德滿都市中心放射源的疏散通道功能。在全國公路網中，加德滿都又是重要的樞紐型交匯點，所以存在著大量的過境交通流。加德滿都作為接近200萬人口的大型城市竟然無一條城市快速路，所以必須對環城公路進行改擴建，將其拓寬改造成汽車專用的城市快速路，快速疏導過境交通流、跨區交通流，而其原來承擔的區域交通、混合交通功能交給兩側新建的輔道，各司其職。這樣既能緩解過境壓力，又可減輕市區內部的交通壓力，滿足市區出行車輛迅速集散的要求，提升加德滿都“放射性路網+內環路”的整體路網結構服務水平，使市區交通組織暢通有序，舒適高效。

4 現狀環城公路改擴建方案研究

4.1 加德滿都環城路變化歷史

環城公路作為加德滿都路網中僅有的一條環線道路，具有不可替代的重要地位。大量過境交通和轉向交通均利用環城公路來解決，同時環城公路的建成大大加快了公路兩側地區的城市化進程，加速了人口和商業的聚集。最初，可以連接到環線的符合規定的支線道路只有17條，后來增加到27條。隨著城區的擴展，目前有數百條支路連接到環城公路上，嚴重制約了環城公路快速疏導交通功能的發揮。另外，環城公路與市中心之間無功能類似的環城公路，所以環城公路承載的交通壓力愈來愈大，現在已不堪重負。加德滿都公路管理部門曾對環線公路進行過多次改造，但主要局限于局部路段加寬、路面修補加鋪、平交口局部改善等工程項目，對解決環城公路的交通負擔過重問題作用不大。

4.2 交通量預測及通行能力分析

4.2.1 預測參數及方法[2]

交通量預測年限為項目建成后20年。

預測交通量主要由趨勢交通量和誘增交通量兩部分組成。

預測方法：采用生產總值與運量或交通量進行回歸和相關性分析的方法作為趨勢交通量發展的預測手段。

4.2.2 交通量調查

根據尼泊爾政府提供的該條道路交通量觀測點2011年交通量資料，通過整理，得出尼泊爾加德滿都環城公路重點路段間的交通量，整理結果見表1。

表1 雙向全日交通量現狀表（單位：pcu/d）

4.2.3 趨勢交通量預測

根據尼泊爾近幾年的經濟增長趨勢，完成的運輸量和該線的交通量增長態勢，并考慮到今后拖拉機、人力車、獸力車將逐步向貨車轉化，自行車將逐漸被汽車所取代的發展趨勢，分析出未來年度交通量與經濟的彈性系數，用彈性系數法來預測未來年度交通量的增長速度。

未來年度汽車交通量與國內生產總值增長的彈性系數、汽車交通量增長速度見表2。

表2 設計年度彈性系數及汽車交通量增長率表

4.2.4 誘增交通量預測

本次預測誘增交通量按正常交通量的10%考慮。

4.2.5 環城公路通道預測交通量

根據對環城公路趨勢運量及誘增運量的預測，計算得出設計年度預測交通量，見表3。

表3 預測交通量（單位：pcu/d）

4.2.6 建設規模檢算

尼泊爾環城公路改造按城市主干路設計，輔路按次干路設計。通過計算，在大部分路段滿足三級服務水平的條件下，推薦該項目采用主路雙向4車道+輔道雙向4車道建設標準。

4.3 加德滿都環線公路建議改擴建方案

4.3.1 環線公路改建技術標準[3]

解決環線公路擁堵問題，必須提高改建技術標準：一是提高道路等級，將現狀機非混行公路提高等級為城市快速路；二是提高設計車速，將現狀實際運營速度15～40 km/h提高到60 km/h；三是增加路基、路面寬度，主路由雙向2車道拓寬為雙向4車道，新建輔道（雙向4車道+非機動車道）。最終擬定技術標準：設計速度為主路60 km/h，輔道30～40 km/h；車道數為主路雙向4車道，輔道雙向4車道。

4.3.2 互通立交設計方案

環城公路全線交通量最大、最擁堵的交叉口共有3處，此3處平交口無法通過拓寬、渠化交通等手段解決交通擁堵問題，所以卡蘭基（Kalanki）、馬哈拉之甘之（Maharajgunj）、查巴西爾（Chabahil）交叉口設置互通立交。

4.3.3 平面交叉設計方案

全線3處重點交叉口采用互通立交方案，其它24處較大平面交叉口維持平面交叉口方案，數百條支路接入輔道，封閉其與主路形成的平交口。

結合國內城市道路改造經驗，24處較大平面交叉口擬采用展寬、增設信號燈、渠化交通這種簡單經濟的改造方案，以擴大交叉口通行能力，解決平交口塞車問題。主路擬采用4進3出方案，被交路擬采用3進3出或2進2出方案[4]。

4.3.4 公交車站和停車場設計方案

內環線所有公交車站距平交口僅10～50 m，公交汽車和出租車的頻繁無序停靠，使原本就不寬的行車道時常被堵塞。本次改建方案擬將所有公交車站移置出口側100 m以外，并根據停靠車輛的數量調整停靠港灣的長度。

為避免沿線公司或商場的車輛占用行車道停靠，內環線擬修建停車場。停車場擬設置在路側綠化帶或政府指定的位置，具體位置和大小根據政府批復的規劃設計。

4.3.5 增加對外交通的出口

加德滿都對外溝通的國際、省際公路（Tribhuvan公路通往印度、Arniko公路通往中國和Trishuli公路）較少，交通量過度集中，又缺乏相應的分流通道，造成平交口車輛擁堵，入城主干路擁堵。其中Arniko公路約有2 km與內環線共線，更造成該段道路的塞車。

建議調整路網規劃，在遠離機場位置新建Arniko公路入城通道，取消共線段，可避免交通量疊加引起的交通擁堵問題。

建議在環線公路以外拓寬改造城市主干路Tribhuvan公路和Trishuli公路，提前分流車輛，避免這兩個方向的出入城車輛集中在單一的路口。

4.3.6 加強交通管制，遷移公交車站和長途汽車站位置

加德滿都交通管制措施不合理，公交車站位置設置不當。內環線上大型交叉口兩側均設有公交車站，距交叉口位置僅30～40m，公交車的頻繁起停，嚴重干擾、阻滯了路口交通。長途汽車站設置在交叉口附近，造成路口公交小中巴、出租車、載客三輪違章亂停、亂靠、拉客，使路口變得更加狹窄，大大降低了路口通行能力。

建議改建公交車站，遠離平面交叉口；將長途汽車站遷移到環線公路以外；交警部門加強交通管制，控制司機的違規行為。

5 結語

通過現場調查、資料收集整理分析及路網結構分析研究，提出調整優化加德滿都路網結構建議：增加內環線，加寬改造，增加主干路，新建次干路支路，增加路網密度，加強交通管理，完善城市公共交通。如此可長久解決擁堵問題。

通過環線公路自身改擴建方案研究，可在近期立竿見影地解決交通擁堵問題。

[1]GB 50220—1995，城市道路交通規劃設計規范[S].

[2]國家發改委和建設部.建設項目經濟評價方法與參數（第三版）發改投資【2006】1325號文[Z].北京：國家發改委和建設部，2006.

[3]CJJ 37—2012，城市道路工程設計規范[S].

[4]GB 50647—2011，城市道路交叉口規劃規范[S].