重慶市快速路三縱線建新西路立交方案設計

周琳

（重慶市設計院，重慶市 400015）

1 工程概況

按照重慶市總體規(guī)劃，主城區(qū)快速路網(wǎng)按“五橫、六縱、一環(huán)、七聯(lián)絡”布局，快速路三縱線起點北碚，經(jīng)蔡家、禮嘉、余家灣、柏樹堡、紅巖村、金家灣、陳家閣接魚洞，線路全長約55 km，是重慶市主城區(qū)內(nèi)一條重要的南北向快速聯(lián)系通道。

本次設計的建新西路立交位于三縱線柏樹堡立交～紅巖村大橋段，是快速路“三縱線”當中重要的立交節(jié)點。該立交是快速路與城市主干路建新西路、盤溪路延伸段相交所形成的五路立體交叉，同時該段快速路也是軌道交通5號線的走廊，見圖1。

圖1 工程地理位置圖

快速路設計車速80 km/h，按雙向6車道標準設計，建新西路設計車速50 km/h，按雙向4車道標準設計，盤溪路延伸段設計車速40 km/h，按雙向4車道標準設計。本工程的實施，不僅可以緩解目前過江交通的瓶頸問題，還可以解決干道之間的網(wǎng)絡聯(lián)系，對于整個主城的道路系統(tǒng)，有著極為重要的作用，是完善和建立主城道路系統(tǒng)的重要舉措。

2 設計條件

整個場地呈北高南低的坡岸地形，北側最高高程H=248，南側緊挨嘉陵江，最低高程H=190，相差58 m。

場地周邊建筑紅線已經(jīng)按照原規(guī)劃方案發(fā)出，立交東側為華潤中央公園用地，北側為東原地產(chǎn)用地。

立交北接紅石路隧道，南連嘉陵江紅巖村大橋，隧道出口距橋頭的距離約1.0 km。

嘉陵江紅巖村大橋為公軌兩用，橋面上層行駛機動車，橋面下層機動車與軌道共用，中間行駛軌道，兩側還布置有7 m寬的車行道，見圖2。

圖2 紅巖村大橋標準橫斷面（單位：cm）

建新西路已完成設計，直行交通下穿，轉向交通走平交層；同時軌道交通5號線建新西路軌道站位于立交范圍內(nèi)。

相交點處，建新西路設計標高H=215.987，三縱線設計標高H=239.74，軌道設計標高H=224.277。最大高差約24 m。

3 交通流量分析

由于盤溪路延伸段只考慮往紅巖村大橋方向的交通轉換，因此在交通流量分析預測中沒有考慮盤溪路與其他方向的交通轉換，具體見圖3。

圖3 建新西路立交2035年高峰小時交通流量流向圖

從交通流量分析分析可知，除了各個直行交通外，其他各轉向交通流量均不大，均沒有超過700 pcu/h。

4 立交方案設計

4.1 設計指導思想

（1）由于立交周邊的用地紅線已經(jīng)按照原有規(guī)劃方案發(fā)出，本次方案設計中嚴格控制立交用地，不侵占已發(fā)紅線。

（2）根據(jù)預測交通量，合理布置匝道，滿足交通功能，并與交通量匹配。

（3）確保與周邊建設條件的良好銜接，如已設計建新西路立交、已建居住小區(qū)、軌道車站等。

（4）充分利用地勢、地形以及相交道路的高差關系。

4.2 方案選型設計

（1）方案一為半苜蓿葉式立交。

該方案為規(guī)劃調(diào)整方案，當初做規(guī)劃時，紅巖村大橋的具體形式還未確定，因此原規(guī)劃方案沒有考慮紅巖村大橋上下行車的特點，方案一在原規(guī)劃方案基礎上進行了優(yōu)化，主線兩側增加設置輔道，與大橋下層通道及盤溪路相連，大橋上層交通通過匝道與輔道相接，再通過主線兩側的雙向匝道與建新西路相接，與建新西路形成兩個通過紅綠燈控制的“T”型交叉口(遠期建新西路修建下穿道，橫穿兩個平交口)。軌道車站在立交范圍內(nèi)位于主線正下方，該路段主線、匝道和軌道車站均采用高架橋的型式，以便相互之間銜接良好，見圖4。

圖4 方案一示意圖

該立交方案造型簡單，近期投資較小，與規(guī)劃相符。但是該方案在建新西路形成兩個平面交叉口，不僅對建新西路的行車有一定干擾，對整個立交的通行能力也會帶來一定的影響，雖然遠期預留了車行下穿通道，但是通道過長，投資大；匝道與主線之間的部分用地為居住用地，給后期的地塊開發(fā)、居民出行帶來一定困難；雖然與紅巖村大橋進行了銜接，但是部分匝道存在交織段。

（2）方案二為變異“Y”型組合式立交。

該方案依然保持了通過輔道與大橋上下行交通及盤溪路相連的接線方式，在處理建新西路及紅巖村大橋接線的方式有所不同。與建新西路銜接時，將方案一的兩個接口合并為一個，同時在該接口處建新西路下穿。為了確保立交的交通功能盡可能完善，建新西路與快速路三縱線主線的連接簡化為三路交叉來考慮。為了在狹長的有限空間里布置匝道，該方案充分利用了道路之間的高差關系，將兩條左轉匝道緊貼主線布置，部分匝道通過迂回展線克服高差，見圖5。

圖5 方案二示意圖

該立交方案布置緊湊，功能強大，與預測交通量匹配較好，功能完善且占地省。由于減少了建新西路接入點，同時又取消了部分匝道的交織段，立交的通行能力大大增強；由于改變了匝道布局，方便后期地塊開發(fā)與居民出行。該方案的缺點是橋跨結構物較多。

4.3 方案比選

從立交的功能方面來看,方案一與規(guī)劃緊密結合，能基本滿足交通需求。但是該方案部分匝道之間存在交織段，而且與建新西路采用兩處平交口相接，造成通行能力有限，交通導向性不明確，容易引起行車混亂。 方案二與方案一相比較，不僅能滿足規(guī)劃要求，而且占地較少，與建新西路立交采用簡易立交銜接，立交的通行能力顯著提高，交通導向性明確，功能也更強大。

與紅巖村大橋銜接方面兩個方案都是通過主線兩側的匝道與大橋上下行交通銜接，不同的是由于立交布局的不同，方案一部分匝道間存在交織段，見圖6、圖7。

圖6 與紅巖村大橋連接交通組織圖-方案一

圖7 與紅巖村大橋連接交通組織圖-方案二

由于軌道交通走向與道路中線基本一致，軌道車站位于立交主線范圍內(nèi)，考慮到主線與現(xiàn)狀地面的高差關系，在軌道車站段，兩個方案主線均采用高架橋的方式，在高架橋下方布置軌道車站，見圖8。

圖8 主線與軌道車站相對關系圖

由于方案二橋梁結構物較多，施工難度比方案一稍顯復雜，而且造價也稍高；但是方案一占地面積大，施工期間交通組織要困難些。綜合各方面比較推薦方案二。

方案比選見表1。

表1 建新西路立交方案比選表

5 結語

快速路作為城市道路網(wǎng)中的主動脈，承擔著運距離交通、區(qū)域交通的功能，為了更好的帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，立交形式的確定尤為關鍵，本工程地處市中心地帶，周邊土地商業(yè)開發(fā)價值大，人口密集，又緊鄰嘉陵江，對立交的占地、造型、交通功能、景觀效果都提出了較高的要求，通過巧妙利用地形和相交道路之間的高差關系，化繁為簡，取得比較理想的設計效果。