“兩高”船型，高處不勝寒

2015-01-08 10:02:09辛吉誠

中國船檢 2015年5期

辛吉誠

對船企而言“兩高”船型是一把雙刃劍，使用得當(dāng)可以迅速扭虧為盈，使用不當(dāng)很可能傷及自身。

早在2007年國內(nèi)造船形勢一片大好之時，一些危機(jī)意識較強(qiáng)的船企就已經(jīng)開始將目光轉(zhuǎn)向海洋工程船、特殊用途船、LNG運輸船、化學(xué)品運輸船等高技術(shù)、高附加值船舶。與三大主力船型相比，進(jìn)軍這類“兩高”船型市場不僅可以有效調(diào)整企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提高整體抗風(fēng)險能力，還能在一定程度上提升企業(yè)形象，進(jìn)而提高企業(yè)的核心競爭力。后來的事實充分說明這是一個明智的選擇，在全球航運市場持續(xù)低迷的形勢下，擁有建造“兩高”船型能力的船企比其他船企確實收獲了更多訂單。

“兩高”船型單船造價優(yōu)勢非常明顯，建造材料及人工方面的成本只有同等價位傳統(tǒng)三大主力船型的40%～50%。船舶建造成本的降低在一定程度可以緩解船企的金融壓力，為船企節(jié)約融資成本。從這個角度來說，承接“兩高”船型對于造船企業(yè)實現(xiàn)盈利具有非常顯著的推動作用。然而，在成功承接“兩高”船型訂單的船企中，真正實現(xiàn)盈利的卻并不多，大部分船廠依然無法通過建造“兩高”船型扭轉(zhuǎn)虧損局面。對船企而言“兩高”船型是一把雙刃劍，使用得當(dāng)可以迅速扭虧為盈，使用不當(dāng)很可能傷及自身。

導(dǎo)致“兩高”船型難以實現(xiàn)盈利的原因是多方面的，其中既包括這類船舶本身所固有的技術(shù)問題，也包括船舶建造管理經(jīng)驗方面的問題。船企在進(jìn)軍“兩高”船型之前，必須對這些特點有一個明確的認(rèn)識，避免因盲目承接訂單而導(dǎo)致的經(jīng)營風(fēng)險。

對國外設(shè)備供應(yīng)過度依賴

過度依賴國外設(shè)備供應(yīng)商，是導(dǎo)致“兩高”船型難以實現(xiàn)盈利的最主要原因。盡管不少國內(nèi)造船企業(yè)實質(zhì)上已經(jīng)具備了建造能力，但在海洋工程船、特殊用途船、LNG運輸船等船型上，實現(xiàn)船舶特殊功能的專業(yè)化設(shè)備卻必須依賴國外設(shè)備供應(yīng)商。如LNG船所需的貨物再液化裝置目前全球范圍內(nèi)只有歐洲的兩家公司可以生產(chǎn)。而地震勘探船所需的地震數(shù)據(jù)采集設(shè)備目前主要由北歐的一家公司提供。目前國內(nèi)不少“兩高”船型的方案設(shè)計、動力系統(tǒng)、核心設(shè)備、通訊設(shè)備90%以上都要依賴進(jìn)口。高度的市場壟斷地位使得設(shè)備供應(yīng)商在商務(wù)方面非常強(qiáng)勢。也就是說，錢都被外國人賺去了。

對于國外設(shè)備供應(yīng)商的過度依賴往往會直接壓縮船企自身的盈利空間。以某船企承接的海工輔助船為例，船東選擇了北歐某知名供應(yīng)商的打包產(chǎn)品，主要動力設(shè)備與專業(yè)設(shè)備均由該供應(yīng)商提供。船東與船廠原本約定船舶建造周期為18個月，在最初6個月船舶結(jié)構(gòu)建造過程非常順利。當(dāng)船舶順利下水進(jìn)入設(shè)備調(diào)試階段時，設(shè)備供應(yīng)商對于船舶建造進(jìn)度的影響開始體現(xiàn)出來。供應(yīng)商委派的調(diào)試工程師嚴(yán)格執(zhí)行中國法律規(guī)定的勞動時間，一旦超時工作即要求船廠支付加班費用。某些別有用心的服務(wù)工程師甚至在現(xiàn)場調(diào)試過程中不斷地提出一些看似專業(yè)，其實毫無必要的技術(shù)要求，以求合理地拖延工程進(jìn)度，賺取加班費。由于該供應(yīng)商對其設(shè)備的調(diào)試與安裝采取了保密技術(shù)，必須使用特制的工具與軟件系統(tǒng)才能完成調(diào)試。因此盡管船廠從事機(jī)裝調(diào)試工作的高手甚多，但對于調(diào)試工程師“磨洋工”的行為也無可奈何。與我國相比北歐國家勞動力成本很高，船廠在核算階段發(fā)現(xiàn)為該項目所支出的加班費居然是設(shè)備采購成本的2倍多。昂貴的人工成本極大地壓縮了船廠的盈利空間。

一些“兩高”船型特殊的設(shè)備采購模式也會在一定程度上影響船廠的正常運作，對船廠整體進(jìn)度的影響不容忽略。由于設(shè)備種類特殊，不少“兩高”船型都采用船東采購核心設(shè)備，船廠負(fù)責(zé)船體建造與設(shè)備安裝的建造模式。即設(shè)備采購與調(diào)試協(xié)議由船東與設(shè)備供應(yīng)商簽訂。表面上看，這種商務(wù)模式可以在一定程度上減少船廠在設(shè)備采購方面的風(fēng)險，還能減少船廠在船舶建造前期的融資壓力，然而事實并非如此。以某型科考船為例，根據(jù)協(xié)議船上所有動力系統(tǒng)與專業(yè)設(shè)備均由船東負(fù)責(zé)采購。由于船東在簽訂供貨協(xié)議時沒有考慮設(shè)備到廠時間與船舶合攏進(jìn)度的協(xié)調(diào)問題，當(dāng)船舶進(jìn)入到船臺合攏階段時發(fā)生了因關(guān)鍵設(shè)備未到廠，分段無法吊裝的矛盾。該船在合攏前期經(jīng)常出現(xiàn)大量的分段與設(shè)備堆積在船臺周圍，而必須先行吊裝的大型科考設(shè)備卻遲遲未到的尷尬局面。本船原本預(yù)計船臺周期5個月，而實際船臺周期長達(dá)11個月。盡管船東未因船廠延期交船的行為對其進(jìn)行罰款，但船臺占用時間過長對于船廠整體生產(chǎn)安排的影響，特別是對后續(xù)船舶及時交付的影響是不可忽略的。

船舶建造工藝復(fù)雜，科技含量高

建造工藝復(fù)雜，科技含量高是所有“兩高”船型的共同特點。最具有代表性的就是化學(xué)品船。盡管化學(xué)品船在外觀上與普通油船沒有太大區(qū)別，然而其載運的多為易燃易爆、劇毒及高腐蝕性貨物，按照國際公約規(guī)定船上需要配備大量測量、報警、安全、消防設(shè)備。同時，為避免不同種類間的貨物相互影響，大部分化學(xué)品船都采用一艙一泵的布置形式?；瘜W(xué)品船的這一特點決定了其各類管路系統(tǒng)比同樣噸位的油船復(fù)雜很多，對船廠的管線綜合放樣與施工能力提出了更高的要求。國內(nèi)某船廠在建造某型化學(xué)品船的過程中，由于甲板管路放樣與施工過于隨意，待船舶建造完工進(jìn)行傾斜試驗時發(fā)現(xiàn)船舶實際重心位置比設(shè)計值高出近700mm，實際初穩(wěn)性高度為負(fù)值。船廠不得不采用增加固定壓載的方式將船舶重心調(diào)整到船東可接受的范圍，并為此承擔(dān)了數(shù)目可觀的施工成本與罰金。

為實現(xiàn)船舶的特殊功能，往往會采用一些特殊的材料，例如化學(xué)品船上采用不銹鋼材料，LNG船貨艙內(nèi)采用殷瓦鋼與耐低溫鋼材，以及不少科考船特定位置上采用合金鋼或有色金屬材料。這些特殊材料的加工往往會運用到很多特別的工藝措施，如果船廠事先沒有充分的準(zhǔn)備，在實際建造過程中必然會發(fā)生問題，最終影響盈利。某船廠成功爭取到了某型極地供油船訂單，然而由于缺乏建造經(jīng)驗與必要的工藝準(zhǔn)備，船體結(jié)構(gòu)低溫鋼材焊接一次性合格率竟不到50%，大量的修復(fù)性返工嚴(yán)重地耽誤了船舶建造周期，也造成了原材料與焊材的極大浪費，還在一定程度上影響了船舶總體建造質(zhì)量。最終船廠由于船舶建造成本過高導(dǎo)致資不抵債，被當(dāng)?shù)胤ㄔ盒计飘a(chǎn)。

“兩高”船型上高科技設(shè)備的采用也會在一定程度上成為船廠最終實現(xiàn)盈利的隱患。某大型科考船申請授予無人機(jī)艙船級符號。為實現(xiàn)全船電力資源優(yōu)化配置，減少輸配電過程中的能量損失，船東要求在船舶電站中采用中高壓輸配電系統(tǒng)。然而船廠對于中高壓輸配電系統(tǒng)，特別是中高壓輸配電系統(tǒng)對于自動化控制設(shè)備的影響認(rèn)識不足，在實際施工過程中對于中高壓電纜與信號電纜的間距采用的是常規(guī)動力電纜與信號電纜間距的標(biāo)準(zhǔn)。在船舶試航階段，中高壓電纜產(chǎn)生的強(qiáng)磁場嚴(yán)重地干擾了附近自動化系統(tǒng)信號電纜以及自動化設(shè)備中各類傳感器的工作，機(jī)艙自動化試驗項目無法完成?？紤]到全面調(diào)整電纜布置成本過高，該船最終不得不放棄自動化機(jī)艙的船級符號。船廠花費大量成本采購的自動化控制系統(tǒng)成為一堆裝飾品，還為違反技術(shù)合同的約定支付了違約金。

實現(xiàn)合同中的技術(shù)指標(biāo)并不容易

與傳統(tǒng)的三大主力船型相比，“兩高”船型的船東更為專業(yè)，對于技術(shù)細(xì)節(jié)的關(guān)注程度也更具體。通?！皟筛摺贝偷募夹g(shù)規(guī)格書中除航速、載貨量、入級符號等常規(guī)技術(shù)指標(biāo)外，還會有很多涉及到船舶實際使用過程中的特殊技術(shù)要求。其中某些技術(shù)要求對于船廠而言，實現(xiàn)起來并不容易。

通常海洋工程輔助船的船東都會提出嚴(yán)格的空船重量控制要求，這對中國船廠粗放型的建造管理模式提出了很大挑戰(zhàn)。盡管現(xiàn)代軟件技術(shù)對于船舶空船重量的預(yù)報已經(jīng)非常準(zhǔn)確，但實際施工過程中的統(tǒng)計和管理卻沒有那么容易。結(jié)構(gòu)焊腳的大小、管路系統(tǒng)的放樣等細(xì)節(jié)問題稍有疏忽都會導(dǎo)致空船重量顯著增加。而這些問題如果沒有足夠的建造經(jīng)驗，在實際生產(chǎn)過程中很難實現(xiàn)有效控制。另外，國內(nèi)生產(chǎn)的鋼材與鋼管普遍為正公差，這也給船廠空船重量的控制帶來了不小的難度。國內(nèi)某船廠建造的某型三用工作船，因缺乏空船重量控制經(jīng)驗，建造過程中未對鋼材與設(shè)備的實際重量進(jìn)行檢測，只是依照供應(yīng)商提供的參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計。建造完工后進(jìn)行傾斜試驗時發(fā)現(xiàn)空船重量比設(shè)計值高出近300噸，遠(yuǎn)超出了技術(shù)規(guī)格書規(guī)定的范圍，已達(dá)到合同中約定可以棄船的情形。盡管該船船東并未實際棄船，但由于船舶已處于建造完工階段，無法對船上設(shè)備與原材料的重量進(jìn)行測量，船廠也無法提供向各類供應(yīng)商追責(zé)的其他證據(jù)，最終不得不獨自承擔(dān)了數(shù)目可觀的違約金。

由于過大的振動與噪聲可能會影響船上某些精密儀器的工作，因此不少“兩高”船型的船東都會在技術(shù)規(guī)格書中增加振動與噪聲控制方面的要求。受目前技術(shù)條件的限制，通過專業(yè)軟件對船上振動與噪聲狀況的預(yù)報并不是很準(zhǔn)確，船廠對這類預(yù)報技術(shù)也不熟悉。這些不利因素都給船廠實際履約帶來了不小的麻煩。以某型物探數(shù)據(jù)采集船為例，國外設(shè)計公司提供的預(yù)報數(shù)據(jù)顯示其設(shè)備艙的振動與噪聲狀況完全可以滿足船東要求。國內(nèi)某船廠在未對預(yù)報分析報告仔細(xì)核實的前提下輕易地采信了預(yù)報數(shù)據(jù)，并在實際建造過程中嚴(yán)格根據(jù)設(shè)計圖紙進(jìn)行施工。然而，該船舶在試航過程中發(fā)現(xiàn)設(shè)備艙的實際噪聲情況比設(shè)計公司的預(yù)報值高出了近6dB（A）。后經(jīng)國內(nèi)某高校聲學(xué)研究所確認(rèn)，國外設(shè)計公司提供的預(yù)報方案中僅考慮了機(jī)械設(shè)備、軸系、推進(jìn)器等常規(guī)聲源，對于風(fēng)管及通風(fēng)設(shè)備所形成的“空噪”由于缺乏相關(guān)的依據(jù)并未予以考慮。而導(dǎo)致設(shè)備艙噪聲狀況超標(biāo)的正是風(fēng)管與各個通風(fēng)口所產(chǎn)生的高頻空氣噪聲。為解決該問題，船廠不得不對整個設(shè)備艙范圍內(nèi)的風(fēng)管進(jìn)行重新放樣，并在所有通風(fēng)口加裝消聲設(shè)備，該項工程僅直接經(jīng)濟(jì)損失就高達(dá)500萬人民幣。

船舶建造周期過長而導(dǎo)致的額外風(fēng)險

由于技術(shù)要求復(fù)雜，“兩高”船型建造周期往往較長，通常都在18個月以上。不少船舶因?qū)嶋H需要在建造期間可能進(jìn)行多次試航。由于船舶建造期間的風(fēng)險通常由船廠承擔(dān)，因此船舶建造周期越長，船廠所需承受額外風(fēng)險的時間就越長。國外某型LNG運輸船預(yù)計建造周期26個月，船舶在碼頭施工期間船廠發(fā)生工潮，船舶施工一度陷入停頓。由于工潮期間船廠正常管理工作被打亂，復(fù)工后船上安全生產(chǎn)事故不斷，不少重要設(shè)備因缺乏有效的維護(hù)而無法使用。為修復(fù)這些設(shè)備該船舶實際建造時間比原計劃多了將近3個月。由此造成的直接與間接經(jīng)濟(jì)損失非?？捎^。而該船廠的另一類產(chǎn)品大型集裝箱船由于建造周期短，大部分在發(fā)生工潮之前即順利交付，成功實現(xiàn)了盈利。

過長的建造周期不僅會增加船舶建造期間的風(fēng)險，還可能導(dǎo)致船舶建造過程中，船東由于外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化試圖更改原先的建造合同，給船廠帶來額外的麻煩。國外某船東于2004年在國內(nèi)某船廠訂購4條大型三用工作船，原先合同約定船舶采用電力推進(jìn)的動力模式，以高速柴油機(jī)作為原動機(jī)。然而該系列首制船完工后，國際原油價格持續(xù)大幅度上漲。盡管實際已支付了2條船的船款，但考慮到船舶營運過程中的燃料成本問題船東依然選擇了棄船。而在此時，船廠已完成了絕大部分的鋼材采購與下料工作。由于三用工作船對于空船重量控制要求嚴(yán)格，所使用的鋼材厚度普遍在12mm以下，很難在其他類型船舶上大規(guī)模采用。船廠為回籠資金，不得不將一部分結(jié)構(gòu)件作為廢鋼出售。船廠因此蒙受了巨大的直接經(jīng)濟(jì)損失。

國際貨幣與金融市場的變化對船企而言也是一個不小的考驗。與傳統(tǒng)運輸船舶不同，“兩高”船型中設(shè)備采購成本在船舶總體建造成本中占有相當(dāng)大的比例。而且這些設(shè)備主要由國外供應(yīng)商提供，采購過程中的結(jié)算貨幣種類非常多樣，受國際貨幣與金融市場影響很大。國際金融與貨幣市場所發(fā)生的變化必然會影響船舶設(shè)備采購成本，進(jìn)而影響到船舶的實際建造成本。國外某船廠承接歐洲船東的多個海洋平臺建造項目，由于建造過程中適逢金融危機(jī)，該國貨幣與設(shè)備采購國貨幣匯率發(fā)生大幅波動。匯率的劇變極大地增加了船廠設(shè)備采購方面的成本，使原本預(yù)期可以實現(xiàn)盈利的項目不得不以虧損結(jié)束。

建造模式難以具備規(guī)模效應(yīng)

從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析，任何生產(chǎn)都是有成本的，生產(chǎn)成本一般可分為不隨產(chǎn)量而改變的固定成本和與實際產(chǎn)量密切相關(guān)的可變成本兩部分。由于固定成本是不隨產(chǎn)量而改變的，所以產(chǎn)量越大，分?jǐn)偟絾蝹€產(chǎn)品中的固定成本就越少，企業(yè)實際盈利就越多。當(dāng)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到一定水平后，各生產(chǎn)要素的有機(jī)結(jié)合就可能產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。標(biāo)準(zhǔn)化、流水化的生產(chǎn)模式就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實際表現(xiàn)之一。在造船業(yè)中針對特定船型的研發(fā)與設(shè)計成本通?？蓺w入固定成本，在整個船舶建造成本中占有相當(dāng)大的比重。因此，選擇建造某一系列化的船型可以通過規(guī)模效應(yīng)有效地分?jǐn)偞把邪l(fā)與設(shè)計成本，幫助造船企業(yè)實現(xiàn)盈利。

然而，與常規(guī)貨船不同，“兩高”船型船東的個性化需求導(dǎo)致了船廠很難獲得批量化訂單。常見的海工輔助船、科考船、工程船等特種船型船東往往一次只要求建造1～2艘船舶。即便是以運輸為目的的LNG船、化學(xué)品船在國際航運市場上的需求量也不會很大，難以在建造過程中實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。國內(nèi)某船廠以專業(yè)建造三用工作船而聞名，盡管承接了國內(nèi)外大量的三用工作船訂單，但該企業(yè)依然無法實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。即使船舶的主尺度與動力裝置完全相同，不同船東在專業(yè)設(shè)備安裝與船舶技術(shù)參數(shù)方面的要求依然會有很大的差異。同樣的船型，如果船東選擇將船上的常規(guī)起重設(shè)備更換為ROV支持設(shè)備，船舶的設(shè)計方案與建造工藝就必須根據(jù)換新設(shè)備的要求進(jìn)行大規(guī)模調(diào)整。很難像某些以特定種類運輸船為主要產(chǎn)品的船企那樣，以生產(chǎn)汽車的方式建造船舶，從而實現(xiàn)規(guī)?；?。