大船功過，誰與評說

徐劍華

上海海事大學城市現代物流 規化研究所原所長、教授

最近，聯合國經合組織（OECD）發布《巨型船舶的影響》報告（The Impact of Mega-Ships）“狙擊”大船，認為集裝箱船舶大型化和承運商的營運聯盟化是造成港口擁堵的罪魁禍首。5月，世界航運協會（WSC）發布《對港口擁堵、船舶規模和船舶共享協議的一些看法》（Some Observations on Port Congestion， Vessel Size and Vessel Sharing Agreements）“狙擊”OECD報告。如果說前者以多名業界大腕的豪華陣容撰寫100多頁的主報告，加上同一項目框架下漢堡、哥德堡和雅加達三個案例研究報告，堪稱“扛鼎之作”，那么后者以不到十頁的篇幅，似乎意欲“四兩撥千斤”。本文簡要介紹雙方爭論的主要觀點，以饗讀者。

大船是不是造成港口擁堵的罪魁禍首？

【OECD觀點】正是大船運載大批量貨物集中到港超出了港口的處理能力，造成了港口擁堵。集裝箱船到港會引發岸邊裝卸操作、堆場作業和內陸集疏運三個高峰。由于大船削減了航班，港口的船舶到訪頻率降低了。其結果是在同一個港口，平均每艘船只的裝卸量增加了。對于腹地型樞紐港（gateway）來說，大船到港必然會導致這三個高峰處理量的陡升。

1.岸邊裝卸作業。提高岸邊裝卸作業效率有兩條途徑，即增加服務于每一艘船的起重機配置數目和提高起重機的臺時生產率。

然而，隨著船舶大型化的進程，船長與容量之比在下降。1996年最大船舶15500TEU的Emma Maersk船長397米；2015年最大船舶MSC Oscar船長395米。容量增加24%，船長反而減少2米。目前，服務于一艘船的橋吊配置平均數是5.5臺，6臺是常態，8臺是極大值，岸邊橋吊的配置密度已達到極限。2014年全球裝卸效率最高的港口是上海港，船時效率達164箱。但大多數港口的效率遠遠落后于上海港。

船舶深度和寬度的增加，意味著起重機裝卸每一個集裝箱的平均搬運距離增加，也就意味著臺時效率的降低。

2.堆場作業。數據顯示，場地集裝箱堆存時間和船舶容量有密切相關性。有兩條途徑解決大船引起的堆場高峰，即增加堆存密度和縮短堆放時間。增加堆高可以增加堆存密度，但這取決于機械的選擇和堆存規劃。縮短堆放時間取決于管理、倉庫距離、內陸轉運站和無水港的布局等因素。

3.腹地集疏運。在腹地型樞紐港，大船到港會出現集疏運的高峰。因大船而導致的集疏運高峰，對于鐵路、公路和內河運輸系統的基礎設施會形成壓力。

三個高峰的處理涉及許多因素，其中某一個因素出一點問題，都有可能導致整個運輸系統的斷裂和癱瘓。大船的出現提升了發生港口擁堵的概率。

【WSC觀點】以美國港口為例，造成擁堵主要有以下一些因素（其中許多因素也適用于其他港口）。

1.工人罷工、怠工，導致貨物積壓在碼頭上，大批船舶排隊等候泊位；

2.一些承運商和托運商把航線和貨物從西海岸轉移到東海岸，運量的陡升使紐約/新澤西港等美東港口猝不及防而造成擁堵；

3.美國港口的碼頭生產效率多年來遠遠低于亞洲港口；

4.承運商的船舶積載計劃的效率不高；

5.班輪的船期可靠性低下，延遲到港往往造成碼頭作業混亂和效率下降；

6.碼頭抵御泊位擁堵的危機應對能力不足；

7.連結碼頭與鐵路、公路的集疏運基礎設施效率低下；

8.服務于港口的鐵路多式聯運網絡中斷；

9.一些碼頭前沿鐵路連結線缺失；

10.集裝箱場地面積、堆高、操作機械與設備等的數量不足；

11.美國港口的底盤車管理新模式處于營運初期，相關各方處于磨合期；

12.碼頭前方作業時間的慣例和碼頭提貨時間的慣例；

13.倉庫和配送中心接受和發送集裝箱的時間限制；

14.惡劣氣候，如2014年影響美國大西洋港口運作的嚴寒；

15.港口碼頭儲放空集裝箱場地的缺失與不足。

某些港口擁堵問題顯然是許多因素綜合發生作用的結果。上述因素并非是造成港口擁堵的全部原因，但至少表明港口擁堵問題并不是由某一個因素或有限的幾個因素造成的。這些因素在各個國家、港口和碼頭的存在與嚴重程度各不相同。解決這些問題需要有關各方緊密合作。治理不同的港口，需要開出不同的藥方。

大型集裝箱船盡管在營運方面還有待于承運人的調整與完善，在裝卸作業方面還有待于港口設施的進一步協調配合，但是不能把港口擁堵問題簡單地、單純地歸咎于船舶大型化和班輪公司聯盟化。

事實上，18000TEU以上船都是配置在亞歐航線。以馬士基為例，從2010年下半年到2013年8月亞歐航線上的船舶平均容量提升112%；而同期在跨太平洋航線上，船舶平均容量僅提升9.3%。但是嚴重港口擁堵卻發生在美西海岸港口而不是在歐洲港口。港口擁堵是無數因素綜合發生作用的結果，指責大船是打錯了板子。

船舶大型化是不是到頂了？

【OECD觀點】大型船舶的效果是成本節約，但是這種效果正在下降，甚至可能會消失。在過去十年里，最大集裝箱船的容量增大了一倍，但是每單位集裝箱的總運輸成本僅下降了三分之一。成本節約的效果隨著船舶容量的增大而下降。最新一代集裝箱船的單位艙位成本節約幅度只有前一輪大型化節約幅度的1/6至1/4。

從15000TEU級別船上升到19000TEU級別船所收獲的成本節約效果的55%～63%來自為慢速航行定制的主機效率的提高，而與船舶規模無關。慢速航行和主機技術創新通過降低每TEU運量油耗和釋放封存船舶消除相關封存開銷兩種形式，實現成本節約。

此外，盡管世界集裝箱化的海運貿易增長緩慢，大型船舶的發展和集裝箱船隊運力增長仍然沒有停步。新型大型船舶的大量訂單已經導致集裝箱船舶運力過剩。其最可能出現的結果是，因為需求疲軟導致運輸每單位集裝箱的成本節約下降，大船規模經濟產生的成本節約遇到“天花板”。

【WSC觀點】船舶大型化不是一種新趨勢，而是集裝箱化與生俱來、持續不斷的趨勢。自從集裝箱化運輸方式問世以來，船舶大型化和設計創新的進程一直沒有停頓過。

自20世紀70年代以來，集裝箱航運業最持續不斷的趨勢之一就是船舶大型化。20世紀70年代，新船平均容量是1100TEU。到2015年4月，新船訂單的平均容量是7900TEU。目前訂單船舶中一半以上船舶的容量大于5000TEU。從2005年 到2015年， 最 大 船 型擴大一倍，從10000TEU增大到20000TEU。沒有任何理由認為推動承運商使用更大型船舶的環境原因和經濟效率原因會發生逆轉，因此沒有理由認為船舶大型化趨勢會就此止步。

造大船是班輪業的任性行為還是被迫應對？

【OECD觀點】今年以來，集裝箱船大型化步伐越來越快。幾乎每隔兩周就有一家班輪公司宣布訂造更大的船，形成的數字系列不得不令人們猜測下一艘更大的船有多大？將由哪家公司在什么時候訂造？

船舶大型化不是一種新的現象。過去幾十年里，班輪公司一直在追求更大的規模經濟效益。集裝箱化無疑促進了全球貿易，使廣大民眾受益。但是人們在懷疑，社會是否會因更大的船舶而受益？

班輪運輸業是一個周期化明顯的產業，不斷地在運力過剩和運力不足相交替的周期中發展，這一點可以從運價走勢上得到證實。然而，2014年的發展似乎有所不同。新一代集裝箱船訂單投放的時機，卻是選在全球經濟普遍蕭條不振的時候。從20世紀90年代以降，由于亞洲經濟的崛起，訂造大船也許是可持續的。但是今天，貿易增長已經無法吸收大船的新增運力。班輪公司構筑起來的運力過剩很可能使其中某幾家公司被壓垮。

過去十年里，集裝箱船大型化的步伐加快，其后果是使運輸產業鏈上的其他環節受損。對于港口管理當局和碼頭營運商來說，在許多情況下，他們對港口基礎設施和營運設施的投資無法得到恰當的回收，因而造成資本成本增加和利潤率下降。

巨型船舶對港口及其集疏運系統產生的運量高峰也是前所未有的，尤其是班輪經常晚點帶來了更大的挑戰。人們不得不質疑：船舶大型化進程是否已到拐點，即大型化所獲得的邊際效益已不足以補償其邊際成本？

同其他充分競爭的行業一樣，班輪運輸業也是價格競爭推動的行業。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司為了在規模經濟上不輸給競爭對手，必然會或早或遲“跟風”訂造大船。這樣的行為對于每一家具體的公司來說也許是必然的合理選擇，但是對整個班輪運輸業來說則未必如此，因為它使行業的整體船隊運力增長超過了需求。

運輸產業鏈上的其他環節所屬行業不一定贊成船舶大型化。托運人希望提高發船頻率和船期可靠性，而大船則會減少發船頻率。大貨主為了分散風險，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機會。碼頭營運商為了迎合大船的需要，必須更換設備，訂購高度更高、吊臂更長的岸邊起重機。港口管理局和運輸主管部門必須投資建設更深的航道和港池以及更強大的集疏運基礎設施。貨運代理公司和物流公司必須時刻警惕提防大船可能引起的貨物延遲或運輸鏈條中斷，并付出額外的協調成本和交易成本。大船可能導致卡車公司、駁船公司和鐵路公司的運行中斷和擁堵。最后，一艘20000TEU船萬一在海上出事，對施救公司來說可能因為缺少相匹配的設備與能力而束手無策；船舶全損與貨物滅失給保險公司帶來的賠償額可能高達20億美元；沉沒的貨物對環境造成的潛在破壞力更是不可估量。

班輪公司訂造大船之前，通常不會征詢運輸產業鏈上的相關行業與企業，也不會事先向各有關方面進行協調或提出警示。甚至一家碼頭營運商也會因同在一個集團內的班輪公司新型大船的突然問世而驚詫莫名。很多人認為班輪公司往往將他們的標準強加給友鄰行業，并強迫人家遵照執行，而沒有事先讓人家做好轉型的充分準備。集裝箱船大型化的跳躍式進程，迫使運輸鏈條上的相關行業做出革命性的飛躍，而不是循序漸進式的發育成長。

【WSC觀點】班輪運輸業是盈利菲薄的充分競爭行業。運價承受著巨大的市場壓力。只要班輪公司通過削減成本和提高效率而獲得利潤的提升，市場力量就立刻會讓他們的顧客以打壓運價的形式分享“蛋糕”。

據行業咨詢機構德魯里航運咨詢公司說，從1998年到2013年，燃油價格上漲790%。按集裝箱運價指數計算，同期集裝箱平均名義運價僅上升3%；而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實際運價下跌20%。

如此嚴峻的盈利性挑戰迫使承運商不斷地擠壓成本、提高效率。通過船舶大型化，承運商可以同時獲得規模經濟和降低燃油成本雙重好處，這正是近幾年來推動船舶大型化的重要原因。

燃油成本占據一艘集裝箱船營運成本的大部分比重。尋求降低成本的途徑，自然首先就會瞄準燃油這一個最大的目標。慢速航行的措施收獲了降低燃油成本的效益，而船舶大型化則能夠更進一步地降低平均每一集裝箱運量的燃油成本。因而，從經濟學上來說，船舶大型化趨勢是不可避免的。

環境法規同樣鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環境法規的目的是為了減少船舶的廢氣排放。在北海、波羅的海和美國東西兩岸的“排放控制區”（ECA）只允許使用價格昂貴的低硫燃油。全球低硫燃油法規也將于2020至2025年生效。此外還將嚴格限制船舶二氧化碳排放。這些法規的推行必將繼續迫使班輪運輸業使用高成本燃油，同時鼓勵承運商進一步減少船舶的廢氣排放和提高能源效率。顯然，這些環境法規是班輪運輸業使用更大型、更高效船舶的重要理由。這類大船在環境方面的效益就是使運送的每一TEU貨物產生的廢氣更少。由于環境法規的力度不會減弱，相反只會越來越強硬，所以船舶大型化的推動力量只會越來越強大。

大船誰受益？相關投資該由誰買單？

【OECD觀點】大船從投單到出廠最多就一兩年時間，而為適應大船進行的基礎設施投資項目卻需要花費好幾年甚至十幾年時間。

由于大型船舶的產生，相匹配的運輸成本將會是巨大的。現有固定基礎設施中，有許多是與船舶大小相關的，比如大橋的高度、河流的寬度與深度、碼頭岸壁的強度、泊位前沿水深、運河與船閘的尺度以及港口設備（起重機的高度和吊臂外伸距）。大型船舶也需要基礎設施的不斷擴大來滿足大型船舶帶來的更高的高峰，因此需要更多實體的堆場和泊位能力。根據粗略的嘗試性預測，這些與大型船舶相關的運輸成本增量可能會達到每年4億美元。其中，設備相關費用、航道疏浚費用和港口基礎設施及其腹地設施費用大約各占三分之一左右。在許多國家，疏浚、基礎設施和內陸腹地連接點的成本中的絕大部分都是由公共部門承擔的。

此外，涉及更大型船舶的供應鏈風險正在上升。對于大型船舶的可保險性和一旦發生事故后潛在的共同海損成本也引起了很多人的關注。新一代大型船舶的出現和四大聯盟的強勢登場，這兩個因素的疊加導致服務航線和貨物的集中化、托運人選擇的減少以及供應鏈彈性的削弱。

公共政策需要更審慎地考慮這個問題和做出決策。關鍵問題是由船舶大型化所造成的公共部門開支的成本如何分擔。許多港口和國家已經有目的或無意識地鼓勵大型船舶的發展。需要有更多平衡的決策，需要有更多公共部門聯合的清晰的措施，有支持供應鏈效率提高的政策，有更多的地區協作，以及基于班輪公司所有其他相關的運輸參與方之間一種恰當的論壇討論形式。

集裝箱船舶容量的進一步擴大將會提高運輸成本。所以很多人在懷疑這樣做是否值得。對于承運人潛在的成本節約似乎微乎其微，但是基礎設施升級的成本則是驚人的。如果在2020年有100艘24000TEU船舶引入，那么，在這些船引入的地方（遠東、北歐和地中海）就需要巨大的投資，但是通過梯級置換效應，導致在北美引入19000TEU船，在南美和非洲引入14000TEU船。這也將意味著額外的投資需求。

總而言之，班輪公司通過船舶大型化獲益，而由公共財政變相贊助班輪公司的做法，對于納稅人來說是不公平的。

【WSC觀點】相關各方所控制的國際集裝箱航運產業鏈各個環節上的許多因素都可能導致港口擁堵。控制這些因素的各方包括商業實體和政府實體。

在許多國家，港口、碼頭、公路和鐵路基礎設施不適應的問題已經存在許多年了，而且至今還有不少國家繼續無視這些問題，而不給予投資。要不是由于全球經濟危機而使國際貿易量的增長受到嚴重挫折，即使沒有這些大船，美國和其他一些國家早就該面臨交通阻塞了。政府決策層肯定早就發現，要想建設和維持一個公共運輸體系，必須保持巨額的資金投入。

大型船舶使承運商得以共享艙位、提高船舶運輸效率、降低單位運量的燃油消耗、減少廢氣排放。為了高效率地處理大船，海運碼頭寄望承運商能夠提高配載效率，提供合理可靠的貨物預報，并盡量保障船只按船期表公布的時間抵達港口，以便港口以可預期的方式來分配和管理泊位。而承運商則寄望海運碼頭以恰當的水平投資于岸橋和場地機械設備，以高效率地處理集裝箱的裝卸工作。

顯然，大型船舶的集裝箱必然要求堆垛的“集中化”，由此將會帶來附帶的效益。例如，集中化會有助于提高堆貨和取貨的效率。從出口貨物來說，大型船舶使搜索匹配貨物的工作量減少了。從進口貨物來說，大型船舶使同一條鐵路線上的貨物更容易配對，因而提高了多式聯運火車車廂的利用率和貨物調度的效率。相反，中小型船只卸下來的貨物不容易配裝一列完整的列車，從而導致列車必須等候幾艘船舶的卸貨工作，才能發送一列沿途掛靠多個車站的完整列車。

大船本身的貨物集中化也使集裝箱運輸業自身受益。例如，一艘大型船舶可以使岸邊橋吊密集配置，并增加每一艙口的集裝箱操作次數，從而形成更穩定的操作節奏。由于減少岸橋從一個艙口移到另一個艙口的次數，所以減少了移動橋吊而損失的作業時間。由此而提高集裝箱船的裝卸作業效率，會使承運商和碼頭營運商雙方受益。

大型船舶還能從另一個方面提高泊位的生產效率。假如A碼頭由14臺岸橋服務于2艘大船；B碼頭由14臺岸橋服務于3艘小船。兩座碼頭卸下的集裝箱量相同。那么，無論是從現場管理所需要的工作量，還是從作業途中的緩沖、待工時間來說，A碼頭顯然少于B碼頭。

解決港口擁堵問題需要有關各方互相協調。例如，一支可靠而高效率的碼頭工人隊伍是必不可少的。如果一家托運人為了保證出貨，把同一票貨向幾家承運人訂艙，并在貨物確認裝船之后，最后一分鐘取消另一家承運人的訂艙，由此造成下一艘船的效率下降。盡管航空公司會對改簽和退票收取手續費，但是海運集裝箱運輸業卻沒有這樣的機制。

如果一個港口設施沒有足夠的陸域面積去高效率地處理預測的貨運量，那么它必須開發一個替代方案，比如用港內穿梭駁船把進口集裝箱轉運到港區外的某個設施（例如上海洋山港和外高橋港區之間的穿梭駁船運輸），或者在現有港區內采用更先進的集裝箱操作技術（例如增加集裝箱場地的堆垛高度與密度）。

集裝箱運輸產業鏈上的相關各方都寄望于政府增加公共運輸設施的投資。如果能夠找到一種對現有運輸系統干擾最小的方式來實施政府規劃的基礎設施改造工程，那么必將有利于減輕交通堵塞狀況。

集裝箱化貨物的運量隨著經濟的增長而增長。例如，美國南加利福尼亞的洛杉磯港和長灘港，一年處理1200萬TEU左右。如果一年增長5%，那么每年大約增加50萬TEU以上運量需要處理，而不管是大船運來還是小船運來。港口和集疏運基礎設施都需要準備以高效率的方式來處理增加的運量而不論船舶大小。

同樣值得關注的是，如果所有集裝箱都是用小船裝載，那么高運量的港口會發生怎樣的擁堵情景。例如，假定洛杉磯/長灘港每年超過1200萬TEU運量都是用2750TEU的小船運載，那么將發生怎樣的擁堵？

觀點點評

集裝箱運輸業是一個充分競爭的行業，市場化程度非常高。各班輪公司只能通過不斷創新來削減成本，獲取新的利潤增長點。班輪公司稍有一點超額利潤就會遭受客戶打壓運價。全球經濟不振、運力過剩、持續的環保壓力和劇烈震蕩的油價更使整個行業飽受煎熬。船舶大型化是集裝箱運輸業被迫的應對策略，也是一種長期趨勢。

早在全球金融危機以前，就有許多研究報告預言在許多重要國家會發生嚴重的貨運堵塞，而這無關乎船舶共享協議、船公司聯盟、船舶大型化或者勞資紛爭。好多年來，擁堵對于國家經濟健康的危害一概被忽視了。超大型船通常掛靠的亞洲、北歐和地中海地區的港口并未發生如美國港口那么嚴重的港口擁堵，足以證明船舶大型化并不是造成港口擁堵的主要因素。