航運業謀變新常態

上海海事大學 李 涵 江南莼蒓

2014年是班輪公司積極謀變的重要一年，2015年超級航運聯盟之間的競爭將成為主干航線上的新常態。

伴隨全球經濟步入新常態，航運市場也將迎來新的發展格局，面臨新的挑戰。特別是目前由低迷轉復蘇的脆弱階段，謀定而后動，方可贏得先機，占據主動。

2014年是航運市場從低迷轉為復蘇的起步之年

國際貨幣基金組織（IMF）預測，2014年世界GDP增長率將達3.7%，2015年達到3.9%，經濟復蘇勢頭明顯。

從總體上來說，2014年是航運市場從低谷爬升、開始從低迷轉而復蘇的起步之年。

2012和2013連續兩年，披露財報的15家班輪公司中，除馬士基、赫伯羅特和東方海外三家公司盈利以外，其他12家公司全部虧損。但是從2014年頭三個季度的財務業績來看，大部分公司全年業績有望扭虧為盈。除了油價下降以外，各承運人不同程度地推行減速航行、恒定航速、船舶大型化和結盟措施是財務業績改善的重要原因。

2014年，班輪行業迎來了八年來的第一宗重大兼并案。11月，赫伯羅特與南美輪船的并購交易項目已獲得巴西當局的批準。一旦集裝箱航運業務整合完成，該公司將成為全球第四大班輪公司。

兼并和收購一直被認為是解決行業結構問題的一條重要途徑，但是，從2006年馬士基、達飛和赫伯羅特分別兼并一到兩家同行公司后的八年以來，較大規模的合并仍然只有赫伯羅特與南美輪船合并這個孤案。世界19家全球承運人由此而減少為18家。盡管赫伯羅特一再表示繼續有興趣兼并其他公司，特別是在亞洲太平洋地區，但是在可預期的未來，不太可能出現潛在的被收購對象。“赫南合并”的結果也不大可能成為未來行業合并的催化劑。此外，雖然漢堡南美也成功地收購了智利航運（CCNI）的集裝箱運輸業務，但這宗價值僅1.6億美元的兼并案并未引起業界太大的注意，漢堡南美仍然處于世界班輪公司排行榜的第十九位。

2014年是班輪公司積極謀變的重要一年

2014年，是班輪公司適應市場長期低迷后，堅定轉型決心，用各種手段積極主動謀求變化的重要一年。在經歷了P3聯盟被中國商務部否決的風波之后，世界18家全球承運人中，除以星和漢堡南美以外，其余16家分別是已成立的或等待監管機構審批的2M、O3、G6和CKYHE聯盟的成員。如同世界航空市場分為寰宇一家、星空和天合三大聯盟稱霸天空相類似，班輪行業四大超級聯盟競相角逐稱霸海洋的格局已初露端倪。

典型的船舶共享協議通常能取得一箭雙雕的效果：一方面，它能夠降低成本；另一方面，它能夠在發船頻率、港口覆蓋面和船期可靠性等方面提高運輸服務的質量。

馬士基和地中海航運有充分的理由相信，2M是一個非正式的合作營運，而不屬于中國兼并控制法規的管轄，特別是因為P3提出的聯合船舶營運中心的結構已經被2M所拋棄。

因此，新的2M提議沒有向中國商務部提交兼并控制審查，而是像其他傳統船舶共享安排一樣提交給中國交通運輸部。迄今為止，中國政府從來沒有禁止過任何此類船舶共享安排，由此表明，交通運輸部將難以禁止2M，除非他們認為2M建議中有逾越規范的元素存在。

然而，盡管排除了達飛輪船，但是2M在亞歐貿易航線上的運力占有率據報導仍高達36%，超過30%的“紅線”，中國交通運輸部可以決定調查其競爭損害。因此，即使2M可以免受中國兼并管制，但是中國仍然可以對其是否涉嫌妨礙公平競爭展開調查，盡管就航運相關產業（如集裝箱制造、集裝箱吊機制造、船級社、集裝箱租賃等）的全球市場來看，36%的市場占有率并不算高。

美國聯邦海事委員會、歐盟委員會和中國商務部對P3審批結果的不一致性引發了業界對全球統一審批標準的思考。隨著全球化的進程，考慮到航運業的全球性，建立一個負責影響行業主要決策的世界性的競爭管理的機構正成為必要。讓一個權力機構根據一張時間表，運用一種語言來審查一項交易，對于每一個利益相關方來說，效率會高很多。但是設立這樣一個機構的過程可能會很漫長。

2014年是班輪公司啟動“軍備競賽”的一年

2014年，是班輪公司在巨型船配置上啟動“軍備競賽”的一年。10月中旬，東方海外與商船三井宣布訂造12艘1.8萬至2萬標箱的超大型集裝箱船。據悉，G6聯盟的其他4家盟友還會在2015年再訂造12艘大船。從保持亞歐航線市場競爭力的角度來看，可以預計，1.8萬標箱船很快將成為每一家全球承運人的“標配”。12月22日，長榮海運宣布將長期租入6艘1.8萬標箱的船。這一事件也許預示著CKYHE聯盟成員也揭開了加入這一輪“軍備競賽”的帷幕。

臨近年末，馬士基宣布訂造6艘19000標箱船的計劃。這批訂單被普遍認為是馬士基的衛冕之舉。據認為，馬士基為避免其船隊運力被地中海航運所超越，保衛其在全球班輪業的領頭地位而投放了這批訂單。

一方面，沒有18000標箱船的公司無法同擁有這類船的公司在規模經濟上相匹敵。另一方面，大船競賽必將導致運力的進一步過剩和運價的受壓，最終損害行業底線。這是班輪行業面臨的一個兩難問題。

對付運力過剩的有力措施應該是報廢更多船舶。但是，幾乎沒有一家公司愿意拆除比較新的噸位而損害資產負債表。同樣，通過梯級置換退居次級航區的船舶也給這些航區增加了運價壓力。

2015年超級航運聯盟之間的競爭將成為主干航線上的新常態

最新數據顯示，在美國經濟復蘇的支持下，全球經濟和國際貿易很可能在2015年以可持續的方式繼續增長。但是，另一方面，各國經濟發展參差不齊，世界經濟復蘇之路崎嶇不平，整體下行的風險依然存在。

據預測，扣除報廢運力以后，2015年的凈增運力大約為110萬標箱，相當于每年可以多運800多萬標箱貨物。然而，從全球經濟增長來看，增加的運輸需求還不足以完全吸收這些新增運力。

盡管亞歐航線上運量有較大幅度增長，但運價的持續下跌仍然是一個令人沮喪的因素。新的大型船只連續出廠和投入使用，推動了行業持續不斷的運力過剩。全球總體運力的增長速度還是超過了需求的增長速度。全球最大的幾家承運商由于其高效率而還有降低運價的空間，由此將繼續給其他承運商帶來巨大壓力。

大部分班輪公司2014上半年的中期報告中明確表示，未來幾年，運價的持續改善幾乎是一種奢望，運力仍將過剩，利潤率幾乎不會有任何變化。然而，慘淡的預期并沒有抑制一些班輪公司的持續投資和規模擴張，他們的意圖是尋求更好的規模經濟效果。新噸位的交付量繼續有增無減，訂單船舶總容量已經超過現役船隊總運力的20%。

2015年，超級航運聯盟之間的競爭將取代傳統的公司與公司之間的競爭，并有望定型成為東西向三大主干航線上的新常態。各大聯盟競相訂造巨型船舶的“軍備競賽”仍將繼續下去。2M和O3聯盟以及東方海外與商船三井訂造的大船將陸續出廠，G6聯盟的赫伯羅特、日本郵船、現代商船和美國總統輪船或將陸續投放1.8萬標箱級船的訂單。2015年，CKYHE聯盟成員或將就訂造1.8萬標箱船的決策達成一致。

然而，巴拿馬運河擴建工程已不可能在2015年完成。新船閘開放的延誤推遲了承運商從大船收獲規模經濟效益的時機。本來，隨著大船的投放，梯級置換效應會將10000 標箱船擠壓進入新巴拿馬運河航線。

2015年仍然是從低迷轉為復蘇的過渡期

從當前航運市場狀況得出一個合乎邏輯的結論是一些弱小的公司應該退出班輪業，但誰會甘心率先退出呢？盡管許多船公司在艱難圖存，但是他們決不會退出這個行業。許多較大的船公司是國有企業，或者具有官方背景，它們不會在乎短期的虧損，而是著眼于非常非常長遠的前景。對于很多航運公司來說，航運周期中不可避免的轉變不會很快到來。

即使處于“邊緣化”的以星輪船和漢堡南美也分別采取了重大重組和并購小公司的舉措來表明其不會甘心被兼并或退出全球承運人行列的決心。2015年，這兩家公司或將先后實現加入某兩個或同一個超級聯盟的愿望。當然，作為入盟的“門票”，1.8萬標箱船的訂單是不可缺少的。

當前，班輪行業正面臨著兩個挑戰。一是在需求方面，全球貿易增長要復制其在21世紀頭十年高增長率的可能性是很低的；二是主要發達國家的許多加工外包已完成。這樣的結果就是全球貿易增長和對集裝箱需求的乘數效應將面臨壓力。因此，2015年的前景仍將延續2014年從低迷轉為復蘇的過渡期，并處于一個持續的不確定性和波動性的狀態，運價依舊走低，而普遍繁榮的時日仍然難以預期。

從2015年1月1日起，在北美、北海、波羅的海和加勒比海的排放控制區（Emissions Control Areas，ECA）海域，班輪公司的船用燃油的含硫量不得超過千分之一（0.1%），而不是當前的1%。這項俗稱“硫稅”（sulphur tax）的燃油額外成本支出，對于班輪公司、貨主和港口管理部門意味著將會受到不同程度的影響。承運商已經表示，除海運運費外，他們將收取新的“低硫燃油附加費”。其收費標準在不同地域和不同航線有所不同，從30美元/FEU（亞洲-西北歐航線），到280美元/FEU（波羅的海地區-加拿大東海岸航線）不等。然而，貨主是否接受在下一年度合同中單獨列出附加費尚未可知。大貨主可能會努力爭取在12個月固定運價中包含新的低硫燃油附加費。

2015年，環境友好型船舶將越來越受歡迎。為了盡可能減少硫稅對成本的影響，班輪公司一方面會通過調整航線、改變掛靠港和壓縮在ECA海域的運行時間來減少低硫燃油的消耗量，另一方面將訂造更多的環境友好型船舶，采用雙燃油主機，即除了燃燒常規高硫燃油以外，可以隨時切換到低硫燃油或液化天然氣。