貨運發(fā)到站與技術站間送達時間的優(yōu)化研究

（南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院有限責任公司 運輸二所，江蘇 南京 210008）

貨物送達時間是指貨物從承運時起至到達目的站承運結束時止的全部運輸時間，是評價鐵路運輸服務競爭力的重要指標。隨著現(xiàn)代社會節(jié)奏的不斷加快，人們對于物資流轉速度的要求越來越高，要求貨物在更短的時間內送達目的地。根據2013年在7個鐵路局106家企業(yè)的調查結果顯示，有28家企業(yè)將運輸速度作為鐵路運輸質量的優(yōu)先考慮因素，占全部企業(yè)的26%，說明目前越來越多的企業(yè)對運輸時間的要求越來越高；有25家企業(yè)將準時到達作為最重要的考慮因素，說明企業(yè)對于到達正點率越來越關注。

1 問題描述

從運輸組織過程看，鐵路貨物送達時間 T送可以劃分為3個部分：①發(fā)送端集結時間，即發(fā)送端貨物在始發(fā)站自承運時起至編組站集結完畢后出發(fā)的時間 T集；②途中運行時間，即貨物在發(fā)送端編組站與到達端編組站間途中運行時間 T運；③到達端疏散時間，即貨物列車在到達端編組站開始解體至卸車站的送車時間 T疏。鐵路貨物運輸過程時間構成示意圖如圖1所示。

圖1 鐵路貨物運輸過程時間構成示意圖

根據上述分析可知，鐵路貨物送達時間為

通過調研收集2 191 張整車到達貨票和172 741張集裝箱到達貨票信息，隨機抽取其中1 000 條信息查詢并統(tǒng)計其貨車追蹤軌跡，發(fā)現(xiàn)技術站停留時間占28% 左右，分界口停留時間2% 左右，區(qū)段運行時間占30% 左右，貨車兩端制票、待裝、裝車、待取、取車、待送、送車、待卸、卸車等作業(yè)時間約占總運行時間的2/5。全程各環(huán)節(jié)時間消耗比例如圖2所示。

圖2 全程各環(huán)節(jié)時間消耗比例

另一方面，部分集散環(huán)節(jié)的作業(yè)時間過長已經成為貨車逾期到達的重要影響因素。例如，部分貨車由于不能及時取送，常造成1d 以上的延期作業(yè)，嚴重影響貨物送達時間，遠遠超過列車在編組站中時6～8 h 的時間消耗。因此，貨物列車兩端集散不暢對于準點到達的影響較大，理順并保障發(fā)到端作業(yè)順序，對于保障準時到達具有重要作用。為此，以發(fā)到端作業(yè)為研究對象，探討發(fā)到端集散作業(yè)的特征，分析集散環(huán)節(jié)耗時過長的原因，并提出相應的優(yōu)化建議，以進一步提高貨車送達正點率。

2 貨車集散作業(yè)特征分析

2.1 作業(yè)環(huán)節(jié)復雜

在發(fā)送端，貨物在貨場裝卸線裝車后，經調車機車送至車站到發(fā)線，并由摘掛列車 (區(qū)段貨運站) 或小運轉列車 (樞紐貨運站) 送至編組站。在此過程中，存在貨主送貨、站臺卸貨、貨物待裝、裝車、制票、繳費、貨車待取、取車、調車場待掛、掛車等多個作業(yè)環(huán)節(jié)。

在到達端，車輛到達技術站后，部分本站作業(yè)車由調車機車送至貨場或專用線，非本站作業(yè)車由摘掛列車或小運轉列車輸送至沿線貨場或樞紐內貨場進行卸車作業(yè)。在此過程中，對于本站貨物作業(yè)車，存在貨車待送、送車、貨車待卸、卸車、收貨人取票等多個作業(yè)環(huán)節(jié)；對于非本站作業(yè)車，存在摘掛列車(區(qū)段小運轉列車) 送車、區(qū)域調車機車摘車、貨車待送、向卸車地送車、貨車待卸、卸車、收貨人取票等多個作業(yè)環(huán)節(jié)。

2.2 各環(huán)節(jié)銜接要求較高

在發(fā)到端的集散作業(yè)過程中，各作業(yè)環(huán)節(jié)涉及眾多銜接作業(yè)。發(fā)送端集結過程的銜接作業(yè)主要有貨主訂車與配車之間的銜接、貨物在站臺卸車與空車到貨位之間的銜接、裝車完畢后貨車與調車機車取車之間的銜接等。在到達端的疏散作業(yè)過程中，本站作業(yè)車的銜接作業(yè)主要包括貨物列車到站解體后在調車場與調車機車送車作業(yè)之間的銜接、貨車到達貨場與空閑卸車線之間的銜接、貨主獲取領貨憑證與貨車取貨之間的銜接等；非本站作業(yè)車的銜接作業(yè)主要包括摘掛列車 (區(qū)段小運轉列車) 送車與區(qū)域調車機車之間的作業(yè)銜接、區(qū)域調車機車向貨場送車與空閑卸車線之間的銜接等。

發(fā)到端集散作業(yè)環(huán)節(jié)多，不同環(huán)節(jié)之間的銜接不暢對運輸時間的消耗影響較大，因而從整體層面對各作業(yè)環(huán)節(jié)所涉及的設備設施進行綜合優(yōu)化利用十分必要。

2.3 集散作業(yè)時間波動較大

根據現(xiàn)場調研和數(shù)據統(tǒng)計，在全程送達總時間中，兩端集散作業(yè)時間占比高達40%。同時對逾期到達的貨車進行分析發(fā)現(xiàn)，兩端集散作業(yè)各環(huán)節(jié)作業(yè)時間波動較大。例如，受運能限制，部分貨物不能及時裝車；由于調車機車過于繁忙等因素，貨車裝車后在發(fā)站停留時間嚴重超時。各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不暢是導致集散作業(yè)時間波動較大的主要因素，也對貨物列車的準時運行造成較大影響。

3 貨車集散作業(yè)耗時過長的原因

貨車集散作業(yè)消耗時間過長存在眾多影響因素，集散的各個不同環(huán)節(jié)作業(yè)時間偏長、調車機車能力不足、發(fā)送需求量過大、樞紐能力不足和各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不暢等都是造成集散時間過長的因素。

在發(fā)送端集結過程中，發(fā)送站與技術站的時間銜接受裝車站的待裝、待取、待掛等多個環(huán)節(jié)的影響，例如：部分貨物承運后，受空車配給、裝卸線能力等因素限制，待裝時間過長；受調車機車能力、調車作業(yè)效率、交接班等因素的影響，調車機車取送貨車不及時，導致待取時間過長；由于車輛集結、列檢作業(yè)、列車運行計劃等原因，貨物裝車后不能及時編掛上線，導致待掛時間過長。這些都會影響發(fā)車站與技術站的時間銜接。

在到達端疏散過程中，車輛到達技術站后，由于重車到達不均衡、取送能力、貨位周轉、專用線交接時間、裝卸機械化程度、聯(lián)勞協(xié)作水平、作業(yè)組織順序等因素，重車到達后待卸時間長短不一，卸車能力受到制約，繼而影響技術站與卸車站的時間銜接。

以京廣線 (豐臺—廣州) 豐臺西—石家莊區(qū)段為例，區(qū)段內共有貨運營業(yè)站14個 (包括保滿線 (保定—神星))，其中豐臺西—保定間8個，配置2臺區(qū)域調車機車，每天開行1對摘掛列車；石家莊—保定間6個，配置2臺區(qū)域調車機車，每天開行2對摘掛列車。影響列車發(fā)到站與技術站之間銜接的主要原因如下。

（1）貨運營業(yè)站分布較為密集。豐臺西—石家莊共271km，沿途14個貨運營業(yè)站，平均約20km就有1個，而且部分車站作業(yè)量較小，僅有2～3車/d，影響調車機車的作業(yè)效率。

（2）運行線排列密度較大。根據京廣線實際列車運行圖，目前京廣線運行旅客列車48對/d、貨物列車40對/d，平均列車追蹤間隔時間為13 min，區(qū)域調車機車至區(qū)段內中間站作業(yè)只能“見縫插針”式運行，行進緩慢，影響作業(yè)效率；同時，區(qū)域調車機車經常需要待避旅客列車群或天窗，大量時間消耗在等待上線運行，延遲走行時間。

（3）摘掛列車與區(qū)域調車機車配合不佳。目前，豐臺西與保定之間每日開行1對摘掛列車，區(qū)域調車機車沿途經過貨運營業(yè)站時進行調車作業(yè)。受旅客列車群等因素影響，當區(qū)域調車機車不能及時到達指定車站進行作業(yè)時，無法及時進行摘掛作業(yè)，只能等待次日摘掛，從而影響貨車集散時間。

（4）摘掛需求大于摘掛列車能力。目前豐臺西—保定區(qū)段，摘掛列車基本采用內燃機車牽引，最大牽引數(shù)量為50 輛，每日開行1對摘掛列車，當沿途貨運營業(yè)站作業(yè)需求大于50輛時，剩余貨車只能等待次日作業(yè)輸送至豐臺西站，造成集散時間延長。

（5）編組站能力限制。編組站的作業(yè)能力在一定程度上影響發(fā)到端的集散作業(yè)時間，如北京鐵路樞紐豐臺西站在車流激增時段，會出現(xiàn)站外小運轉列車停車等待或在中間站保留等現(xiàn)象，從而延長集散作業(yè)時間。

（6）輔助編組站增加解編作業(yè)時間。樞紐內常設立輔助編組站以緩解主編組站的作業(yè)壓力，但也相應增加了額外的解編作業(yè)量，影響發(fā)到站與技術站間的集散時間。如北京樞紐內山海關、秦皇島、懷柔、懷北鎮(zhèn)方向的車流需要在雙橋站進行初次編組，之后再輸送至豐臺西站進行二次改編，這雖然緩解了豐臺西站的改編作業(yè)壓力，但也相應增加了改編作業(yè)時間，從而延長雙橋以北車流在北京樞紐的集散時間。

由此可見，影響貨車集散作業(yè)時間的因素較多，對貨車集散時間優(yōu)化需要站在整體宏觀的角度進行優(yōu)化，加強各環(huán)節(jié)的信息共享與交流。

4 優(yōu)化建議

針對上述發(fā)到站與技術站時間銜接的影響因素，在產品方案的設計過程中，建議采取以下措施改善發(fā)到站與技術站時間銜接。

4.1 強化運輸組織管理

（1）從運輸組織管理角度，加強各部門之間的聯(lián)絡與溝通，保證作業(yè)流程順暢，減少待裝、待取、待掛、待解、待送、待卸等時間消耗，同時嚴格控制發(fā)送端裝車、取車、掛運等環(huán)節(jié)和卸車端解體、送車、卸車等環(huán)節(jié)的作業(yè)時間，可以嘗試建立各環(huán)節(jié)作業(yè)計劃時間表，并且預留適當?shù)娜哂鄷r間，嚴格按照計劃時間表的作業(yè)時間標準進行作業(yè)。

（2）加強鐵路職工培訓，增強職工對集散作業(yè)時間控制的重視程度。通過定期對員工進行技能培訓或定期召開例會，對生產過程中的典型案例進行剖析和學習，分析集散作業(yè)過程中存在的不足，總結并且推廣有益的經驗，提高職工思想認識和業(yè)務水平。

4.2 建立健全集散作業(yè)過程考核體系

在加強運輸組織管理的基礎上，建立健全與運到時限相關聯(lián)的集散作業(yè)過程考核體系。例如，建立集散過程時間控制獎懲體系，對于1個月或1個季度內集散作業(yè)順利，沒有造成重大延遲事故的班組或個人予以獎勵；對于因個人原因造成作業(yè)延遲的，按照相關制度予以一定懲罰。

4.3 編制集散過程組織計劃

集散作業(yè)各環(huán)節(jié)的緊密配合和銜接，需要各部門密切協(xié)作，需要不同部門能夠準確及時地掌握不同貨車的集散作業(yè)進程。通過編制集散過程組織計劃，研發(fā)其管理信息系統(tǒng)，可以使貨物的集散過程更加透明化，各環(huán)節(jié)工作人員也可以利用該計劃和信息系統(tǒng)動態(tài)實時地掌握車流集散進度，從而有效控制作業(yè)過程，保證各環(huán)節(jié)緊密銜接，壓縮集散作業(yè)時間。

4.4 改善設備設施能力

設備設施能力充足是保證集散作業(yè)順利進行的前提，部分設備設施能力不足，成為完成集散作業(yè)的短板，嚴重制約集散系統(tǒng)的能力發(fā)揮。為此，根據車站作業(yè)量和車流等實際情況，應定期評估設備設施的能力，找出嚴重影響集散作業(yè)時間的薄弱環(huán)節(jié)；通過購置增加或更新設備、改擴建設施等方式，加強設備設施能力供給，縮短集散作業(yè)時間。

4.5 創(chuàng)新集散作業(yè)方式

在既有集散作業(yè)組織基礎上，創(chuàng)新集散作業(yè)方式可以加快鐵路貨車的集散速度和周轉效率，提高集散作業(yè)效率。例如，可以采用車站受理、汽車輸送的方式，利用汽車將貨物自貨主處直接輸送至編組站貨場進行裝車，壓縮小運轉或摘掛列車的運輸時間，實現(xiàn)集中裝運、快速集結的效果。

5 結束語

貨運發(fā)到站與技術站間取送過程的環(huán)節(jié)較多，影響貨車集散作業(yè)的因素較多，保證各環(huán)節(jié)之間的順暢銜接對于壓縮集散作業(yè)時間十分重要。同時，鐵路貨物運到期限的影響因素較多，以上僅對發(fā)到站與技術站之間的時間銜接優(yōu)化進行探討，定量化分析影響運到期限的各種因素有待進一步深入研究。