淺析船舶出口代理公司項目中的風險控制

周旭松，王 京

(江蘇蘇豪船舶有限公司，江蘇無錫 214005)

淺析船舶出口代理公司項目中的風險控制

周旭松，王 京

(江蘇蘇豪船舶有限公司，江蘇無錫 214005)

基于船舶出口代理企業在進行進口船舶或設備代理時面臨的風險，以荷蘭D公司在江蘇G船廠訂購的一批駁船，江蘇S集團出口代理并開具保函項目為例，分析出口代理公司S集團最后產生大量損失的主客觀原因，并以船舶出口代理企業的視角，提出了船舶代理出口企業在開展業務時應從合作風險、合同風險、建立風險、資金挪用風險、政策風險等方面加以預防和控制。

船舶出口代理;貿易合同;保函;風險分析

0 引言

船舶出口代理企業起源于我國特有的進出權審批制度即民營船廠必須通過貿易代理公司，方能獲得產品出口許可。隨著2000年工廠自營進出口權逐步開放，船舶出口代理企業則更多承擔了監造和融資2大職能:一方面為船廠提供進口船用設備代理和出口船舶代理，另一方面為船東提供配套資金服務和項目監管。因此，船舶出口代理公司作為對外銷售主體和融資方，一旦項目出現問題它便是船東維權索賠的第一對象，這也要求船舶出口代理公司必須嚴抓項目的風險控制。本文以某駁船項目為例，分析船舶出口代理企業在項目風險控制中出現的問題并提出建議。

1 項目詳情回顧

2011年12月，荷蘭D公司與江蘇民營G船廠簽定了8艘駁船的建造合同，江蘇S集團作為外貿出口代理并開具預付款銀行保函，8份合同總價為852萬美元。8份合同的付款條件均為合同簽定后支付合同總價的10%;鋼材采購合同簽定支付合同總價的30%;鋼材全部送達船廠支付合同總價的30%;上船臺支付合同總價的15%;交船時支付合同總價的15%，每條船獨立合同。

2012年9月后，船廠突遇銀行收緊銀根，加之船市一路下滑，后續訂單嚴重不足，工廠現金流不足，逐步陷入半停產狀態，期間討債事件不斷。經船東、外貿代理、船廠三方的多次協調，船東與外貿代理提前支付了部分未到節點船款，由代理公司代收代付保證工程的繼續進行。隨后，其中2艘于2013年9月建造完畢，2艘船合同價格合計為257萬美元。然而，船廠由于欠薪問題無法順利交船。2013年12月在江蘇S集團在船款結清后，又墊付工人工資約人民幣1 018萬的前提下，這2艘駁船實現交付，剩余的6艘駁船的進度為鋼材基本到場，僅部分小分段處于制作中的狀態。

2013年12月31日，荷蘭D公司考慮到剩余6艘駁船保函即將到期，G船廠資金鏈已斷裂，以及船廠基本停工等種種不利情況后，決定取消合同—江蘇G船廠有限公司建造，江蘇S集團公司作為出口代理的6艘駁船因無法按期交船被船東棄船。同時，荷蘭D公司向擔保行要求全額償還剩余未交付6艘駁船的已付4期進度款(合計約505萬美元)。江蘇S集團賠付388萬美元無爭議進度款及利息，另有約117萬美元由于雙方爭議，提交約定仲裁機構仲裁。同時，S集團與G船廠協商，將剩余6艘船的鋼材與部分分段轉移到其他廠遭拒。

2 成因分析

S集團至此的損失或潛在損失為:一是2013年12月墊付工人工資約人民幣1 018萬人民幣的借款，二是未交付6艘駁船保函項下的388萬美元的賠付，三是未交付6艘駁船保函項下有爭議部分的117萬美元，四是大量資金被占用的財務成本和機會成本。由于江蘇G船廠還有大量各種欠款，S集團即便通過法律也僅能追回自身少量損失，因此，有必要分析S集團在這一項目上出現問題的原因。

2.1 S集團提前支付船廠工程款

這8艘駁船付款方式為合同簽定后支付合同總價的10%;鋼材采購合同簽定支付合同總價的30%;鋼材到達船廠支付合同總價的30%;上船臺支付合同總價的15%;交船時支付合同總價的15%。但在2013年12月，未交付6艘駁船的進度沒有達到第4節點的付款條件，但是船廠已經收到第4期船款。事實上在該批合同中，各個節點付款普遍存在著提前支付的問題。

正常情況下，船東公司應嚴格審查合同項下船舶是否達到約定節點，若符合合同條款則支付船款給代理公司，代理公司核查符合合同約定條款再將收到款項支付給船廠。正常情況下，提前付款是不合理的，一方面增加船東的財務成本，另一方面也增加了船東和代理公司的風險。

在深度剖析本案后，作者認為這種不合理的現象產生的原因有以下4點:

(1)民營船廠普遍存在資金緊張現象，若是遇到過年結賬則更加突出。在如此情況下，船東與代理公司在不違反大原則的前提下也樂意在一定幅度內協助船廠。

(2)在這一項目中，船東提前付款的很大原因在于船廠與船東現場監理不堅持原則，礙于情面虛報工程進度，造成在建造圖紙未確定之前，船東已經將前4期建造價格85%的款項匯入了代理公司S集團，S集團也未實地檢查監督，明知有風險但仍開出保函并付款，以致到后期船廠無力完成船舶建造任務時，陷入了兩難的尷尬局面。

(3)由于船東與船廠簽定了長期合作協議，荷蘭D公司希望在華尋找一些合作廠冠名，擴大其銷售影響力，所以船東要求船廠做技術改造以及增加生產設備的投入，該部分的資金有船東提前預付船舶的建造款來解決。從該批船的付款節點條件也不難看出，在2012年市場環境低迷的情況下，如此的付款條件明顯高于市場平均水平。

(4)當該項目進行到后期，船東與代理公司已知G船廠出現資金困難交船無望的情況下，為了保住前2艘駁船的交付，S集團一定程度上已經騎虎難下。

2.2 薪酬糾紛阻止交船

2013年9月，該批駁船中的前2艘已經完工，但是船廠遲遲無法交船，原因是船廠施工隊與職工們考慮到該船廠的半停工情況，認為該批船一旦交付將無法拿到自己的薪酬遂拒絕交船。根據當時側面打聽，該廠自2013年春節前后薪水發放出現異常，自2013年6月起船廠職工一直未能領到薪水。

此前已經提及，該批8艘船舶各自為獨立合同，而交付的前2艘駁船之際，代理公司已經支付全部船款及墊付退稅款。可以說，此時代理公司形勢相當不利，手上除了一紙合約，并無任何籌碼與船廠談判，加之對船東的預付款保函也即將到期，可謂是走投無路。為了解決船廠的薪酬糾紛問題，代理公司和船廠展開多次談判，起初船廠提出500萬人民幣解決薪酬糾紛，但隨后又否決提案，最終在當地政府的介入下達成1 018萬借款協議，代理公司才完成這2艘船舶的交付。

值得一提的是，船廠職工的欠薪是容易統計的，但是施工隊的工程款和工人工資卻往往一并結算，難免會有工程承包商通過虛報工人工資來討要部分工程款，雖是保全自身之不得已行為，但也是增加了出口代理企業損失的成因之一。

2.3 內外原因導致船廠資金鏈斷裂

事實上江蘇G船廠的資金鏈于2012年9月開始出現問題，而G船廠資金鏈的斷裂直接導致了該批項目出現問題，斷裂原因如下:

(1)錯判市場投資基建。G船廠是2002年成立的一家民營船廠，資金實力相對較弱，但仍過度擴張，邊基建邊生產，將船舶建造款挪做他用。在建造該批駁船期間，該船廠投資新建了鋼結構廠房與噴沙房。

(2)未獲新訂單。期間，荷蘭D公司雖曾有意再次向G船廠訂一批駁船，但由于市場走勢不佳而作罷，同時G船廠也未能獲得其他船東訂單。

(3)貨款收回。2012年9月G船廠在當地某銀行的一批貸款約4 000萬人民幣突然被銀行收回，極大影響了G船廠的資金計劃。

(4)其他船東棄船。2012年前后，G船廠另有一批6艘化學品船，由于船市走低，加之該批化學品質量確實有問題，該船船東乘機棄船，船廠部分資金沉淀其中。

正是由于上述原因導致G船廠資金鏈斷裂，而S集團作為G船廠的“最后客戶”，就不得不吞下這一苦果。

3 對策與建議

當前形式下，江蘇地區船舶出口代理企業收費一般在1%～3%，服務內容為提供融資或保函或者兼有。對于用額度換利潤的企業來說，任何一單的失誤都會嚴重影響企業的存亡。在這里作者結合本文的案例及從業經驗，認為船舶 代理出口企業在開展業務時應注意以下幾點:

(1)合作風險。船舶出口代理公司在選擇合作對象時要充分了解船東、船廠的資金實力、經營情況、歷史履歷、企業信譽等，要篩選合作伙伴，從源頭扼殺有風險的項目。必要時，應獨立審計相關船廠，考察其是否存在賬目失真與問題資產。

(2)合同風險。核查合同各個要素，特別是付款方式及付款結點。結點款的安排要符合船舶的建造進度，合同需明確規定項目修改的數量和時效。特別注意提前付款，即便是船東與船廠都同意提前支付船廠節點款的情況下，一定不能提供當期保函。本案例中的S集團正是因為前提付款造成了損失擴大化。

(3)建造風險。進出口公司應從船舶的設計、生產工藝、材料選用、設備供應等入手，隨時監督檢查船舶的建造進度和質量，發現問題并及時解決。即使出現最壞問題使項目無法進行，也可以通過在合同中明確所有權的歸屬，將在建船舶項目，包括設備等轉移到另外的船廠建造。雖然增加了部分轉移費用，但是可以避免棄船的風險。

(4)資金挪用風險。進出口公司在船舶貿易中起融資擔保的作用，確定合作項目后就要對資金來源和使用做好詳實的計劃，在建造過程中的實際應用做全面監督與監管，對船廠的建造中資金來源也必須明確，不要因為船廠的資金短缺而影響工程的進度。應及時關注船廠大宗資金流向，特別是鋼板與主要設備采購，必要時也可堅持委托付款。關于工人工資，也可要求船廠提供相應結算單據，代理公司自身的監造人員也應注意平時與廠里工人、施工隊多交流，了解他們的薪水是否及時發放。

(5)政策風險。在個別地區存在著地方保護主義。在考察船廠時要注意當地的法治水平，廣泛咨詢業界友人，因為一旦出現貿易糾紛，地方保護主義對于代理出口企業的負面影響也不可忽視。

4 結語

由于我國船舶自營進出口權的全面放開，對船廠而言外貿代理只是一個融資機構，幫助船廠解決資金和開具保函，某種程度上來說就是一個貸款機構。船舶出口代理公司一定要重視項目的風險管理。船舶不同于大宗商品，一旦資金在項目中沉淀，除非有著過硬的銷售渠道，否則通常情況下船舶商品的變現能力是極為乏力的，更何況船舶的實際控制權并非掌握在代理公司手中，紙上的權利變成實際的權利則是需要大量時間和執行成本，所以船舶出口代理企業一定要重視風險控制，嚴格審核合同節點，理清船廠的大宗資金來源和資金流向，才能真正把風險關在籠子里。

［1］ 白占林.淺析外貿公司在代理大型船舶出口業務中的風險防范［J］.改革與開放，2011(16):27-27.

［2］ 黎冉.商業銀行船舶保函業務風險探析［J］.財經界:學術版.2010(10):80-81.

［3］ 駱寧森.與出口船舶船東代表合作過程中應注意的事項［J］.江蘇船舶，2002，19(5):29-31.

F406.71

A

2015-03-01

周曉松(1971—)，女，經濟師，從事船舶貿易工作;王京(1987—)，男，從事船舶貿易工作。