城市軌道交通三線換乘形式研究

賴麗萍晏小波/.閩江學院交通學院 .中鐵工程設計咨詢集團有限公司

城市軌道交通三線換乘形式研究

賴麗萍1晏小波2/1.閩江學院交通學院 2.中鐵工程設計咨詢集團有限公司

國外的城市軌道交通發展比較早，且已形成了一定的線網規模，三線換乘站也有一定的數量；我國城市軌道交通則處在剛發展的階段，但是各大城市都對城市軌道交通的建設做了詳細和科學的規劃，都有適合城市發展的城市軌道交通規劃網，在規劃的線網中也有一定數量的三線換乘站。

城市軌道交通；三線換乘

1.城市軌道交通三線換乘站概述

三線換乘站是指三條線路相交，并且相交處的車站產生換乘關系的車站，是城市軌道交通網絡化運營的產物，是多線換乘站中相交線路最少的換乘站。一般而言，三線換乘站的造價比兩線換乘站要大很多，并且三線換乘站承擔的換乘客流壓力也大，由于聚集了三條線路的客流，客流具有客流量大、多方向性、多路徑性等特點。

國外的城市軌道交通發展比較早，且已形成了一定的線網規模，三線換乘站也有一定的數量；我國城市軌道交通則處在剛發展的階段，但是各大城市都對城市軌道交通的建設做了詳細和科學的規劃，都有適合城市發展的城市軌道交通規劃網，在規劃的線網中也有一定數量的三線換乘站[1]。

2. 三線換乘站換乘形式及其特點分析

對于單一的換乘站，換乘站的設置方式的數量與換乘站銜接的線路數量有關，兩線換乘站中根據站臺的相互關系分為“十”型、“T”型、“L”型和“一”字型，對于多條線路而言，每兩條線相交就有4種組合方式，根據線路相交角度，把相交角度較小的都轉換為“一”字型，相交角度較大的都轉換為“十”字型，這樣 條線路任選兩條線即種組合。這樣得到換乘站設置方式數量計算公式為[2]：

式中：N為設置方式的數量；

n為銜接的線路數量；

由此算的兩線換乘站換乘方式的數量為4種，三線換乘站的換乘方式的數量為12種，具體組合見圖2-1。

圖2-1 三線換乘站換乘形式示意圖

圖3-1 “川”字型示意圖

3.三線換乘站換乘形式分析

由于三條線路存在平行、垂直、斜交等多種交織形式，所以一般三線換乘站會采用結點換乘、同站臺換乘、通道換乘、站廳換乘的幾種組合[3]。

根據線路的走向、線路在空間的位置（地面、地下、高架）和站臺的布置形式，三線換乘站的換乘形式可以有多種組合。根據線路相交節點的數量，三線換乘站主要有以下幾種代表性的換乘形式。

3.1“川”字型

“川”字型換乘站要求三條線路要有一段的平行部分，或者在車站處平行。車站可以是在同一平面內，也可以存在一定高差。這種換乘形式的車站較寬（100m左右），一般是地下兩層站，采用站廳換乘。按照三條線的走向，可以是三條線獨立換乘，也可以是同臺換乘[4]。

三條線獨立換乘是指三條線相互平行，不相互干擾，不同線路的客流依靠站廳換乘。優點是不需要三條線路同期實施，預留工程較小，需要注意后續線施工時須做好對既有線安全評估；缺點是換乘客流走行較遠，車站較寬，一般城市里土地資源有限，很難具備條件。

三島六線屬于同臺換乘的一種，這類換乘形式線路存在一定的交織，因為車站在同一層，所以要求有較長的平行部分。以換乘客流較大的方向同臺為主，其他方向的換乘可以依靠站廳換乘或者通道換乘。由于三條線存在交織，要求三條線同期實施；若不能同期實施，后期施工風險較大，且預留工程的風險也很大。

國外幾條線平行情況較為普遍，考慮到我國實際情況，土地資源較為有限，實施條件較困難，所以在設計中避免采用“川”字型換乘站。

3.2“△”型

“△”型實際上是兩條線兩兩相交，在平面上組成三角形，屬于結點換乘，有3個換乘結點，結點換乘中兩條線十字相交換乘最為便利，如果三條線兩兩十字相交，會導致產生三個站臺層，車站深度較大，不利于乘客的換乘和出入站，施工也較困難。建議利用某條端頭線，產生2個十字相交的結點和一個“L”型結點，這樣可以分為兩個站臺層，減少了車站的深度。利用三角形中間部分做成換乘通道，換乘距離較短，且三條線的換乘客流不會交織產生沖突，分期實施時比較有利。莫斯科的普希金車站、特維爾站、契科夫站就是典型的三角形換乘站如圖2-3。

圖3-2 “△”型示意圖

圖3-4 “H”型示意圖

3.3“大”字型

“大”字型是三條線相交于一個節點，屬于結點換乘的一種。首先兩條線相交，十字換乘，兩個站臺層，一個方向在站臺中心通過樓扶梯換乘，另一個方向則通過換乘通道換乘；第三條線的布置方式靈活，可以采用地下線，地面線和高架線，利用換乘通道和另外兩條線換乘。從工程土建的角度考慮，這種換乘形式預留工程量少，只需要注意第三條線和另外兩條線的換乘距離，減少換乘通道的長度。北京西直門地鐵車站采用的正是這種形式[5]。

3.4“Y”字型

“Y”字型是三條線相交于一個節點，屬于結點換乘，如果沒有端頭線的話，會產生三個站臺層，換乘客流都集中在一點，客流組織困難大，容易產生擁堵。如果有一條端頭線，可以利于兩條線組成“L”型換乘，做兩個臺層，減少換乘客流的換乘高度。有兩條線是端頭線的話，則可以把三條線布置在同一層。“Y”字型方式換乘乘客走行距離較遠。

3.5 “F”型

“F”型是三條線相交于兩個節點，其中兩條線平行，分別和第三條線采用“T”型換乘和“L”型換乘。有條件的地方可以利用兩條平行線做成同臺換乘，這樣可以減少兩個方向的換乘距離。沒有端頭線的話，“F”型最好做成兩個站臺層，采用站臺換乘和站廳換乘或者利用換乘通道可以減少換乘高度，但是換乘距離會有所增加。如果有兩條端頭線，可以把三條線布置在同一個平面（地下二層），地下一層做成站廳，端頭相交的地方采用站臺換乘，距離較短，其他方向采用站廳換乘，換乘客流須從站臺層上到站廳層然后再下至站臺層，客流集中在站廳，站廳客流組織較為困難。“F”型缺點就是導致一條線的換乘客流集中在一端，容易產生擁堵。屬于這類形式的還有“門”字型等。

3.6H”型

“H”型與“F”型一樣，都是兩條線平行，與第三條線垂直相交或者斜交。“H”型形成兩個“T”型換乘，可以采用“樓梯+通道+站廳”換乘的組合。該形式換乘客流分散，較“F”型優，不同的是，兩條平行線換乘客流走行距離較遠（一個站臺的長度）。“H”型預留節點比較方便，但是采用該形式的條件比較局限。

3.7 “品”字型

“品”字型就是三條線平行，其中兩條線采用同臺換乘，第三條布置在上方或者下方。除去兩個方向的同臺換乘之外其他方向均采用通道換乘或站廳、樓梯換乘。這種形式，預留工程比較困難，需要三條線同期實施。

4 .功能特點比較分析

三線換乘站換乘形式功能特點比較如下：

（1）“川”字型與“品”字型：節點個數都為0，且都可以實現同臺換乘，但是前者預留工程較困難，需要同期實施，其他換乘方向走行距離較遠，而后者同臺換乘需要同期實施，車站規模較“川”字型小。

（2）“大”字型與“Y”字型：節點個數為1，前者采用十字換乘，預留工程較少，但是換乘距離較遠，后者各方向換乘距離均勻，但是換乘客流比較集中，客流組織較困難，預留工程量大。

（3） “F”型與“H”型：節點個數為2，前者可以采用同臺換乘，換乘高度小，但是換乘客流較集中，后者預留比較方便，客流分散，但是兩條線的換乘客流走行距離較遠。

（4）“△”型：線路兩兩采用十字換乘，走行距離短，預留方便，但是有三個站臺層，車站深度大。

通過以上比較，不同的換乘形式具有不同的功能特點，多線換乘站中，節點的數量越多，則換乘客流越分散，便于組織客流，減少擁堵的產生。比較預留工程的難易，換乘的便捷等方面可知，三線換乘站中較好的換乘形式為“△”型、“H”型。

∶

[1] 杜昌錦.復雜多線換乘樞紐的設計與研究[J].地鐵與輕軌，2003.

[2] 徐正良，杜昌錦，汪時中等.軌道交通徐家匯樞紐站方案研究 [J].中國市政工程，2002.